Шкив генератора заз 968

Отзыв владельца ЗАЗ 968 — другое. Итак, маленький шкив берётся либо таврический, либо от ваз классики. Чтобы выяснить передаточное отношение шкива коленвала к шкиву генератора, необходимо измерить их диаметры. Для этого я взял ремень генератора (с газ 69 кажется, точно не могу сказать, но ремень ещё старого образца) разрезал его, и,…

Шкив генератора заз 968

Уменьшенный шкив генератора на заз 968. Часть II

Итак, маленький шкив берётся либо таврический, либо от ваз классики. Чтобы выяснить передаточное отношение шкива коленвала к шкиву генератора, необходимо измерить их диаметры. Для этого я взял ремень генератора (с газ 69 кажется, точно не могу сказать, но ремень ещё старого образца) разрезал его, и, наматывая на шкивы и центрифугу измерил их длину окружности; мереть пришлось рулеткой, так что погрешность будет больше чем от штангена. Далее длину окружности делим на 3.14 и с точностью до сотых получаем диаметры шкивов и центрифуги.
Вазовский шкив так измерить не получилось, так как мне не хотелось снимать его с машины. Поэтому я просто померил его штангеном прямо по ремню, а потом вычел из этого толщину ремня.

Далее составляется таблица

Исходя из таблицы теперь можно рассчитать передаточное отношение центрифуги к шкиву.
Для родного получается 1.37; по книжке: 1.35. Так что в пределах погрешности мои результаты можно считать достаточно достоверными, расхождение всего в две сотки.
Для таврического 1.72.
Для вазовского 2.42.

Что получается в теории: даже с таврическим при 4500 об/мин мы выходим за допустимый предел 7500 об/мин (данные из книги по ремонту). С вазовским при 3100 об/мин коленвала получим примерно 7502 об/мин генератора, то есть опять же выход за предел. При 4500 об/мин получаем катастрофические 10980 об/мин генератора)))

Что я могу сказать исходя из своей личной практики. Я езжу с вазовским шкивом уже почти два года (но пробег опять же маленький около 5000) двигатель редко эксплуатируется на оборотах ниже 3500 в среднем обороты всегда 3000 — 4200. И ничего с генератором не случилось, подшипники на месте, зарядка тоже.
Конечно от такой доработки повышается скорость вращения вентилятора, что зимой не есть хорошо, так как вентилятор напрямую обдувает впускной коллектор, но зимой как ни крути, топливо будет ползти по коллектору толстой плёнкой, если вентилятор будет дуть сильнее, испаряемость бензина это сильней не ухудшит, бензин будет дробится на очень большие капли, как ни крути. Выход из этой ситуации такой же как и с обычным шкивом — не грейте автомобиль на холостом, грейте в движении.

Далее речь пойдёт об установке именно вазовского шкива. Для его установки (таврического тоже) необходимо снять фланец на который крепится стандартный шкив.

Таврический в принципе ставится просто, он по диаметру подходит идеально. Вазовский меньше примерно на 2 мм. Лично я рекомендую обтачивать его круглым напильником, постоянно проверяя посадку на вал генератора, как только он налезет, необходимо проточить паз под шпонку, можно также круглым напильником, только поменьше, но лучше конечно маленьким квадратным или плоским прямоугольным, главное чтобы он был не намного больше шпонки. Главное постоянно проверяйте посадку по месту. Рассверливать шкив я не рекомендую, так как можно его деформировать, а это крайне нежелательно. После того, как сделаете первую половинку шкива, таким же образом делайте вторую. Натяжение ремня регулируется родными шайбами, прикручивается шкив так же как и родной, единственное что между шкивом и генератором нужно проложить толстую шайбу подходящего диаметра. Ремень выбирается из диапазона 980-1000 мм.

Также лично я рекомендую заменить родное реле на вот такое или любое подобное электронное

клемма 15 — плюс, 67 — шунт (клемма Ш на генераторе). По этому реле я обычно выставляю холостые обороты: в нём установлен зелёный светодиод, который горит при напряжении от 14 В. Я всегда ставлю холостой, чтобы горел этот светодиод.

С данным шкивом и реле на холостом напряжение на клеммах аккумулятора у меня 14.5 — 14.7 В. При включении свечи печки (свеча у меня не родная, а с дизельного двигателя) напряжение на холостом остаётся в пределах 14 В. При ближнем свете падает до 13.5 — 13.7. При дальнем держится 13.2. Лампочки у меня обычные галогеновые на 60 ватт. Если прибавить оборотов до 1500-1800, напряжение при включенной свече, ближнем или дальнем свете и дворниках держится 14.5 — 14.7 В.

В принципе, какой шкив ставить — выбирать вам)) я привёл все данные и размеры для родного, таврического и ваз классики.

Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 13 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

очистить от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха из колес­ных цилиндров и снять резиновые защитные колпачки. Надеть шланг для прокачивания гидропривода на головку клапана выпуска воздуха одного любого колеса, а свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд. При этом необходимо иметь в виду — нельзя нажимать на педаль тормоза, когда снят .хотя бы один тормозной барабан, так как давление в системе выжмет из колесного цилиндра поршни и тормозная жидкость вытечет наружу;

резко нажать 3. 5 раз педаль тормоза с интервалом между нажатием 2. 3 с и, удерживая педаль в нажатом положении, от­вернуть на 1/2. 3/4 оборота клапан, вытесняя нажатием на педаль находящуюся в системе жидкость вместе с воздухом до полного упора педали. Не отпуская педаль, клапан завернуть. Повторить эти операции для каждого колеса. При выполнении указанных операций в питательном бачке должен поддерживаться нормальный уровень жидкости.

Удалить воздух из системы можно также путем подачи в бачок воздуха под давлением (для каждой пары тормозов) не более 2 кгс/см2 при открытом клапане прокачки, не трогая при этом педаль тормоза.

При нормальных зазорах между тормозными колодками и бара­банами и отсутствии в системе воздуха педаль тормоза при нажатии на нее ногой не должна перемещаться более чем на 90. 95 мм ее хода. При этом нога должна ощущать сильное сопротивление (ощущение «жесткой» педали). Если педаль перемещается дальше, но педаль «жесткая», то это указывает на увеличенный зазор между колодками и тормозными барабанами. В этом случае необходимо сделать пять-шесть резких торможений при движении автомобиля вперед со скоростью 30 км/ч и несколько резких тор­можений при движении задним ходом.

Разборка и сборка привода стояночного тормоза. Для снятия с автомобиля привода стояночного тормоза необходимо:

расшплинтовать и снять с пальца разжимного рычага 8 (см. рис. 133) наконечник троса 4, отогнуть скобу II крепления оболочки к рычагу задней подвески и вывести трос из упорного кронштейна. Такие же операции выполнить и на втором рычаге задней подвески;

вывернуть пять винтов 12 крепления крышки 3 туннеля пола и вы­вести из отверстий крышки трос;

отвернуть четыре болта 5 крепления рычага стояночного тормоза к туннелю и вытянуть его из туннеля в сборе с тросом.

Для разборки рычага привода стояночного тормоза следует расшплинтовать и снять пальцы ролика и сектора, снять стопорное

кольцо и выбить ось рычага, затем отвернуть кнопку и снять с рычага пружину и стержень кнопки.

Детали привода тормоза необходимо тщательно промыть в бен­зине и осмотреть. Основными неисправностями привода может быть чрезмерная вытяжка троса, который подлежит замене (при условии, если все три регулировки по вытяжке троса были исполь­зованы), или износ зуба собачки. Изношенную собачку заменяют новой.

Сборку привода стояночного тормоза и установку его на авто­мобиль производят в обратной последовательности. При сборке все трущиеся поверхности привода (валик оси и трос) следует смазать графитной смазкой.

Регулировка привода стояночного тормоза. При правильной ре­гулировке стояночный тормоз должен надежно удерживать авто­мобиль на уклоне. Необходимость регулировки привода стояночного тормоза в эксплуатации вызывается двумя причинами: износом фрикционных накладок тормоза задних колес и вытягиванием и ослаблением троса привода.

Для регулировки следует установить автомобиль на подставки так, чтобы задние колеса вращались свободно, убедиться по величине свободного хода педали тормоза в правильности зазоров между колодками и тормозными барабанами привода рабочего тормоза. Рычаг привода стояночного тормоза при этом должен находиться в крайнем нижнем положении.

Имеются три способа регулировки привода стояночного тормоза (см. рис. 133):

изменение натяжения троса путем перемещения кронштейна 6 рычага вперед. Для этого необходимо отпустить четыре болта крепле­ния кронштейна к туннелю и сдвинуть кронштейн по овальным отверстиям вперед. Затянуть два болта и проверить ход рычага. Ход рычага до полного затормаживания колес не должен превышать четырех-пяти щелчков храповика. После регулировки болты крепле­ния кронштейна затянуть;

при использовании всей длины овальных отверстий имеется возможность дополнительной натяжки троса путем перестановки уравнительного ролика на следующее отверстие А в рычаге, после чего следует повторить операции, указанные в предыдущем пункте;

независимо от вытяжки троса ход разжимного рычага на щите тормоза увеличивается за счет износа накладок тормозных колодок и автоматического их сдвига в сторону барабана.

При износе тормозных накладок на 50. 60% их толщины и не­возможности обеспечить эффективность действия тормоза только за счет указанных выше регулировок следует переставить распорные планки 9 обоих тормозов на больший размер. Если после перестанов­ки планок торможение происходит при перемещении рычага на два-три щелчка, необходимо ослабить натяжку троса с помощью крон­штейна рычага или перестановкой ролика-уравнителя.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование автомобиля — 12-вольтовое, с генератор­ной установкой переменного тока, состоящей из генератора Г502-А, реле-регулятора РР310-В и реле блокировки РБ1-10.-

В качестве источника энергоснабжения при неработающем или работающем в режиме холостого хода двигателе применяется аккумуляторная батарея 6СТ-55.

Электрооборудование автомобиля показано на рис. 140, распо­ложенном на форзаце в начале книги. На рисунке приня­ты следующие обозначения:

Читайте также  Фон в колонки от генератора как убрать

1— фара; 2 — указатель поворота; 3 — звуковой сигнал; 4 — скользящий пру­жинный контакт; 5 — кнопка включения звукового сигнала; 6 — оптический элемент фары; 7 — лампа габаритного освещения; 8 — лампа дальнего и ближнего света; 9 — регулировочный винт; 10 — повторитель указателя поворота; 11 — выключатель стоп-сигнала; 12 — выключатель аварийной сигнализации тормозов; 13 — реле ава­рийной сигнализации тормозов; 14 — аккумуляторная батарея; 15 — блок предохра­нителей; 16 — реле-прерыватель; 17 — стеклоомыватель; 18 — контрольная лампа «разряда»; 19 — указатель уровня топлива; 20 — контрольная лампа отопителя; 21 — контрольная лампа указателя поворота; 22 — лампы освещения комбинации приборов; 23 — контрольная лампа дальнего света фар; 24 — контрольная лампа аварийной сигнализации тормозов; 25 — контрольная лампа аварийного давления масла; 26 — указатель температуры масла; 27 — розетка переносной лампы; 28 — стеклоочисти­тель; 29 — переключатель стеклоочистителя и выключатель стеклоомывателя; 30 — переключатель указателя поворотов; 31 — переключатель света фар: 32 — выключа­тель наружного освещения; 33 — выключатель аварийной сигнализации; 34 — вы­ключатель зажигания; 35 — датчик уровня топлива; 36 — реле блокировки; 37 — реле стартера; 38 — выключатель фонарей заднего хода; 39 — реле-регулятор; 40 — плафон освещения салона; 41 — стартер: 42 — штепсельный разъем; 43 — гене­ратор; 44 — катушка зажигания; 45 — распределитель зажигания; 46 — свеча за­жигания; 47 — датчик давления масла; 48 — датчик температуры масла; 49 — задний фонарь; 50 — лампа указателя поворотов; 51 — лампа габаритного осве­щения; 52 — лампа сигнала заднего хода; 53 — лампа сигнала торможения; 54 — подкапотный фонарь; 55 — фонарь освещения номерного знака.

Цвета проводов: Ф фиолетовый; 3 — зеленый; Кч коричневый; Б белый; С — серый; К — красный; О — оранжевый; Р розовый; Ж — желтый; Ч черный; Гголубой.

ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

Приведение сухозаряженной батареи в рабочее состояние. В за­пасные части аккумуляторные батареи поступают без электролита. Поэтому при необходимости замены устанавливаемую аккумулятор­ную батарею следует привести в рабочее состояние, для чего:

твернуть пробки и в зависимости от конструкции батареи удалить уплотнения пробок или срезать с пробок вентиляционные выступы; залить в батарею электролит с температурой от 15 до 25 °С; выдержать батарею 2 ч, чтобы пластины и сепараторы пропи­тались электролитом, затем проверить плотность электролита. Если плотность понизилась не более чем на 0,03 г/см^, батарею после проверки уровня электролита следует досуха протереть и можно устанавливать на автомобиль. Если же плотность электролита по­низилась более чем на 0,03 г/см^, то батарею необходимо подза­ряжать током 5 А в течение примерно 5 ч при температуре электро­лита не выше 27 °С. Если температура электролита выше, батарею следует охладить. Зарядка прекращается, когда начинается обильное выделение газа во всех аккумуляторах батареи, а напряжение и плотность электролита в течение последних 2. 3 ч зарядки будут оставаться постоянными.

При зарядке батареи необходимо периодически проверять темпе­ратуру электролита и не допускать ее увеличения выше 40 °С.

Если температура достигает 40 °С, следует уменьшить наполовину силу зарядного тока или прервать зарядку и охладить батарею до 27 °С.

Если в конце зарядки плотность электролита отличается от нормальной (1,28 г/см^—для районов с умеренным климатом и 1,22 г/см^—для тропиков), ее необходимо довести до нормы, как указано ниже.

Зарядку после заливки электролита требуется выполнять в сле­дующих случаях: батарея не использовалась в течение 24 ч после заливки в нее электролита; первоначальная эксплуатация батареи будет происходить при тяжелых условиях (в холодную погоду, с час­тыми пусками двигателя и т. д.): батарея хранилась более 6 мес с даты выпуска.

Если батарея будет эксплуатироваться при температуре ниже О °С, то после заливки электролита ее рекомендуется подзаряжать током 15 А в течение 15 мин.

Осмотр и уход. Батарея (особенно ее верхняя часть) должна быть всегда чистой и сухой. Очищают батарею щеткой с жесткой щетиной, не допуская попадания внутрь, элементов грязи и пыли. Если на поверхность батареи пролит электролит, его необходимо вытереть чистой ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спирта или соды. Нельзя допускать попадания электролита на метал­лические части автомобиля, так как это приводит к коррозии. Такие места зачищают и окрашивают кислотостойкой краской.

Полюсные выводы (особенно положительный), наконечники и зажимы периодически (не реже чем через 10000 км пробега) очи­щают щеткой, обмывают теплой водой и смазывают техническим вазелином. Необходимо следить за целостностью корпуса и заливоч- ной мастики батареи, проверяя, нет ли трещин и просачивания электролита, проверять и прочищать вентиляционные отверстия в пробках.

Гайки наконечников проводов следует затягивать или отверты­вать только гаечным ключом. Пользоваться для этой цели плоскогуб­цами нельзя.

Не допускается ударять по наконечнику, чтобы снять или надеть его на выводной зажим или дергать за провод, чтобы снять наконеч­ник выводного зажима.

Такие действия могут привести к образованию трещин в крышке элемента или в заливочной мастике и вызвать утечку электролита.

Через каждые 2500 км пробега или через каждые 15 дней (если автомобиль не находится в эксплуатации) требуется проверять уровень электролита. Если наблюдаются отказы в пуске двигателя, следует проверять степень заряженности батареи замером плотности электролита не реже 1 раза в 3 мес. Если автомобиль длитель­ное время не эксплуатируется, батарею ежемесячно необходимо подзаряжать.

Проверка уровня электролита. При эксплуатации батареи уровень электролита постепенно понижается вследствие испарения воды. Нельзя допускать чрезмерного понижения уровня, так как это может привести к соприкосновению верхних кромок пластин с воздухом, к их сульфатации и преждевременному отказу аккумуляторной батареи.

Для восстановления уровня электролита необходимо доливать только дистиллированную воду. Если точно установлено, что причи­ной низкого уровня является выплескивание электролита, следует доливать электролит той же плотности, что и оставшийся в эле­менте батареи.

Нормальный уровень электролита для батареи, имеющей зали­вочную горловину (тубус), доходит до нижнего края отверстия в тубусе.

Для батарей, не имеющих тубуса, уровень электролита опре­деляют стеклянной трубкой.

При этом уровень должен быть на 10. 15 мм выше верхних кромок сепараторов.

Уровень не должен быть больше нормального, так как электролит будет выплескиваться из элементов при выделении газов, попадать на наконечники, выводные зажимы, металлические части автомобиля и вызывать ‘;х коррозию.

Проверки степени разряженности батареи. Проверку выполняют измерением плотности электролита (табл. 3). Проверять состояние батареи нагрузочной вилкой категорически запрещается, так как это приводит к повреждению заливочной ма^гики и нарушению герме­тичности батареи.

Таблица 3. Зависимость плотности электролита от степени заряженности батареи

Плотность электролита, приведенная к 25 °С, г/см’, для районов

Устройство вентилятора и привода вентилятора системы охлаждения двигателей МеМЗ-968Н и МеМЗ-966Г автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) МеМЗ-968Н автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец» является воздушной и осуществляется при помощи осевого нагнетающего вентилятора. Нужное направление потока воздуха создается при помощи дефлектирующих щитков и кожухов .

Направляющий аппарат с помощью шпилек закрепляется на крышке зубчатых распределительных колес.

Привод вентилятора с генератором сделан клиновидным ремнем от шкива на коленвале. Шкив привода вентилятора с крышкой центрифуги составляет единое целое.

Привод обладает непостоянным передаточным числом, которое меняется в диапазоне 1,35—1,42. Причина изменения передаточного числа связана с конструктивными особенностями натяжителя ремня вентилятора.

Натяжение ремня по мере его вытягивания происходит за счет перестановки шайб и увеличения рабочего радиуса шкива вентилятора.

Устройство вентилятора системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н: 8 — Внутренняя половинка шкива; 9 — Наружная половинка шкива; 10 — Болт крепления генератора к направляющему аппарату; 11 — Генератор; 12 — Колесо вентилятора; 13 — Аппарат направляющий.

Осевой вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н состоит из отлитого вместе с лопатками направляющего аппарата 13, где проточена постель установки генератора 11. К направляющему аппарату генератор 11 крепится тремя болтами 10.

На первом конце вала генератора с помощью шпонки посажена ступица 3 шкива вентилятора, на втором конце на шпонке поставлено рабочее колесо 12, которое закреплено с усилием затяжки 55—70 Н·м (5,5—7 кгс·м) гайкой.

Частота вращения рабочего колеса вентилятора составляет до 6200 мин -1 (об/мин). Колесо балансируется статически с точностью 4 г·см для устранения вибрации при работе.

Между направляющим аппаратом и рабочим колесом радиальный зазор равен 0,400—0,585 мм.

При установке и снятии генератора или рабочего колеса запрещается нажимать на вал генератора, потому что так можно повредить обмотки генератора и подшипники. Рабочее колесо снимать нужно съемником, а при установке упереть в упор свободный конец вала.

Съемник колеса вентилятора системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н: 12 — Колесо вентилятора; 14 — Вороток; 15 — Винт; 16 — Втулка с маховиком; 17 — Лапка.

Под напором воздух подается под кожух вентилятора и посредством дефлекторов направляется на масляный радиатор, на оребренные поверхности головок цилиндров и самих цилиндров.

Посредством стенок цилиндров и головки цилиндров отводится основная часть тепла, которое ДВС МеМЗ-968Н выделяет при работе. Небольшое количество тепла отводится по поршню в масло, а затем через стенки картера в атмосферу. В масляном радиаторе масло охлаждается довольно интенсивно.

Отводимое при охлаждении тепло невозможно превратить в механическую работу. А даже, наоборот, с целью улучшить теплоотдачу нужно затратить около 3 л. с. полезной мощности двигателя автомобиля на работу вентилятора (при его работе на максимально возможных оборотах).

Читайте также  Электронные тахометры для дизель генераторов

Через головки цилиндров нужно продувать самый большой объем воздуха, нагнетаемого вентилятором — примерно, 55% его объема, через масляный радиатор — до 10%, а через цилиндры — примерно, 35%. Это нужно для того, чтобы поддерживался удовлетворительный коэффициента наполнения и, как следствие, мощность двигателя.

Замер температуры головок цилиндров осуществляется под свечами. Она не должна быть больше 240° С при распределении объема охлаждающего воздуха, который указан. Это распределение охлаждающего воздуха было получено путем расчета и проверено при испытаниях двигателя. Переделки заводских деталей и узлов системы охлаждения двигателя автомобиля ЗАЗ-968М не допускаются. Иначе двигатель выйдет из строя вследствие нарушения теплового баланса.

Шкив привода вентилятора состоит из внутренней 8 и наружной 9 половинок шкива и ступицы 3.

Между половинками шкива стоят регулировочные шайбы 2, имеющие толщину 0,5 мм. Они служат для регулирования натяжения ремня вентилятора. Зажим половинок шкива происходит усилием 55—70 Н·м (5,5—7 кгс·м) гайкой 6 через нажимной колпачок 4. По мере вытягивания ремня, происходящее в период эксплуатации, его натяжение восстанавливается методом перестановки регулировочных шайб. Рабочий диаметр шкива при этом увеличивается и, как следствие, увеличивается и натяжение ремня (при перестановке одной шайбы на наружную сторону половинки шкива с внутренней длина ремня увеличивается примерно на 2,6 мм).

Наилучший прогиб ремня составляет 15—22 мм, при этом приложенное к середине ремня между шкивами усилие должно составлять 40 Н (4 кгс).

Проверка и регулировка натяжения ремня вентилятора: 1 — Ремень; 2 — Регулировочная шайба; 3 — Ступица шкива; 4 — Нажимной колпачок; 5 — Пружинная шайба; 6 — Гайка; 7 — Шпонка; 8 — Внутренняя половинка шкива; 9 — Наружная половинка шкива.

Из-за того, что надставка воздуховода (см. рисунок ниже) затрудняет доступ к шкиву вентилятора с целью регулировки и проверки натяжения ремня вентилятора, при обслуживании надставку надо снимать. Крепление надставки к панели кузова осуществляется болтами.

Расположение надставки воздуховода в автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец».

Вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005

Вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-966Г с генератором в сборе аналогичен по конструкции вентилятору системы охлаждения двигателя МеМЗ-968Н.

Вентилятор двигателя МеМЗ-966Г отличается от вентилятора двигателя МеМЗ-968Н направляющим аппаратом, половинками 23, 24 (см. рисунок ниже) ведомого шкива и его креплением.

Вентилятор системы охлаждения двигателя МеМЗ-966Г автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец» в сборе с генератором: 22 — Направляющий аппарат; 23 — Задняя половинка шкива; 24 — Передняя половинка шкива; 25 — Шайбы регулировочные; 27 — Гайка; 28 — Шпонка; 29 — Нажимной колпачок; 30 — Колесо вентилятора; 31 — Генератор; 32 — Пучок проводов от генератора; 33 — Болт кропления генератора; 34 — Лента стяжная; 35 — Болт стяжной ленты; 36 — Крышка распределительных зубчатых колес.

Направляющий аппарат двигателя МеМЗ-966Г крепится к крышке 36 стяжной лентой 34. Остальные детали взаимозаменяемы.

Регулировка натяжения ремня производится так же, как и в двигателе МеМЗ-968.

Шкив генератора заз 968

ИНСТРУКЦИЯ ЗАЗ 968 и ЗАЗ 968М

Вентилятор снимают не только при ремонте генератора, но и когда он мешает дальнейшей разборке, например при снятии крышки распределительных шестерен.

Снять вентилятор с двигателя нетрудно. Вначале ключом 24 мм отворачиваем гайку крепления шкива, снимаем ремень, регулировочные шайбы и половинки шкива. Как отвернуть гайку, если она вместе с валом вращаеюя?

Есть несколько способов стопорения вала вентилятора. Первое, что приходит в голову,— засунуть палку в направляющий аппарат вентилятора и застопорить рабочее колесо. Но есть опасность повредить направляющий аппарат или лопасти рабочего колеса. На наших глазах это случилось с “Запорожцем”, водитель которого решил подтянуть ремень (двигатель сильно грелся) и засунул в направляющий аппарат пусковую рукоятку. Однако гайка не поддавалась. Тогда он стал стучать молотком по ключу. В результате отломился кусок лопасти колеса. Но поскольку это произошло на обочине шоссе, то встал вопрос, как ехать дальше (из-за образовавшегося дисбаланса появилась сильная вибрация). Пришлось снять рабочее колесо и ножовкой отрезать приблизительно такой же кусок на лопасти напротив сломанной. Вибрация уменьшилась, и можно было ехать.

Для стопорения вала вентилятора мы применяем стягивание ветвей ремня под шкивом вентилятора (рис. 14). Если при этом шкив все же проворачивается, то резкими ударами по концу ключа сдвигаем гайки с места.

Конечно, если снят кожух вентилятора, то проще всего отвернуть злополучную гайку, придерживая ключом гайку с противоположной стороны вала.

Есть способ быстрого снятия ремня без отворачивания гайки вала и демонтажа половинок шкива. На первый взгляд он кажется варварским, но отрицательных последствий не дает. Большую отвертку или монтажную лопатку подсовываем под ремень у левого края шкива вентилятора. Поворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал и надавливая на край отвертки, перебрасываем ремень через край шкива. Ставится ремень так же, только давить на отвертку надо с другой стороны.

Сняв ремень, отворачиваем 4 гайки крепления вентилятора к крышке распределительных шестерен, отсоединяем провода, идущие от генератора. Все освобождено, но поднять генератор мешает жестяной кожух. Обычно его снимают, но при этом предварительно требуется снять воздухоочиститель и карбюратор. Чтобы этого не делать, можно вывернуть винты крепления кожуха, оттянуть его вверх для прохода вентилятора. Можно вообще вывернуть шпильки из крышки распределительных шестерен. Тогда генератор просто вынимается на себя из кожуха.

Спрессовать рабочее колесо с вала лучше всего с помощью съемника. В крайнем случае можно, держа на весу вентилятор за рабочее колесо и подстраховывая снизу, резко ударить по торцу вала — колесо останется в руках. Естественно, чтобы при ударе не забить резьбу на валу, надо навернуть на его конец гайку или положить под торец вала проставку.

Вынуть из направляющего аппарата вентилятора генератор и разобрать его не представляет труда. Правда, иногда трудно бывает снять подшипники. Приходится прибегать к помощи съемника. Но однажды нам и съемник не помог. Оказалось, что распорная втулка, прижимающая подшипник, намертво “прикипела” к валу. После того, как мы изуродовали съемником подшипник, нам посоветовали сначала обстучать втулку по бокам. Обстучали, пошатывая ее с помощью газового ключа, и все стронулось с места. I

После установки вентилятора на двигатель надо надеть ремень ‘ и стянуть половинки шкива. Операция очень простая, если’бы не регулировочные шайбы, которые постоянно соскакивают с посадочного места на резьбу. Мы выходим из положения так. Половину шайб склеиваем резиновым клеем в один пакет и теперь вначале надеваем на вал одиночные шайбы, затем пакет. Если даже пакет шайб сидит только наполовину, все равно он не мешает продвижению внешней половинки шкива.

После установки ремня, особенно после монтажа двигателя, посмотрите, не задевает ли он за детали воздухозаборных кожухов (на ЗАЗ-968М). При этом нужно смотреть обязательно при работающем двигателе, так как ремень в движении колеблется. У нас, например, по недосмотру стерлись внешние кромки ремня, которые, как оказалось, доходили до краев окна горизонтальной пластины кожуха. Пришлось пропилить овальные отверстия в пластине и немного сместить ее по ступеньке задка.

Нам неудобно говорить об очевидных проверках, но тем не менее при покупке нового ЗАЗ-968М мы, например, просмотрели, что ремень входит в ручей шкива боком, опираясь о него внешней и боковой сторонами. Когда же мы это обнаружили, то первая мысль была — не может быть. Оказывается, может.

Вообще, что касается ремня и вентилятора, то на ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А они всегда на виду и какие-то изменения сразу замечаешь. На ЗАЗ-968М все это закрыто, поэтому надо взять за правило время от времени снимать кожуха и осматривать переднюю часть двигателя.

Лечение суставов

Сайт про суставы

Шкив генератора заз 968

Как известно, родной генератор на запорожце не блещет своей производительностью. Кто-то отключает родной и ставит дополнительный — более мощный, кто-то просто не обращает на зарядку внимание, а кто-то пытается выжать максимум из родного.
Эта статья посвящается именно усовершенствованию родного генератора. Конечно, можно поставить дополнительный, но у такой доработки есть свои минусы: главный — это стоимость, также он будет занимать лишнее место в подкапотном пространстве, ограничивая доступ к некоторым узлам, ну и, конечно, он испортит оригинальный вид мотора (если он вам важен).

Итак, собственно что понадобится: родной генератор, с родным шкивом (нужна только прижимная шайба, гровер и гайка), шкив генератора с ваз классики и ремень 980 — 1000 мм.

Но для начала небольшие наблюдения и измерения.

Родной шкив крепится к генератору через фланец

для установки нового маленького шкива, фланец необходимо снять

Новый шкив можно взять либо для таврии либо для ваз классики.
Рассмотрим сначала таврический

Внутренний диаметр отверстия под ось генератора на нём равен 17.10 мм, диаметр самой оси генератора тоже 17.10 мм. Если немного пройтись отверстие шкива мелкой наждачкой, то от руки он садится на ось вот так

Как видно, между шкивом и генератором есть небольшой зазор. Ради эксперимента я попробовал забить шкив до конца молотком, но делать так я не рекомендую — рискуете разбить подшипник или сдеформировать сам генератор. Лучше будет проложить между шкивом и генератором шайбу

Как можно видеть, молотком удаётся забить шкив до конца, но делать так не надо. Лучше проложить между генератором и шкивом шайбу.

Читайте также  Что будет если снять конденсатор с генератора

Шкив с классики несколько другой

Диаметр отверстия под генератор у него 15.10 мм, а диаметр оси генератора напомню 17.10 мм
Шкива у меня не было (снимать с машины не хотелось) но была крыльчатка. Посадочный диаметр у неё как и у шкива

Как можно видеть, на генератор она не лезет

Поэтому, чтобы посадить на наш генератор шкив с классики, его необходимо проточить до 17,10 мм. Об этом подробнее речь пойдёт в следующей части, а пока нужно отметить преимущества и недостатки обоих шкивов.

Таврический шкив: главный недостаток — невозможность регулировки. Шкив не разбивается на две части как родной и классический. Можно в принципе попробовать его разрезать, но нет никакой гарантии что после этого не станет сжирать ремень. Преимущество данного шкива в его опорной поверхности, которая садится на вал генератора. Она имеет довольно толстую стенку и высокую жёсткость.

Шкив классики: преимущества — имеет возможность регулировки родными шайбами; без шайб или с одной — двумя шайбами можно поставить ремень на 1000 мм, продлив тем самым жизнь подшипнику; крепится тем же крепежом что и родной. Недостатки: не очень толстый металл (по сравнению с таврическим), есть вероятность сдеформировать шкив при неаккуратном обращении и тогда ремень будет «гулять».

О наружных диаметрах, передаточных отношениях и о том какой же шкив лучше поставить и почему в следующей части.

Как Проверить Генератор Заз 968

Как проверить генератор ЗАЗ 968

Дополнительный генератор для ЗАЗ

Опыт использования ЗАЗ-968М и ЛуАЗ-969М, особенно зимой при слабом дневном освещении, показывает, что стандартная установка генератора G502 не обеспечивает достаточного заряда аккумулятора, если основной свет, боковые фонари и обогреватель включаются немедленно. Для дополнительных устройств, таких как радиоприемники и т. Д., Питания обычно не оставляют.

Предлагается простой способ установки двигателя MeMZ-969. дополнительный генератор 58,3701 с машины «мусковит» проверено на два года эксплуатации (рис. 1). При этом стандартный генератор остается на месте, но работает исключительно как вентилятор и, кроме того, играет роль запасного. Если новый основной генератор 5 выходит из строя, предыдущий может быть просто подключен, что повышает надежность всей силовой установки автомобиля.

Предлагается простой способ установки двигателя MeMZ-969. дополнительный генератор 58,3701 с машины «мусковит» проверено на два года эксплуатации (рис. 1). При этом стандартный генератор остается на месте, но работает исключительно как вентилятор и, кроме того, играет роль запасного. Если новый основной генератор 5 выходит из строя, предыдущий может быть просто подключен, что повышает надежность всей силовой установки автомобиля.

Сравнительные характеристики генераторов G502 и 58.3701

Заметка. Nnom. число оборотов коленвала, соответствующее максимальному току, указанному генератором; Nmin. низкая частота вращения коленчатого вала, соответствующая номинальному току.

Как видно из таблицы, G502 генерирует ток в 20 А только при 2300 об / мин коленчатого вала двигателя, что соответствует скорости автомобиля на четвертой передаче около 70 км / ч. Этот режим не долгий при поездках по городу. в среднем не хватает зарядного тока за поездку, а батарея разряжена. Генератор 58.3701 выдает ток 32 А на холостом ходу (960 об / мин). Таким образом, даже когда вы останавливаетесь на светофоре, аккумулятор заряжается. При 3000 об / мин коленчатого вала, что соответствует скорости автомобиля на четвертой передаче около 100 км / ч (быстрее, чем «казаки» время от времени) частота вращения генератора не превышает 7500 об / мин, другими словами, остается в допустимых пределах (до 10000 об / мин).

Несколько простых деталей, необходимых для подключения дополнительного генератора (их эскизы представлены здесь), можно легко сделать дома с помощью стандартного инструмента слесаря. Автомобиль КамАЗ можно приобрести с ремнем генератора длиной 1250 мм, а регулятор напряжения I 112 входит в комплект генератора.

Давайте перейдем к описанию креплений. Основной элемент. кронштейн изогнут в соответствии с рис. 2. Это железная полоса шириной 60 мм и шириной 4,5-5 мм. Согните его в дугу радиусом 110 мм только на деревянном «шаблон» диаметром 220 мм, а на конце. петля (внутренний диаметр 10 мм). на железной решетке. При этом изогнутый участок нагревается газовой горелкой или сильным паяльником. Кронштейн установлен сверху направляющее лезвие Вентилятор с 2 болтами 1 и 3 (M8) с гайками (см. рис. 1), почему в полосе и направляющей просверлены два отверстия.

Важно установить полосу так, чтобы она была от края до края направляющее лезвие вентилятор был 40 мм. Это обеспечит совпадение плоскостей всех трех шкивов. Отверстия под болты в пластине смещаются от середины пластины, затем они проходят в зазор между неподвижными и вращающимися лопастями вентилятора. При сборке следует соблюдать особую осторожность, чтобы лопасти рабочего колеса не касались болтов. Свободный край пластины должен находиться на уровне оси вентилятора.

Автогенератор Г 502А Запорожье

Это видео было отредактировано YouTube Video Editor ()

968 м (гудит) генератор

завершение генератор.

Для придания конструкции необходимой жесткости (см. Рис. 1) назначается натяжение 7 с двумя отверстиями (рис. 3). Первый (10 мм) должен совпадать с отверстием в нижней части генератора, а второй (6 мм) предназначен для установки стяжки под болт крышки привода ГРМ, расположенный над фланцем топливного насоса. Желательно заменить этот болт удлиненным на 5-6 мм. Шарнир на конце кронштейна 2 вставлен между проушинами генератора, удлинитель 7 установлен снаружи нижней проушины, и вся упаковка стягивается специальным длинным (l = 120 мм) винтом М10 или штифт с двумя гайками на концах. Детали, показанные на рис. 4. натяжитель. Один конец используется для крепления к верхнему ушку генератора, а другой конец. с прорезью для регулировки натяжения ремня с помощью болта. Последний вкручивается в отверстие на направляющей вентилятора. Просверлите отверстие сверху, чтобы болт вышел между неподвижными лопастями устройства. материал направляющее лезвие он мягкий, а толщина небольшая. Поэтому необходимо либо нарезать на него тонкий шаг, либо установить внутрь гайки, чтобы ее можно было захватить гаечным ключом.

Если все сделано правильно, генератор будет расположен справа от направляющего устройства и не выше последнего. В этом случае необходимо обеспечить натяжение ремня длиной 1250 мм, охватывающего все три шкива. Перед установкой ремня убедитесь, что шкивы находятся в одной плоскости. его долговечность во многом зависит от этого. В ЗАЗ-968М вам нужно будет сделать разрез «местный» в крышке вентилятора для прохождения ремня.

Может случиться так, что ремень во время работы коснется выпускного шланга топливного насоса. Чтобы исправить это, открутите шесть винтов, которые крепят верхнюю часть корпуса насоса, и, повернув его (не диафрагму!) На 1/6, поверните его против часовой стрелки и снова затяните винты. Само собой разумеется, что на всех новых резьбовых соединениях должны быть сломаны шайбы, чтобы не допустить самопроизвольного ослабления вследствие вибрации силового блока.

Наконец, об электрических цепях. Отсоединить провод от терминала «W» Реле регулятора и изолировать его. Подключите терминал с помощью дополнительного провода «» Реле контроллера с одной клеммой на щетке для установки нового генератора. Используйте сечение провода не менее 5 квадратных мм для подключения терминала «» новый генератор с клеммой стартера, к которой подключен кабель аккумулятора. Надежно заземлите корпус генератора тем же проводом.

Следует иметь в виду, что в такой схеме система блокировки запуска и контрольная лампа (постоянно включены) не будут работать. Для контроля работы генератора лучше установить вольтметр (например, от ВАЗ-2105), тем более что стандартный индикатор фактически не показывает заряд или разрядку аккумулятора, а лишь подтверждает факт генератора. В машине ЛуАЗа установлен амперметр, поэтому вывод «» Генератор подключен к красному проводу стандартного генератора на клеммной колодке возле левой фары. Для обеспечения правильной работы регулятора напряжения I 112 целесообразно подключать его выход непосредственно к выходу «» генератор через промежуточное реле, которое устраняет влияние паразитного падения напряжения на контактах, балках и соединениях.

При установке Москвичевского генератора на мой ЗАЗ 968М (40 л.с.) я столкнулся со многими проблемами, прежде всего, с несоответствием размеров деталей на чертеже и реальным положением дел. Предлагаю вашему вниманию некоторые улучшения в чертежах и монтажных схемах.

Сначала купите ремень Камаз (1250) и закрепите его через него.

Поэтому основную часть (кронштейн) пришлось изгибать локально рядом с генератором, поскольку она выступает под зажимные винты корпуса (см. Рис. 1230)

Соответственно, размеры других частей также изменились (см. Рис. 1231 и рис. 1232)

В результате генератор был расположен немного иначе (см. Рис. 1233)

Теперь об электричестве. Я не хотел мириться с отсутствием блокировки стартера и постоянным индикатором. Он открыл генератор («Москвич») и произвел отключение от любых 2 фаз статора. Связал их проводами с клеммами

»На реле блокировки. Все работало как надо. Все, что вам нужно сделать, это установить блокировку реле, поскольку новый генератор начинает генерировать ток даже при запуске двигателя, что приводит к отключению реле и преждевременному отключению стартера. Чтобы устранить этот недостаток, просто потяните пружину реле блокировки (Экспериментально). Кроме всего прочего в статье «Генератор энергии».

Яков Кузнецов/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные ремонтом автомобилей и подбором для них запасных частей. Уверен вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Яков Кузнецов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
NEVINKA-INFO.RU
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: