Троллейбус с дизельным генератором
Гибридный троллейбус
Реальный конкурент городского автобуса
Многие уже слышали о гибридных легковых машинах, грузовиках и автобусах, но троллейбус? Углубляясь в тему общественного транспорта, можно констатировать, что автобусы с гибридными силовыми установками давно перестали быть редкостью, их серийно производят и эксплуатируют в большинстве мегаполисов мира, остается сказать, что только ленивые автопроизводители не выпускают такую технику.
А гибридных троллейбусов, действительно, еще никто в мировом автопроме не выпускал, хотя раньше создавались образцы электрических пассажирских машин с дизель-генераторными установками или только с накопительными элементами. Однако скомбинировать в конструкции электропривод с возможностью использования рекуперативной энергии торможения, дизель-генератор и накопительные элементы впервые удалось Минскому государственному производственному унитарному предприятию «Белкоммунмаш». Летом 2006 г. на заводе создан первый в мире пассажирский троллейбус модели 33300А с гибридным приводом. То есть эта новая машина оснащена тяговым электродвигателем переменного тока и автономным источником энергии, состоящим из дизель-генератора и накопительных аккумуляторных электробатарей (АКБ).
Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» является низкопольной сочлененной четырехдверной пассажирской машиной с электронной системой управления на IGBT-модулях. Он может передвигаться в режиме троллейбуса, от тока контактной сети, или в автономном режиме, используя электроэнергию, вырабатываемую дизель-генератором или аккумулированную батареями. Причем динамические характеристики в обоих вариантах будут абсолютно одинаковыми. Эта двойственность привода позволяет модели «Белкоммунмаш-33300А» работать и на маршрутах, где есть контактная сеть, и там, где ее нет. Если сравнивать «Белкоммунмаш-33300А» с обычным троллейбусом без накопительных батарей, то можно сказать, что эксплуатация гибрида сэкономит 10% энергии от использования рекуперативного торможения, а в автономном режиме экономия дизельного топлива достигнет 40% в сравнении со стандартным автобусом. Но все по порядку.
Троллейбус «Белкоммунмаш-33300А» оборудован тяговым электродвигателем чешской фирмы Svkoda 8ML 3550 k/4 мощностью 185 кВт. Чешский агрегат очень надежен и имеет солидную репутацию, но по заказу потребителей завод может устанавливать двигатели других марок.
Автономный ход троллейбусу обеспечивает дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого дизель IVECO APU 100 Dipme мощностью 110 кВт, соответствующий нормам Euro 3, а также «космические» накопительные батареи производства ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С.П. Королёва.
Использование дизель-генератора дает транспортному средству несколько преимуществ:
• передвижение вне зависимости от наличия тока в контактной сети;
• возможность работы на любом маршруте, в том числе в режиме автобуса;
• весьма экономичный расход энергии при движении в уличных пробках;
• легкий объезд проблемного (ремонтируемого) участка дороги;
• абсолютно неограниченный автономный ход (пока хватает дизтоплива).
Конечно, два привода – это дороже, чем обычный автобус или обычный троллейбус, но новая пассажирская машина получается универсальной в работе и обладает качествами, которые недоступны ни тому, ни другому транспортному средству по отдельности.
Аккумуляторные батареи гибридного троллейбуса способны накапливать рекуперативную энергию торможения и заряжаться от дизель-генератора, а при движении троллейбуса вне контактной сети АКБ активно участвуют в режиме ускорения машины.
Тяговый асинхронный электропривод переменного тока разработан предприятием «Белкоммунмаш». Ранее аналогичное устройство импортировали из Германии. Отечественный двигатель мало в чем уступает немецкому по качеству, но в пять-шесть раз выигрывает по цене. Асинхронный привод технически самый передовой из того, что применяют на современном электрическом транспорте. Он экономичен, у него хорошие характеристики управляемости, он очень удобен в настройке и дешев в обслуживании. Расположено электрооборудование на крыше машины в герметичных отсеках.
Тяговый электродвигатель находится в передней половине салона, а ведущим мостом является второй по счету, т. е. конструкция этого троллейбуса не требует дорогой антискладывающейся «гармошки». Шарнирное сочленение 33300А – от немецкой фирмы Hуbner, портальные мосты – Raba (Венгрия).
Новая модель оснащена пневмоподвеской и для удобства пассажиров может «приседать» на правую сторону, при этом высота ступеньки составит 25 см, т. е. почти вровень с бордюром остановки. Конструкция системы торможения оборудована АБС фирмы Knorr-Bremse, что безусловно повышает уровень безопасности движения транспортного средства. Для нормальной работы всех трущихся деталей машины применена система автоматической централизованной смазки фирмы Lincoln, срабатывающая от одного нажатия педали.
Хотелось бы отметить удобный механизм пневмоулавливателя штанг с управлением из кабины. При переходе на автономный режим движения водителю теперь не надо надевать оранжевый жилет, выбегать к кормовой части и тянуть канаты, чтобы опустить токоприемники. Требуется лишь нажать кнопку пуска пневмоуловителя и убедиться через зеркала заднего обзора, что штанги находятся в горизонтальном положении.
В новом троллейбусе применена компьютерная система диагностики, разработанная минскими специалистами. Ранее, в других машинах, использовали импортные аналоги, которые всегда оставались не до конца понятны нашим водителям.
Пассажировместимость 33300А – 165 чел., из них мест для сидения – 39. Снаряженная масса троллейбуса – 18,7 т, полная масса – 28 т. Максимальная скорость – 55 км/ч.
У нового гибридного троллейбуса вполне современный дизайн. Внешне он напоминает предшествующую модификацию 333, которая выпущена в 1998 г. По сравнению с предыдущей моделью в модели 33300А изменились светотехника, бамперы, пластиковая задняя панель и лестница, появились полностью электрорегулируемые немецкие зеркала заднего обзора, а также подверглась переделке задняя площадка из-за размещения дизельного двигателя.
Оснащение полностью оцинкованным кузовом и алюминиевыми вентиляционными люками наверняка позитивно скажется на долговечности троллейбуса в целом. Тонированные и термоизолированные стекла вклеены по современной технологии. Первая ступень салона находится на высоте 380 мм от земли. Низкий уровень пола сделан по всей длине салона, такого в электрических пассажирских машинах, созданных на территории СНГ, еще не было. Площадка у третьей двери оборудована пандусом для пассажиров с ограниченной подвижностью. Такие устройства сейчас применяют во всех современных пассажирских транспортных средствах, что, конечно, не могли игнорировать минские конструкторы.
Пассажировместимость салона гибридного троллейбуса стала немного меньше, так как дополнительный привод сократил внутреннее пространство. Однако по сравнению с предыдущей моделью интерьер стал более продуманным и комфортабельным, да и стиль европейский. В цветовой гамме преобладают светло-серые тона: они, по отзывам пассажиров, подобраны весьма удачно. Покрытие пола – износостойкий нескользкий линолеум грабиол. Кресла для сидения сербского производства. Внутри салона смонтирована развитая система поручней с таким расчетом, чтобы человек, находящийся в троллейбусе, мог легко дотянуться до трех разных точек опоры, не меняя положения. На стенке за водителем размещен ЖКИ-монитор, а DVD-проигрыватель установлен в кабине, это оборудование предназначено для демонстрации полезной информации и рекламы. В холодное время года пассажиров согреют обогреватели, их в салоне шесть мощностью по 4 кВт каждый. Возможно, что из известных опций в новинке отсутствует только кондиционер, но конструкторы предусмотрели крышные вентиляторы внутри салона.
В 1999 г. в Ригу было отправлено 10 машин 333-й модели. Позднее несколько троллейбусов поставили в Сербию и Молдавию. Две машины работают в Минске. Латвийские специалисты назвали эту машину самой теплой из тех, что сегодня ходят по улицам городов Латвии, и самой нежаркой в летний период даже в сравнении с новым Solarisoм, который оборудован кондиционером. Как видим, в модели 33300А достигнутые на предшественнике результаты минчане менять не стали.
Продолжая тему, скажу, что в Риге минские машины работают на самых сложных маршрутах, там, где иностранные конкуренты на узких улочках вообще не могут вписаться в поворот. То есть троллейбус 333 является одним из лучших по маневренности. Такой результат стал возможен благодаря большому вывороту передних колес и использованию шарнирного сочленения с большим углом складывания. Радиус поворота машины всего 12,5 м при габаритной длине 17 м. У новой машины 33300А такая же отличная маневренность.
Появление гибридного троллейбуса позволит городским властям разом решить многие транспортные задачи. Не побоюсь сказать, что такая машина составит серьезную конкуренцию автобусу как традиционному транспортному средству городов. С приобретением этих пассажирских машин отпадет необходимость покупать два различных транспортных средства.
ТРОЛЛЕЙБУС ИМЕНИ РУДОЛЬФА ДИЗЕЛЯ
Перед Вами — новейший продукт белорусской технической мысли. Столичное предприятие «Белкоммунмаш» представило низкопольный сочлененный троллейбус, помимо асинхронного электродвигателя дополнительно оснащенный еще и дизельным двигателем!
Вряд ли достопочтимый Рудольф Дизель, когда создавал свой знаменитый мотор, работавший по принципу, получившему впоследствии имя самого изобретателя, мог предположить, что когда-нибудь его детище будет монтироваться на. троллейбусы! Однако в Минске на УП «Белкоммунмаш» осуществили это! Такого в СНГ не делал еще никто! Никто кроме самого «Белкоммунмаша». Впервые троллейбус дизелем белорусы оснастили еще в 1999 году. Но то была высокопольная «одиночка» (модель называлась АКСМ-201-03), а нынче та же идея реализована на низкопольной «гармошке». Это все-таки, согласитесь, разница.
Зачем троллейбусу дизель?
Тех, кому представился пассажирский «аппарат», способный питаться энергией из контактной электросети, и, помимо этого, имеющий дизельный двигатель, многоступенчатую КП, карданные валы и прочие «ДВСные атрибуты», спешу разочаровать. Ничего из «ДВСных атрибутов» в новом белорусском троллейбусе модели 33300А нет. Дизельный двигатель здесь служит для приведения в действие электрогенератора, который вырабатывает электроэнергию, которой в свою очередь может воспользоваться троллейбус в случае каких-либо проблем с контактной сетью.
Проще говоря, если прекращена подача электропитания или произошел обрыв контактной сети, то троллейбус не станет колом на месте подобного ЧП и сможет самостоятельно покинуть место аварии, не дожидаясь буксировщика.
Возможно, знатоки электротранспорта отметят тот момент, что подобный финт смогут «выкинуть» и троллейбусы, оснащенные дополнительными аккумуляторами, МАЗ-103Т например. Да, они смогут покинуть место аварии, но запас хода в этом случае не превышает нескольких километров, а троллейбус с дизель-генератором без проблем доберется в противоположный конец города. Кроме того, на аккумуляторах троллейбус будет ехать очень медленно, а модель 33300А при работе дизеля сохранит транспортную скорость в 55 км/ч. Вот они главные преимущества гибридной схемы!
Техническая «начинка»
Автономный ход троллейбусу обеспечивает дизель-генератор фирмы Kirsch, в основе которого находится дизельный двигатель Iveco APU 100 DIPME мощностью 110 кВт и соответствующий нормам «Евро-3», а также «космические» накопительные батареи, выпущенные ЗАО «Завод экспериментального машиностроения» РКК «Энергия» им. С.П.Королева.
Аккумуляторные батареи, установленные в 33300А, способны накапливать рекуперативную энергию торможения и заряжаться от дизель-генератора, а при движении троллейбуса вне контактной сети, АКБ активно участвуют в режиме ускорения машины.
Что касается тягового электродвигателя модели 33300А, то он носит обозначение Skoda 8ML 3550 k/4 и развивает мощность в 185 кВт.
Тяговый асинхронный электропривод на переменном токе разработан непосредственно «Белкоммунмашем». Тяговый электромотор находится в передней половине салона, и ведущим является второй мост. Узел шарнирного сочленения поставлен немецкой фирмы Hubner, а портальные мосты Raba пришли из Венгрии. АБС носит прославленную марку Knorr-Bremse. Кроме всего прочего, модель 33300А может похвастать системой автоматической централизованной смазки Lincoln.
Нельзя не отметить и тот факт, что новый троллейбус имеет пневмоподвеску и может «приседать» на правую сторону почти вровень с бордюром остановки.
Коротко о внешности
По сути, внешний вид модели 33300А — это рестайлинг первой «гармошки» модели 333, выпущенной «Белкоммунмашем» в 1998 году. По сравнению с предыдущей моделью в 33300А изменились светотехника, бамперы, появились полностью электрорегулируемые немецкие зеркала заднего обзора, а также подверглась переделке задняя площадка из-за размещения в специальном отсеке дизельного двигателя. Так что дизайну модели 33300А уже восемь лет, но машина до сих пор смотрится свежо и современно. Это ли не лучшая похвала дизайнерам?
С точки зрения пассажира
Таких точек зрения может быть 165. Именно такова полная пассажировместимость модели 33300А.
В цветовой гамме пассажирского салона преобладают светло-серые тона, но они вовсе не навевают тоску, как это часто бывает, а, наоборот, располагают к релаксации.
Покрытие пола — износостойкий нескользкий линолеум. Пассажирские сиденья — сербского производства. Внутри салона смонтирована развитая система поручней, и пассажир, находящийся внутри, сможет легко дотянуться до трех различных точек опоры, не меняя свое местоположение. Это, кстати, было просчитано на компьютере.
Весьма экзотично в троллейбусе смотрится ЖКИ-телевизор. Интересно, если не закрыть его защитным колпаком, сколько он будет оставаться на своем месте? Остановку? Две? Пока это никто не проверял, но интересно было бы узнать.
Вердикт «АБw»
Для «Белкоммунмаша» модель 33300А — это, безусловно, очередной шаг вперед. А что насчет цены?
За счет использования дополнительных узлов и агрегатов цена нового троллейбуса, конечно, будет выше аналогов, но! На этой машине минчане заменили часть применяемых ранее импортных деталей на отечественные, так что цена остается вполне в пределах нормы для столь «навороченной» машины. Это обстоятельство уже оценили городские власти Бобруйска. Первый экземпляр модели 33300А будет работать именно там.
Дмитрий ГЛАДКИЙ.
Фото автора.
Троллейаккубус: что будет, если троллейбус скрестить с электробусом? Проверяем в Санкт-Петербурге
«Дождь. Над Невой туман. Львы намочили гривы». И среди этого пейзажа. Автобус? Нет, троллейбус, который может двигаться без проводов! Он побывал в Санкт-Петербурге, и я принял участие в его испытаниях.
Д ержись крепче, — советует водитель, — сейчас покажу динамику разгона!» Она на уровне легковой машины — хотя речь идет о троллейбусе, который двигался с опущенными штангами!
Начнем с цитаты из справочника «Городской транспорт и организация движения», изданного еще в 1960 году. «Троллейавтобусы (сочетание троллейбуса с дизель-электрическим автобусом) и троллейаккубусы (где установлена аккумуляторная батарея) могут применяться в центральных районах крупных городов, где нежелательна подвеска контактной сети. Работая на линии в основном как троллейбус, отдельные участки машина сможет проходить с притянутыми штангами токоприемника, не требуя контактного провода. Недостатки этого транспорта следующие: сложность силового оборудования и большая стоимость».
С тех пор прошло больше полувека, и вот он, троллейаккубус, а точнее — троллейбус с автономным ходом. Его название — Тролза-5265.02 Мегаполис, а в Санкт-Петербург машину привезли в преддверии чемпионата мира по футболу: предполагается, что такие будут доставлять пассажиров на новый стадион на Крестовском острове. Троллейбусная линия туда не проложена, а возить болельщиков автобусами, хоть и современными, неэкологично: в моде «нулевой выхлоп».
Но если электробусы только проходят испытания, «троллейаккубусы» марки Тролза уже выпускаются. Такие поставлялись в Тулу (16 машин), Нальчик (10 экземпляров) и даже Аргентину, для городов Кордова и Росарио (7 и 12 штук соответственно). А всего к концу 2017 года должен быть произведен 101 экземпляр.
Кстати, машины для Росарио были отгружены совсем недавно, в январе, и известна их цена: около 350 тысяч долларов, или же более 20 млн рублей. Экземпляр, показанный в Питере, несколько дешевле — около 17 млн рублей, что сопоставимо с ценой газового автобуса ЛиАЗ.
Салон напоминает низкопольные автобусы ЛиАЗ. В нем предусмотрено место даже для собаки-поводыря!
И, честное слово, если по Питеру начнут ходить такие машины, я стану охотно ими пользоваться! Троллейбус полностью низкопольный, да еще с системой «приседания» (kneeling). Широкие двери с активной кромкой (такие не зажмут руки-ноги) ведут в просторный и светлый салон с противоскользящим полом. В нем — рассеянное диодное освещение, которое включается автоматически, от датчика. Двойные стеклопакеты, многозонный климат-контроль.
Около места для инвалидной коляски есть не только сенсорная кнопка с подсветкой и шрифтом Брайля, но и переговорное устройство. Даже для собаки-поводыря предусмотрено место!
Троллейбус низкопольный, однако задний вход выполнен затейливо
А еще в салоне тепло. В автобусе каждая лишняя печка — это нагрузка на генератор, двигатель, систему охлаждения. Троллейбус — иное дело, ничего этого в нем нет, лишь преобразователь 550/28 В. А поскольку энергии в сети хоть отбавляй, то буквально под каждое сиденье можно поставить печку (а в теории — и разместить розетки для зарядки мобильников с планшетами).
Кабина водителя напоминает пилотскую — или же рубку корабля. Все пространство передней панели усыпано кнопками, кабина увешана гаджетами, но самое впечатляющее — щиток приборов. Поскольку машина оснащена CAN-шиной, на дисплей выводится информация из бескрайнего меню — от уровня омывайки в бачке до инструкции по эксплуатации со всеми электрическими схемами.
Разумеется, здесь есть видеокамеры и терминал системы ГЛОНАСС, причем тоже непростой. Через спутник система видит троллейбус на маршруте и автоматически объявляет остановки!
А еще связывает троллейбус с парком и дает возможность не только удаленно следить за системами машины, но и выводить сообщения для водителя — например, о том, что не работает один из поворотников.
Управление элементарное: нажал кнопку выбора хода (вперед или назад), притопил правую педаль (не газа, а ходовую) и поехал. Гляди через отапливаемое лобовое стекло, проверяй обстановку по огромным зеркалам (также с обогревом и электрорегулировками) — и рули от остановки к остановке! Ускорение ограничено «мозгами»: тяга у электродвигателя огромная. Максимальная скорость тоже ограничена отметкой 60 км/ч, а тормозить помогает электроретардер — система электродинамического торможения. Более того, здесь реализована рекуперация энергии при торможении: около 20% потраченной энергии возвращается в контактную сеть.
Еще одно преимущество для водителя — система автоматического подъема-опускания штанг. В нужном месте можно, нажав кнопку, сложить «рога» — и троллейбус превратится в электробус.
Что мы, собственно, и делали для фотосъемки около Ростральных колонн Васильевского острова. Жаль только, с постановкой токосъемников на провода все не так просто: автоматически «рога» можно поднять лишь там, где на контактной сети есть направляющие. Я видел их только в троллейбусном парке. Так что после нашей фотосъемки водитель действовал по старинке: обходил троллейбус и веревками «крепил такелаж».
Но автономный ход — это действительно здорово. На машине установлено два блока литий-титанатных батарей Toshiba и обещано, что троллейбус может проехать на них — без контактной сети, при полной нагрузке — 15 километров. Представляете, как удобно объезжать пробки и заторы? Да и обрывы сети не страшны: все троллейбусы стоят, а этот — едет на радость пассажирам!
Кстати, на более ранние экземпляры устанавливались российские аккумуляторы Роснано-Лиотех, но сейчас имущество новосибирского завода Лиотех выставлено на продажу.
Что касается прочих технических особенностей, то оба моста носят марку ZF. А элементы подвески, шины и тормозные колодки унифицированы с автобусами ЛиАЗ — что очень удобно для парков, где работает и электрический, и дизельный транспорт.
Еще необычно, что электродвигатель, устройство управления им, преобразователь, компрессор — отечественного производства. Компрессор, кстати, здесь винтовой — беззвучный и без вибраций.
Основное место в заднем отсеке занимает компрессор (он установлен справа)
И вообще троллейбус очень тихий, жаль только, гудит гидроусилитель рулевого управления. По словам питерских специалистов, логичней было бы установить электроусилитель: он проще, тише и не боится морозов.
Отметили они и другие недочеты. Во-первых, аккумуляторы весом почти 700 кг, расположенные на крыше, — это не очень хорошо: они сильно повышают центр тяжести и влияют на устойчивость. Может, стоит пожертвовать низкопольностью и установить батареи под полом сзади, как это уже делается в Европе?
На крыше под кожухом с надписью «не наступать» расположены тяговые аккумуляторы
Во-вторых, странно выполнены задние углы кузова со встроенной светотехникой: они пластиковые и приклеены к основанию. Каково их будет чинить даже после небольшой аварии?
Неясно, зачем в стеклопакеты вклеены форточки: выезд на линию с неработающим кондиционером запрещен! Наконец, отсутствуют упомянутые зарядные розетки в салоне, которым пассажиры были бы только рады.
Как бы то ни было, в ходе испытаний Мегаполис успешно преодолел «на батарейках» восемь километров по маршруту, предназначенному для доставки зрителей на стадион. И есть все шансы, что болельщики поедут на Крестовский остров как раз на таких машинах — недешевых, но быстрых, тихих, экологичных и даже способных двигаться без проводов.
Троллейбус с дизельным генератором
 Кривой Рог, |
ЮМЗ E186 | № 648 | — маршрут 24 |
Статистика
Опубликовано 08.04.2017 02:31 MSK
Просмотров — 927
Оценка
| Arseniy4660 | +1 |
| Dimas KR | +1 |
| VadTrans | +1 |
| Timofeiikarus | +1 |
| Влад96 | +1 |
| Romann | +1 |
| Silvish | +1 |
| Денис Щербина | +1 |
| Дмитрий Иванов | +1 |
| АлекSандр | +1 |
| mann | +1 |
| ШУр | +1 |
| RGB | +1 |
| Ivan Voiteshonok | +1 |
| Артём Божок | +1 |
| Дмитрий Мостовой | +1 |
| Александр Vl | +1 |
| Андрей Харьковой | +1 |
| Vladimir Vill | +1 |
| VitalikTTL | +1 |
| TFA | +1 |
| Серега Ф. | +1 |
| Dimas-pjas | +1 |
| Головизин Сергей | +1 |
| AntoNN | +1 |
| ППШ41 Alex26 | +1 |
| Олег Сывороткин | +1 |
| Petroskoi | +1 |
| atto | +1 |
| Лев Мощевитин | +1 |
| Андрэ | +1 |
| Сергей Евгеньевич, Kara-biner | +1 |
| PRO100МИХА | +1 |
| Bogdan_Ovchar | +1 |
| Александр Рябов | +1 |
| Saturn | +1 |
| Stanislav Dudnev | +1 |
| Сергей Валерьевич | +1 |
| Anton Wagner | +1 |
| Алексей Разуменко | +1 |
| пассат | +1 |
| дмитрий из нн | +1 |
| kamaz | +1 |
| Дмитрий Денисенко | +1 |
| Юра Давиденко | +1 |
| Денис Волотовский | +1 |
| LAEN | +1 |
| Натаныч | +1 |
| Даниил95 | +1 |
| Вадим_мэн | +1 |
| tavalex2007 | +1 |
| L62 | +1 |
| Technicman | +1 |
| MAXON34 | +1 |
| 3142 | +1 |
| Юра502 | +1 |
| Angel | +1 |
| Сергей Лапин | +1 |
| Сергей Иванов | +1 |
| Semën Kuznetsov | +1 |
| Олег Довгалюк | +1 |
| татр-т6б5 | +1 |
| Кирилл Величко | +1 |
| Игорь Букатин | +1 |
| eurosanya | +1 |
| Vova Lew | +1 |
| Антон Перебийніс-Моїсеєнко | +1 |
| Seriy | +1 |
| BogdanKrivoyRog | +1 |
| TRalex | +1 |
| Aztec | +1 |
| Valera Z | +1 |
| Семен Семеныч | +1 |
| Владимир Носов | +1 |
| Etix1979 | +1 |
| R. S. | +1 |
| Артём Аторин | +1 |
| Kosta1466 | +1 |
| Tranvia | +1 |
| Aleksandr Yakubenko | +1 |
| Santehnik | +1 |
| Siveryanin88 | +1 |
| Колобок | +1 |
| Иван Маринин | +1 |
| вадя 2017 | +1 |
| Barbar1s | +1 |
| Игорь Косенко | +1 |
| Sentinel | +1 |
| Илья Шпаков | +1 |
| владислав74 | +1 |
| Jan de Vu | +1 |
| Дима Сторожниченко | +1 |
| Malaheenee | +1 |
| Danil Nesterenko | +1 |
| Пикет | +1 |
| TimoN | +1 |
| Иван Шишкин | +1 |
| Aleks | +1 |
| Kaiser_Wilhelm_II | +1 |
| nss991 | +1 |
| John Rambo 95 | +1 |
| Василий КР | +1 |
| Melodiaz | +1 |
| АндрейС | +1 |
| 1Rегион | +1 |
| Viktor_L | +1 |
| Трёхгранка | +1 |
| Alex Shcherbina | +1 |
Постоянная ссылка на фото
Кривой Рог, ЮМЗ E186 № 648
| Депо/Парк: | Троллейбусное депо № 2 |
| Модель: | ЮМЗ E186 |
| Построен: | 2006 |
| Заводской №: | 9 |
| VIN: | Y89E1860060A54009 |
| Текущее состояние: | Эксплуатируется |
| Назначение: | Пассажирский |
| Примечание: | До 2007 — Николаев, 3168 |
| Капитальный ремонт 03.2017. Установлен дизель-генератор. Заменена СУ |
|
Комментарии · 23
Цитата (Профессионалист, 08.04.2017):
> без форточек?
Летом будет духовка,видимо сильно увлеклись модернизацией.
Цитата (Дима Довгаль, 08.04.2017):
> Обожаю отремонтированые троллейбусы в городе
Наглядное пособие для начинающего нарколога))) Я только за КВРы, но зачем каждый раз разный дизайн, и всё страннее и страшнее??
Цитата (Sparhawk, 08.04.2017):
> страшнее
Этот сохранили в оригинальном виде.
Цитата (Pawel Delag, 08.04.2017):
> Он с кондиционером?
Какой нафиг кондиционер? Они тупо не впилили форточки, и летом в +35 люди будут как в душегубке.
Цитата (Rehas_E, 08.04.2017):
> Этот сохранили в оригинальном виде.
Я про другие. И про обрезание ОБВ.
Цитата (Валериан Устюжанин, 08.04.2017):
> Троллейбус с дизель-генератором, это по сути автобус ЗиС-154, только с рогами)
Реально — нет. У троллейбуса с дизельным АХ ходовая педаль включена в схему управления ТЭД, а у ЗиС-154 электропередача нерегулируемая (кроме цепи подвозбуждения генератора), ходовая педаль связана с топливной заслонкой дизеля.
maxkatz
Кац предлагает победить
Очень смешная история произошла с дизельным троллейбусом, который на прошлой неделе пиарили все СМИ. Дело в том, что у московского правительства какое-то маниакальное желание отцепить троллейбус от проводов любыми способами.
Когда они видят такую возможность, то сразу покупают опытный образец и начинают носиться и рассказывать, что нечто такое теперь заменит все троллейбусы в Москве. Происходит это с 2010 года, с тех пор, как пришёл Собянин.
Московские чиновники никак не могут поверить, что технологий таких ещё не существует, и серийное производство электробусов не налажено нигде в мире. Самый продвинутый в этом вопросе Китай, но даже там все эти проекты экспериментальные и ещё не доказали свою эффективность (хоть там и производят для эксперимента много таких машин).
Каждый раз, когда мэр Москвы видит троллейбус без проводов, он радостно прыгает, размахивая руками, и требует немедля его купить. Доходит до абсурда — недавно на выставке в Белоруссии Собянин долго ходил вокруг заряжающегося на остановках троллейбуса, а оказалось что он вообще макет
Какое-то время назад Сергейсемёныч углядел троллейбус с дизельным генератором:
— Срочно купить мне его сюда немедля!
— Слушаемся!
— И распиарить! Чтобы во всех СМИ и на всех сайтах было, что мы купили троллейбус, который может ездить без проводов
— Есть!
На прошлой неделе москвичам прожужжали этим троллейбусом все уши.
Сергейсемёнычу, однако, забыли сообщить, что дизельный мотор в этом троллейбусе очень малой мощности и предназначен лишь для аварийного использования. Загруженный троллейбус на этом дизеле может двигаться очень медленно, просто чтобы объехать что-то или если застрял на стрелке, или в случае какой-то такой неприятности.
Об этом сначала не знали, поэтому в СМИ громогласно объявляли, что теперь будем ездить часть маршрута под проводами, а часть на автономном ходу
Новую модель троллейбуса собрали на заводе «Белкоммунмаш». Машина может работать как с использованием электрической контактной сети, так и без нее.
По словам главного инженера ГУП «Мосгортранс» Павла Хмелева, сейчас проводятся испытания троллейбуса, а затем его выпустят на действующие маршруты города. Часть пути машина будет ехать с подключением к контактному проводу, а часть автономно – за счет дизель-генератора.
Подробнее: http://www.m24.ru/articles/106701?utm_source=CopyBuf
Поэтому с треском провалился план запустить этот троллейбус на регулярной основе по маршруту 25 (где сняли провода на Покровке и Маросейке, и мэр давно уже обещал запустить там троллейбус), и теперь эта штуковина ездит по Садовому Кольцу как обыкновенный троллейбус, без всякого автономного хода.
Машина хорошая, спору нет, только «без привычных рогов» ездить не умеет.
В мире существуют троллейбусы с полноценными дизельными моторами. Их используют тогда, когда хотят заменить автобусный маршрут на троллейбусный и когда часть этого маршрута идёт под действующей контактной сетью. Тогда покупают такие машины.
Они дорогие и очень сложны в эксплуатации (два двигателя, сложное взаимодействие, обслуживать надо в двух парках или делать общий парк), однако города идут на это, чтобы не гонять под проводами дизельные автобусы.
Сейчас аккумуляторные технологии уже дошли до уровня, когда выгоднее делать троллейбус с автономным ходом от аккумуляторов, чем от дизеля.
Но в любом случае нигде и никогда такое не гоняют вместо троллейбуса, чтобы «очистить небо от проводов». Это просто нонсенс.
Короче, прошел очередной сеанс запудривания мозгов москвичам рассказами про технологический прогресс, который позволит запустить троллейбусы без проводов. Над мэром все ржут как снаружи, так и внутри Мосготранса. Но смех смехом, а крутейшую транспортную систему из-за самодурства одного человека Москва уже начала терять
Троллейбус с дизельным генератором
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце белорусский троллейбус с дизель-генератором вышел на маршрут Т25.
От конечной остановки “ Проспект Буденного ” до Садового кольца он едет как обычный троллейбус под проводами. А по Покровке и Маросейке до Лубянской площади уже следует с опущенными штангами при помощи двигателя.
В салоне троллейбуса нет турникета, вход разрешен во все двери. Для оплаты проезда необходимо приложить свой билет или социальную карту к валидатору. Валидаторы для оплаты проезда установлены возле каждой двери.
Во время остановки троллейбус наклоняется, чтобы пассажирам было удобнее совершать высадку и посадку.
Троллейбус с дизель-генератором вышел на маршрут № Т25
. . . . . От конечной остановки “ Проспект Буденного ” до Садового кольца он едет как обычный троллейбус под проводами, а по Маросейке и Покровке до Лубянской площади следует с опущенными штангами при помощи двигателя.
Напомним, ГУП “ Мосгортранс ” приняло на испытания этот троллейбус в июне. Модель 43303А, разработанная инженерами белорусского завода “ Белкоммунмаш ” , имеет низкий уровень пола и способна уместить более 150 пассажиров. Тестовая эксплуатация подвижного состава продлится до конца года.
Первый электробус выехал на маршрут в центре Москвы
Троллейбус с дизельным генератором начал курсировать по маршруту №Т25 между проспектом Буденного и Лубянской площадью, сообщили “ Интерфаксу ” в среду в пресс-службе ГУП “ Мосгортранс ” .
Первый электробус вышел на маршрут в Москве
Троллейбус с дизель-генератором, который проходит испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут Т25. Об этом сообщается на транспортном портале столицы.
Ранее в пресс-службе департамента транспорта ТАСС сообщили, что правительство Москвы планирует закупать для работы на городских маршрутах новые электробусы и троллейбусы, однако, когда именно и на каких маршрутах они будут курсировать пока неизвестно. По данным столичных властей, ежегодно в Москву будет поступать от 200 до 250 экологически чистых электробусов для работы на пассажирских маршрутах.
Троллейбус с дизель-генератором поехал по маршруту Т25
Ранее он проехал по маршруту Бч по внешней стороне Садового кольца. Испытывать новинку будут до конца года на разных маршрутах. После этого специалисты решат, можно ли эксплуатировать такие троллейбусы в Москве, в том числе в зимних условиях.
В салоне троллейбуса 153 места для пассажиров, в том числе 38 для сидения. Не забыли и о маломобильных москвичах — возле второй двери установлен пандус, по которому можно завозить коляски. Если это необходимо, у водителя даже есть возможность наклонить кузов. В подвижном составе также есть система климат-контроля, розетки для зарядки телефонов и других гаджетов. Скорость такого троллейбуса достигает 60 километров в час.
Первый в Москве электробус вышел на маршрут №Т25
Современный троллейбус с дизель-генератором вышел в Москве на маршрут №Т25, сообщает пресс-служба ГУП “ Мосгортранс ” .
. . . . . Модель 43303А, разработанная инженерами белорусского завода “ Белкоммунмаш ” , работает как с электрической контактной сетью, так и без.
Троллейбус способен развивать скорость до 60 км/ч. В салоне находятся 38 мест для сидения, а в общей сложности салон способен уместить 153 пассажира. Адаптирован для маломобильных пассажиров, имеет низкий уровень пола. . . . . .
Фото ГУП “ Мосгортранс ” .
Первый электробус вышел на маршрут в Москве
. . . . . Для оплаты проезда нужно приложить свой билет или соцкарту к валидатору, который есть возле каждой двери.
. . . . .
Как заявил на урбанфоруме руководитель транспортного департамента Максим Ликсутов, точных дат выхода на столичные дороги электробусов все еще нет. Однако столица готова заключить с производителем экологичного транспорта максимально длинный контракт — на пять лет.
Закупать электробусы за границей невыгодно, поэтому столица рассчитывает на отечественных производителей. В России электробусы производят КамАЗ и ЛиАЗ. Лиазовский электробус тестировали в столице в этом году, но не остановили на нем выбор — машина не справилась с нагрузкой.
С предложением создать собственный пилотный образец электробуса выступали в Мосгортансе. Опытный образец, по словам гендиректора предприятия Евгения Михайлова, соберут на базе автобусного кузова от автобусных предприятий-партнеров.
Электробусами планируют заменить троллейбусы на Садовом кольце. Также их хотят запустить на ВДНХ.
В Москве на линию вышел первый электробус
“ Мосгортранс ” выпустил на линию первый электробус — троллейбус с дизель-генератором. Он курсирует по маршруту Т25 от проспекта Буденного до Лубянской площади. До Садового кольца электробус едет как обычный троллейбус, а по Покровке и Маросейке — с опущенными штангами, на дизель-генераторе.
На улицы Москвы вышел первый электробус
. . . . . Как сообщили в мэрии Москвы, от остановки “ Проспект Буденного ” до Садового кольца он едет с “ рогами ” , а по Покровке и Маросейке — с помощью двигателя.
В салоне электробуса отсутствуют турникеты, поэтому входить пассажиры могут в любую из дверей.
Оплатить проезд можно через валидатор, приложив к нему билет или социальную карту.
Во время остановки машина наклоняется — для удобства входа и выхода пассажиров. И это — главное преимущество нового вида общественного транспорта.
На дороги Москвы вышел первый электробус
В системе общественного транспорта Москвы появился первый электробус — современный троллейбус, работающий на дизель-генераторе, следует по маршруту Т25 от проспекта Буденного до Лубянской площади, сообщает транспортный портал столицы.
В троллейбусе нет турникетов, посадка и высадка пассажиров доступна во все двери, при это оплатить проезд можно с помощью валидаторов, расположенных около дверей.
Помимо прочего, “ умный ” троллейбус наклоняется на остановках, чтобы пассажирам было удобнее входить и выходить.
Напомним, власти Москвы рассматривают возможность ввода в транспортную систему города электробусов с прошлого года. При этом первые образцы экологичных троллейбусов должен получить центр города — в частности, Садовое кольцо. . . . . .
Первый электробус начал работу в столице
. . . . . Напомним, в прошлом году в Москве обкатывали образец электробуса, который, по задумке властей, мог бы стать современной альтернативой троллейбусам. Однако машина ЛиАЗ не справилась с серьезными нагрузками. В результате “ Мосгортранс ” решил самостоятельно собрать “ идеальный ” для столицы электробус. Также сообщалось, что в этом году Москва получит 12 троллейбусов, которые смогут преодолевать до 20 километров без электричества.
Первый электробус появился на улицах Москвы
В центре Москвы вышел на маршрут троллейбус с дизель-генераторной установкой.
В Москве вышел на маршрут первый электробус
. . . . . Он работает как с использованием электрической контактной сети, так и без нее. Салон троллейбуса способен уместить до 153 пассажиров, кроме того, состав адаптирован для маломобильных граждан.
Тестовая эксплуатация электобуса продлится до конца 2016 года.
РБК
В Москве вышел на маршрут первый электробус
Он следует от проспекта Буденного до Лубянской площади.
Большую часть пути — от остановки “ Проспект Буденного ” до Садового кольца — он едет на токоприемниках, а по улицам Покровка и Маросейка — при помощи дизельного двигателя, сообщается на сайте столичной мэрии.
Салон электробуса не оснащен турникетами, оплатить проезд можно через валидаторы. Во время остановки транспортное средство наклоняется для удобства пассажиров.
Согласно планам правительства России, к 2020 году не менее половины общественного транспорта в стране должно быть экологически чистым.
В конце прошлого года глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов заявил, что троллейбусы на Садовом кольце могут заменить на электробусы.
В центре Москвы тестируют первый в столице электробус
. . . . . Электробус будет курсировать по маршруту №Т25.
Как сообщает “ Мосгортранс ” , перед запуском электробус с дизель-генератором опробовали на Садовом кольце. При дальнейшей тестовой эксплуатации электробус будет курсировать между Лубянской площадью и проспектом Буденного.
. . . . . Однако по Покровке и Маросейке вплоть до Лубянской площади он следует уже при помощи дизель-генератора.
Разработанный на заводе “ Белкоммунмаш ” электробус способен вместить до 150 пассажиров. Во время остановок электробус наклоняется, благодаря чему пассажирам легче покидать салон.
У о из дверей электробуса расположен валидатор, приложив в которому билет или соцкарту можно легко и удобно оплатить проезд. В конце года столичный дептранс поведет итоги эксперимента.
В Москве запущен первый электробус
В среду, 13 июля, на маршрут вышел первый московский электробус.
Новый троллейбус, оборудованный дизель-генераторным двигателем, доставит горожан от проспекта Буденного до Лубянской площади.
Отметим, что до Садового кольца транспорт едет с помощью проводов, а по Покровке с Маросейкой штанги опускаются, позволяя проявить себя “ движку ” .
Другим новшеством электробуса стало отсутствие турникетов. Пассажиры могут зайти через любые двери, оплатив проезд через валидатор.
Сайт газеты “ Новые округа ” напоминает, что в будущем власти намерены полностью заменить троллейбусный парк Москвы электробусами.
