Продал машину — сними наклейку.
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

+7(967)3Ч2-55-Ч7 Мой новый фон на всякий случай
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).
— Карта брошенных автомобилей России и СНГ

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Отсюда и несоответствие показаний.
Просто спидометр показывает по-старому (31029), а коробка новая (31105).

Добавлено через 4 минуты 2 секунды

Спасибо всем за ответы.
По поводу того, что врут приборы. Приборы не врут и все показывают правильно насколько это возможно.
Обороты проверялись не однократно всякими тахометрами и стробоскопами разница получалась не значительная (моя приборка показала в плюс 30 оборотам, и это максимальная разница). Потом начал грешить, что микас врет и завышает обороты, тогда я переделал обратно на трамблер (благо все занимает 10 минут максимум) но результат тот же.

По поводу датчика скорости, на него я тоже грешить начал, был заменен. безрезультатно.
Скорость проверял двумя GPS навигаторами (больше у меня нету)) ), расхождение получается в 2-3 км.

По поводу всяких шестеренок на вторичном валу, который был заменен, можете меня посчитать сумасшедшим, но когда, я ставил этот вал, я все шестеренки проверил по размеру и числу зубьев на них со старым валом, все совпало (боялся, что продадут от газели)

Поэтому и создал тему, что не знаю где копать.

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Чем обезжирить диск сцепления

Может быть рабочий перепускает (тормозуха тогда не течет.но и рабочего хода нет)

Не думаю что может кудато перепускаться. Цилиндр кстати самоподводящий от газели. Там ничего не могло в распор встать?

визуально да, но хода нет именно у штока рабочего целиндра, как будто что то во что то упирается.

Жидкость из обьема перед поршнем уходит в обьем после поршня без рабочего хода.
Такое бывает если изношено зеркало цилиндра в зоне рабочего хода. А по поводу распора-педаль не нажималась бы(жидкость несжимаема)

но тогда были бы подтеки?

но тогда были бы подтеки?

Не обязательно! Возможно просто «хапнул» воздуха. Если главный работает не думай, меняй рабочий!

но тогда были бы подтеки?

Логично. может попробывать вилку монтажкой подвигать (на предмет упирается не упирается)

Логично. может попробывать вилку монтажкой подвигать (на предмет упирается не упирается)

хорошая мысль! завтра попробую — если силенок хватит конечно.

хорошая мысль! завтра попробую — если силенок хватит конечно.

Воздуха в системе нет (менял главный, прокачивал, ситуация не поменялась), шланг целый, не раздувается, при нажатии именно что-то во что-то упирается! Вечером попробую монтажкой вилку нажать, если получится — будет ясно кто виновник.. корзина или гидравлика.

У кого еще варианты?

. но это большая тайна, не скажу никому.

пока она стояла на месте было не заметно — поэтому её и убрализ возможных вариантов

пардон, на радостях что снимать коробку не надо — не написал)

Вилка лопнула — вдоль и поперек (в прямом смысле). и при нажатии не сгибалась где-то в одном месте, если б лопнула поперек — а гнулась плавно по всей длине. Поэтому было не заметно. Металлический стук — поршень рабочего цилиндра упирался в стопорное кольцо. Отсюда и малый ход и не выжим и прочее.

Ещё раз спасибо!

Всем доброго времени суток! Сцепление на машине УАЗ-овское, родное. Похоже сдохло напрочь. Гидравлика работает, вилка целая, выжимной на вид целый. А передачи едва включаются, особенно первая. Последний выезд заводился на первой на сцеплении и сразу трогался. Пытался шток удлинить, бесполезно: хватает на несколько выжимов, а потом опять та же картина. Не буксует, но ведёт по-страшному. Понял так, что коробку снимать без вопросов. Но вообще, в чём причина может быть? Специалисты, подскажите, кто в теме. Если диск сносился, вроде как, буксовать должно. Выжимной, корзина, лапки? Что обычно даёт такую картину? И что можно увидеть до съёма коробки? ( Какие запчасти покупать?)

А зачем коробку то снимать. Перепускает у вас что то скорее всего, либо рабочий, либо ГЦС.

Всем спасибо! Буду искать причину.

Одна из причин: треснул колокол в р-не вилки, при нажатии на педаль штоку легче отодвинуть кпп от двигателя нежели продавить лапки корзины, в этом случае симптоматика очень похожа на ведение сцепы. Снимите поддон сцепления и попросите помощника понажимать, внимательно осматривая колокол в р-не вилки. Ранее на буханках стояла распорка от РЦС к раме, которая предотвращала эту болезнь. Меня правда всегда удивляло, почему это применялось только на буханях :confused:
Не силён в терминологии. Колокол — это картер сцепления? Или корпус корзины?

Это картер сцепления.

Спасибо, в общем-то так и думал.
Сегодня заполз под машину: колокол целый, слава Богу. Но косячёк, похоже, нашёл. Стал проворачивать маховик, две лапки нормально стоят, у выжимного, зазор небольшой, а третья провалилась. Оказалось, гайка, та что на 22 расконтрилась и открутилась. Если одна лапка практически не работает, может ведь быть неполный выжим и ведение?
И ещё вопрос, можно ли отрегулировать эту лапку на глазок, не снимая сцепу и коробку? В автосервисы обращаться не хочу, они наверняка скажут, снимать надо сцепу и на маховике лапки регулировать, им-то бабло важно срубить. А мне хотелось бы УАЗ-ку малыми затратами и своими силами вылечить;).

Без ямы даже удобнее, лежишь себе, да крутишь Тоже прошлым летом вилку менял и лапки регулировал.

+100 только на травку заедь. а лучше лепестковое:)

ТОЖЕ ПОПЫТАЮСЬ ОБСУДИТЬ СВОЮ ТЕМУ ПО ПОЛОМКЕ СЦЕПЛЕНИЯ. ЛЕТ ПЯТЬ НАЗАД ПОСТАВИЛ НА СВОЮ БУХАНОЧКУ ЛУКОВСКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ ,ЧЕРЕЗ ТРИ ГОДА ПРИШЛОСЬ ЗАМЕНИТЬ ДИСК В НЁМ ,ПРИ ТОЙ ПОЛОМКЕ МАШИНА ВООБЩЕ НЕ РЕАГИРОВАЛА НА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ СКОРОСТЕЙ НА ЛЮБОЙ СКОРОСТИ БЫЛА НЕЙТРАЛКА А СЕЙЧАС ВООБЩЕ ЗАПУТАЛСЯ НИ ЧЕГО НЕ МОГУ ПОНЯТЬ ПРИ НЕ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕ СКОРОСТИ ПЕРЕКЛЮЧАЮТСЯ ХОРОШО ЕЩЁ НЕДАВНО ПРИ РАБОЧИМ ДВИГАТЕЛЕ СКОРОСТИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ С МЕСТА МОЖНО БЫЛО ВКЛЮЧИТ С ТРУДОМ ЧЕРЕЗ ТРЕТЬЮ СКОРОСТЬ А СЕЙЧАС ВООБЩЕ ВКЛЮЧИТЬ СКОРОСТЬ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ НЕЛЬЗЯ ТРЕЩИТ И ВСЁ ЕСЛИ ТОЛЬКО ЗАВОЖУ НА СКОРОСТИ И ПОТОМ ТРОГАЮСЬ И ТАК ДО СЛЕДУЮЩИЙ ОСТАНОВКИ ПОТОМ ОПЯТ ГЛУШУ И ЗАВОЖУ НА СКОРОСТИ.ВЧЕРА ЗАЕХАЛ НА ЯМУ ПОЛЕЗ СМОТРЕТЬ , ВРОДЕ ВСЁ НОРМАЛЬНО ШТОК РАБОЧЕГО ЦИЛИНДРА И ВИЛКА ХОДИТ КАК ПОЛОЖЕНО ПОЧТИ ДВА СМ,ЧТО ЕЩЁ ПРЕДПРИНЯТЬ ? ЧТО ПРОВЕРИТЬ? НЕ ЗНАЮ. ПРОСТО НЕ ХОЧУ СНИМАТЬ КОРОБКУ ВДРУГ В ЭТОМ СЛУЧАЕ ЭТО И НЕ НУЖНО.

Сцепление ведёт — то есть не выжимается. Пусть товарищ нажмёт на педаль , а сам снизу сними лючок колокола и смотри как ведёт себя корзина и вилка. При нажатой педали диск должен легко вручную прокручиваться на заглушенном ДВС. Так можно проверить любое сцепление на моторах от 417 ого до 410 ого и 421 ого. На ДВС семейства 405 , 406 , 409 так уже не проверишь.

Благодарю за совет. Я вчера наблюдал как советуете только не знал за прокручивания диска.Визуально вилка толкает подшипник ну и он давит на лепестки,это,что я увидел.

Забыл сказать ; в КПП должна быть нейтраль.

Добрый вечер.Сегодня добрался до сцепление так как вчера и позавчера ездил за запчастями, причина — развалился диск,точнее гнёзда для пружин покрашились по кругу. Купил новое сцепление тоже ЛУК, сегодня поставил,дошло дело до выжимного а у него нету дырочки для пружинки возврата.Не могу понять или брак или так и должно быть. подшипник был в комплекте с сцеплением. Кто знает про этот нюанс.

только хотел задать вопрос про эту пружинку! тоже болтается и цеплять не к чему. вилка сцепы упирается в выжимную муфту на два выступа, с одной стороны муфты какаята дырка с резьбой с другой маленький выступ. куда цеплять эту пружинку? сцепа лапковая. и что удерживает муфту от проворота? там стоит один раз нажать, муфта провернется и не попадет уже своими опорными выступами на вилку.

Всё закончил с ремонтом ,накрылось сцепление за одно заменил коробку пора уже было старую ремонтировать.Насчёт подшипника без дырки под пружинку для подстрахови просверлил дырочку и поставил с пружинкой.

Рассыпавшийся диск сцепления был мощный намного мощнее чем ЛУКовский
который идёт в комплекте с корзиной,я думал он будет вечный а тут крякнул даже разрешения не спросил. Хочу спросит у знатоков какая причина поломки диска, может я что то не так настроил, а то поставил новое сцепление с миниатюрным диском и не хочу повтора. А вообще сколько должно работать сцепление при нормальных условиях.

Рассыпавшийся диск сцепления был мощный намного мощнее чем ЛУКовский
который идёт в комплекте с корзиной,я думал он будет вечный а тут крякнул даже разрешения не спросил. Хочу спросит у знатоков какая причина поломки диска,

как вариант картер сцепления меняный и не отцентрованный. диски в таком случае будет ломать постоянно.

если корзина отпускает , а момент на коробку все равно идёт и мешает переключиться то возможно маховик восьмёркой изношен или кривой с завода.
такое тоже бывает.
это если принимать во внимание что сама кпп собрана корректно.

Мне при замене сцепления сменили маховик,якобы риски на нём.На мой взгляд терпимо и спросил насчёт шлифануть.Ответили что не шлифуем,а во вторых будут проблемы с регулировкой.Уточнять не стал,а вопрос не ясен,что имелось ввиду-Буксовать стало бы или включение проблеммней!?И на сколько шлифовка допускается?

Вас просто развели на маховик . Остальные их отмазки сплошная чушь .

Если сцепление диафрагменное , лепестковое как все называют , то выжимной подшипник ставится без зазора . Поэтому в комплекте не предусмотрена пружина . При установке такого сцепления желательна установка другого рабочего цилиндра ( саморегулирующего ) волга—газель .
Визуально он выглядит длиннее уазовского и имеет внутри пружину которая и поджимает постоянно подшипник выбирая зазор . Поршень в этом цилиндре стоит примерно посредине , и при износе накладок продавливается внутрь , чем обеспечивая постоянную величину рабочего хода .
Можно конечно и у старого выкрутить шток ( как некоторые здесь советуют ) тогда при износе сцепление начнёт пробуксовывать , ну а дальше понятно ? .
Чтобы на 405—409 моторе можно было посмотреть состояние сцепления я себе выпилил снизу окно 4х4см на расстоянии примерно 60мм от плоскости разъёма .
Если установлен новый комлект и сцепление ведёт ( невозможно включить передачу ) выход один — подложить под корзину шайбочки до одного милиметра . Со временем их можно удалить .

Да всё это понятно это как говорится удобности а я и шток выкрутил мягко сказано прилично и ход штока допустимый 17-18мм а всё равно трещит. Раньше бывало шток выкрутишь больше чем надо так и сцепление начинало буксоваь, а сейчас даже не включается.Я уже готов всё подозревать, может я диск не той стороной воткнул хотя это наверное вряд ли. Ладно сбегаю ещё раз к машине ещё чего нибудь .

Да всё это понятно это как говорится удобности а я и шток выкрутил мягко сказано прилично и ход штока допустимый 17-18мм а всё равно трещит. Раньше бывало шток выкрутишь больше чем надо так и сцепление начинало буксоваь, а сейчас даже не включается.Я уже готов всё подозревать, может я диск не той стороной воткнул хотя это наверное вряд ли. Ладно сбегаю ещё раз к машине ещё чего нибудь .

Шайбы подложи под корзину и все дела . У себя такую фигню ( не включить передачу ) получил при замене ведомого диска . Похоже толстый слишком .

«Свежего комплекта хватило на неделю». К чему может привести невнимательность при замене сцепления

«Приехавшее» сцепление – обычная практика для сотен автомобилей, вопрос по замене решается практически на любой СТО. Однако порой что-то идет не так – и новый комплект сцепления отказывается «ехать» буквально через неделю.

Об одном из таких частных случаев подробно рассказал начальник сектора автотехнических экспертиз отдела криминалистических экспертиз управления криминалистических экспертиз и учетов управления Государственного комитета судебных экспертиз по Витебской области старший лейтенант юстиции Александр Радовский.

Плохой ремонт или бракованная деталь?

– В Peugeot 406 вышло из строя сцепление. При обращении владельца на СТО ему сообщили, что необходима замена данного узла. Сцепление заменили на новое, а проблема осталась: оно по-прежнему буксовало. В результате этого автолюбитель столкнулся с дилеммой – некачественная деталь или плохая работа механиков.

С такой проблемой он обратился в управление ГКСЭ по Витебской области. Эксперты отдела криминалистических экспертиз управления криминалистических экспертиз и учетов провели комплексную автотехническую и автотовароведческую экспертизу. Главный вопрос, который стоял, – определить, какова причина выхода из строя новой муфты сцепления: некачественно выполненные работы при ремонте или некачественные запчасти? На исследование владелец предоставил два комплекта сцепления и коробку передач.

При визуальном осмотре деталей «старого» комплекта было установлено, что какие-либо механические повреждения и дефекты отсутствуют. Толщина ведомого диска без учета деформации упругих элементов диска составила 7 миллиметров.

При более подробном осмотре выяснилось, что на деталях присутствуют следы наслоения маслянистого вещества. Они были обнаружены на втулке выжимного подшипника, на поверхностях ступицы, на основании ведомого диска и поверхностях фрикционной накладки. Присутствие маслянистого вещества подтвердилось и после исследования поверхности под микроскопом. Однако на поверхности маховика со стороны крепления его к коленвалу вышеописанных следов обнаружено не было.

При осмотре «нового» комплекта сцепления выяснилось, что его детали также не имели никаких механический повреждений и дефектов. Толщина ведомого диска без учета деформации упругих элементов диска была больше, чем у «старого», и составила 7,6 миллиметра.

При детальном осмотре на элементах вновь обнаружились следы маслянистого вещества: они оказались отчетливо видны на внутренней поверхности внешней втулки корпуса выжимного подшипника и на внутренней торцевой поверхности нажимного. Похожие следы присутствовали также на корпусе демпфера крутильных колебаний ведомого диска и на поверхности фрикционной накладки ведомого диска.

Как и в случае с предыдущим комплектом сцепления, на поверхности маховика со стороны крепления его к коленчатому валу вышеописанных следов не имелось.

Откуда следы?

Отсутствие на маховиках со стороны коленвала каких-либо следов замасливания свидетельствует о работоспособности манжеты уплотнения коренной опоры коленвала двигателя. При исследовании коробки передач установлено, что на корпусе КПП имеются незначительные следы наслоения вещества, похожего на ГСМ, в районе входных отверстий приводных валов.

Cам корпус КПП каких-либо повреждений, трещин и сколов не имел. Поскольку на кожухах ведомых дисков и торцевых поверхностях маховиков каких-либо следов ГСМ обнаружено не было, попадание смазывающих материалов на фрикционные накладки ведомого диска извне можно исключить.

Однако следы ГСМ были обнаружены на шлицах первичного вала и на внешней части направляющей втулки.

Демонтаж этой самой втулки показал, что полость за рабочей стороной манжеты уплотнения первичного вала обильно замаслена. То есть узел оказался негерметичным, что позволило предположить негерметичность манжеты первичного вала.

При эксплуатации автомобиля из-за не герметичности манжеты уплотнения первичного вала масло из КПП попадало во внутреннюю полость направляющей выжимного подшипника. Оттуда оно поступало на шлицевую часть первичного вала, на котором и установлена ступица ведомого диска. После этого по корпусу гасителя крутильных колебаний происходил разброс рабочей жидкости от ступицы к фрикционным накладкам.

При попадании масла на поверхности пар трения происходило их смазывание, что и приводило к проскальзыванию ведомого диска относительно ведущего и нажимного дисков.

Отсутствие герметичности манжеты уплотнения и послужило первопричиной дальнейших проблем. Неисправность присутствовала до производимого ремонта и могла быть обнаружена при демонтаже заменяемой муфты сцепления по следам ГСМ на рабочих поверхностях деталей

Более того, указанную неисправность СТО была обязана заметить и устранить. Предприятие имело утвержденное «Руководство по ремонту и эксплуатации», согласно которому и должны были производиться все работы.

Из текста руководства следует, что при установлении причин буксования необходимо проверять накладки фрикционного диска на наличие повреждений, замасливания и признаков износа. Причиной наличия масла на фрикционной накладке может быть утечка через сальник коленвала, стык поддона блока цилиндров или сальник входного вала трансмиссии. Соответственно перед установкой нового фрикционного диска неисправный сальник необходимо было заменить.

В результате проведенных исследований эксперты Госкомитета судебных экспертиз пришли к выводу: причиной выхода из строя муфты сцепления явились некачественно выполненные работы по ее замене.

Вывод однозначный: именно некачественные услуги СТО стали причиной неисправности нового комплекта сцепления. Владелец Peugeot 406 с заключением экспертизы обратился на СТО, где ему заменили сальник и вернули деньги за некачественный ремонт.

Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса

Чем обезжирить диск сцепления

Сообщения: 343 Зарегистрирован: 05 фев 2012, 00:00 Стаж: мне хватает Авто: не заводится

Рейтинг: 346

Репутация: 0

Сообщение Sanek_080 » 28 окт 2012, 21:29

В ниве?

Добавлено спустя 1 минуту 41 секунду:

У ТС нива, какие там регулировки?

А дергать надо при полность отпущеном сцеплении, набрав ход и канатом!

Сообщения: 728 Зарегистрирован: 25 авг 2007, 00:00 Откуда: ЯНАО Пурпе Стаж: 2006 Авто: Nissan Teana :
Награды: 1

Рейтинг: 928

Репутация: +1

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Tyrik » 28 окт 2012, 23:07

Сообщения: 2132 Зарегистрирован: 11 июн 2009, 00:00 Стаж: 2009 Авто: Приорик :
Награды: 1

Рейтинг: 3 956

Репутация: +9

Благодарил (а): 5 раз Поблагодарили: 15 раз

Сообщение Vitek999 » 29 окт 2012, 20:48

Сообщения: 728 Зарегистрирован: 25 авг 2007, 00:00 Откуда: ЯНАО Пурпе Стаж: 2006 Авто: Nissan Teana :
Награды: 1

Рейтинг: 928

Репутация: +1

Благодарил (а): 6 раз Поблагодарили: 1 раз

Сообщение Tyrik » 29 окт 2012, 20:51

Сообщения: 2132 Зарегистрирован: 11 июн 2009, 00:00 Стаж: 2009 Авто: Приорик :
Награды: 1

Рейтинг: 3 956

Репутация: +9

Благодарил (а): 5 раз Поблагодарили: 15 раз

Сообщение Vitek999 » 29 окт 2012, 20:58

да блин там авто конкретно село в песок,а у нивы калеса не гребут,в смысле,не проворачиваются в песке,а так то конечно с рывка дергал,в накачку.Щас вроде получше,запах потихоньку уходит.Кстати прикол,когда я приехал,то друга пытался вытащить субарик трибека,так он тоже закопался по самые немогу,лопаты не помогли ,пришлось за ленд ровером идти,тот с рывка вытянул,правда со второго раза так как с первого субарику бампер тросом насквозь пробил.

Добавлено спустя 2 минуты 6 секунд:

кстати,данная дорога находиться в Патрушево со стороны Пермякова,кто хочет потестить авто,можно там смело.

Чем обезжирить кузов автомобиля перед полировкой, покраской и мойкой

Основа долговечности покрашенного кузова или отдельных его участков – тщательная подготовка поверхности. Маляры знают, что сам процесс окрашивания занимает лишь единицы процентов от общего времени, потраченного на машину. Одна из важных процедур, проводимых неоднократно, это обезжиривание.

Зачем обезжиривать кузов автомобиля

Окраска содержит в себе несколько этапов:

• мойка и подготовка металла;
• нанесение первичного грунта;
• выравнивание поверхности – шпатлевание;
• грунтовка под краску;
• окрашивание;
• нанесение лака.

Жир, то есть органические соединения, да и не только они, может попасть на поверхность между любыми из операций. При этом адгезия следующего слоя будет существенно ухудшена, сцепления веществ на молекулярном уровне уже не получится, скорее всего подобные покрытия очень быстро начнут подниматься с образованием вздутий и пузырей. Вся работа будет непоправимо испорчена.

Чтобы избежать подобного исхода, всегда между процедурами проводится обезжиривание и сушка поверхностей. Исключением может быть нанесение следующего состава «по мокрому», то есть предыдущий слой не только не успел загрязниться, но и высохнуть или полимеризоваться.

Чем лучше обезжиривать

Органические загрязнения растворяются во многих веществах. Проблема в том, что некоторые из них в свою очередь потребуют удаления и оказаться это может даже сложнее, чем нейтрализация первичных загрязнений.

Поэтому к выбору обезжиривателя надо подходить серьёзно, лучше всего доверить подобную работу профессионалам, хорошо знакомым со свойствами, работой и последствиями применения различных растворителей органики.

Перед покраской

Перед каждой операцией нанесения многослойного лакокрасочного покрытия (ЛКП) можно использовать различные составы.

• Первичной очистке подвергается голый металл кузова. Он проходит механическую зачистку для удаления следов коррозии и всевозможных органических и неорганических загрязнений.

Можно подумать, что при подобном снятии даже верхнего металлического слоя надобности в отдельном обезжиривании нет. Это не так.

Механообработка может не только оставить жировые следы, но и усугубить ситуацию, глубоко внедрив их в поверхность чистого металла, получившего необходимую степень зернистости.

Такой материал нуждается в качественной мойке. Проводится она обычно в три этапа – обработка моющими средствами на водяной основе с поверхностно-активными веществами и небольшой щёлочностью, обработка простыми, но эффективными растворителями, вроде уайт-спирита и ему подобных, и затем качественная очистка от их следов более благородными веществами профессионального типа или антисиликоном.

• Маляры имеют привычку проходить обезжиривателями и растворителями рабочую зону после каждой процедуры.

Не всегда это оправдано, но таков опыт, погубить работу никому не хочется. Но совершенно точно обезжиривание потребуется после окончательной подготовки загрунтованной поверхности под окраску.

Используется только специальный качественный смывающий обезжириватель-антисиликон, иначе можно всё испортить, вступив в реакцию с уже использованными расходными материалами.

• Не стоит путать мойку с обезжириванием, хоть в первом случае жиры также удаляются, причём вместе со всеми иными видами загрязнений. Но используются другие вещества.

Например, автошампунь никак нельзя считать пригодным для обезжиривания. Как и нефтепродукты типа уайт-спирита, керосина или бензина. После них потребуется ещё более тщательное удаление органики.

Сейчас для окрашивания используются комплексы материалов одного производителя. В их состав и входят растворители и антисиликоны, технологии продуманы до мелочей.

Перед полировкой

Полировки могут преследовать цель освежения покрытия путём абразивного снятия верхнего его слоя или консервирования хорошо сохранившегося ЛКП с заполнением составом типа воска или полимеров мелкой структур пор и микротрещин.

В обоих случаях обезжиривание будет нелишним, поскольку при абразивной обработке оно обеспечит равномерность обработки поверхности, исключив образование комков обрабатываемого и расходного материала. Риск появления дополнительных царапин уменьшается.

Если покрытие защищается декоративно-консервирующим составом, то не стоит его смешивать с веществами неизвестного происхождения, случайно попавшими на кузов, а при их прочной адгезии с ЛКП возможно образование пятен и кратеров, даже если кузов был вымыт с автомобильным шампунем.

Обезжириватель или антисиликон сработают гораздо эффективней, и полироль будет иметь дело с лаком или краской, на работу с которыми он и рассчитан.

Перед мойкой

Если считать моющий раствор, содержащий щёлочь, поверхностно-активные и диспергирующие вещества, а именно так и устроены шампуни, средством, удаляющим жир, то в большинстве случаев этого будет достаточно. Но есть тяжёлые случаи, когда ни один шампунь справиться не может.

Например, популярным случаем является удаление битумных пятен, для которого продаётся специальный состав, обычно так и обозначаемый.

Фактически это классический обезжириватель-антисиликон. Может быть использован и антистатик, который тоже способен растворять органику.

Перед наклейкой скотча

Некоторые элементы внешнего тюнинга, обвесы и прочее, крепятся к кузову прямо на краску через двусторонний скотч.

Хорошо удерживать эти достаточно массивные украшения он будет способен, только если предварительно качественно очистить всё теми же средствами места, подлежащие оклейке или хотя бы тщательно протереть поверхности спиртом, лучше изопропиловым, он не так быстро испаряется.

Как правильно обезжирить поверхность

Всё зависит от количества загрязнений и требуемого качества работы. Иногда поверхность требуется лишь освежить, а в других случаях – полностью отмыть и очистить.

Использование распылителя

Если обезжиривание выполняется скорее на всякий случай для удаления незаметных мельчайших загрязнений между слоями окрасочной технологии, которая и так прорабатывается в чистых помещениях с фильтруемым воздухом и без касания рабочей зоны руками, то достаточно обдува поверхности мелко распылённым составом из окрасочного пистолета или даже просто ручного распылителя триггерного типа.

Данный способ при внешней примитивности неплохо работает, особенно по поверхностям с уже созданным грубым и шероховатым рельефом, подготовленным к адгезии шпатлёвки или филлера.

Использование салфеток

Более качественная работа по загрязнённой поверхности производится специальными салфетками из микрофибры, не дающими ни малейшего ворса. Одна из них смочена растворителем, на неё собирается основная масса удаляемых веществ, а вторая сухая, полностью очищает за первой.

Процедура неоднократно повторяется со сменой салфеток, поверхность обдувается отфильтрованным и осушенным воздухом от покрасочного компрессора.

Что выбрать вместо обезжиривателя

Ацетоном лучше не пользоваться, это непредсказуемый и агрессивный растворитель. Как и прочими универсальными растворами под разными номерами, они пригодны лишь для грубой очистки металлов, после них всё равно потребуется дополнительная обработка.

Тоже можно сказать про уайт-спирит, керосин, дизельное топливо и бензин. После них остаются трудносмываемые пятна. Так можно мыть только сильно загрязнённые нефтепродуктами детали.

Неплохим выбором может быть спирт (этиловый или изопропиловый). Первый не оставляет пятен, чисто отмывает, безвреден для ЛКП, по крайней мере можно в этом предварительно убедиться. Но им неудобно работать, быстро испаряется, не успевая растворить сильные и стойкие загрязнения.

Кислотные, щелочные и прочие моющие составы на водяной основе можно применять только на начальном этапе, это мойка, а не удаление жира.

Даже если поверхность и выглядит идеально отмытой, смысл обезжиривания состоит в полном удалении даже невидимых его следов, с чем смогут справиться только специализированные вещества.

Сцепление: советы, дефекты, ошибки водителей, износ и затраты на ремонт

Каких ошибок следует избегать, чтобы не сократить срок службы сцепления в автомобиле

Сцепление на механической коробке переключения передач – это расходник, который при умелом использовании может пройти сотню тысяч километров и значительно более. При этом точно такое же сцепление той же фирмы у другого водителя не отходит и пятидесяти тысяч километров, а возможно и меньше. В чем разница, если качество запчасти аналогично?

Очевидно, что ответ будет крыться в использовании этого самого сцепления, то есть в умениях или ошибках, которые совершают водители, пользующиеся автомобилем с механической коробкой передач. О трех самых главных пагубных привычках или явных ошибках автовладельцев и хотелось бы напомнить, чтобы автомобилисты, особенно начинающие, не забывали, чего стоит избегать при работе с третьей педалью.

Совет, как не спалить сцепление

Итак, вот три самые распространенные ошибки, приводящие к проблемам со сцеплением

Ошибка № 1: Слишком долгий отпуск сцепления

Знаете, как безошибочно определить, что перед вами новичок? Если вы увидите на парковке автомобиль, за рулем которого сидит сосредоточенный/напряженный/испуганный человек, мотор автомобиля ревет на явно повышенных оборотах, но при этом машина практически не едет – все эти признаки явно указывают на то, что человек недавно сел за руль автомобиля с ручной коробкой переключения передач.

Да, все через такое проходили в том или ином виде – так происходит рассинхрон действий в работе с педалями сцепления и газа. Первую недостаточно быстро отпускают, вторую, наоборот, излишне быстро нажимают. Итого в определенный момент диски сцепления входят в зацепление, но не полностью, а начинают буксовать, тереться друг о друга. В итоге подгорают фрикционные накладки дисков, происходит их постепенное разрушение.

Если производить подобное «упражнение» ежедневно, то новое сцепление придется заменить не через сотню-другую километров, а гораздо раньше. Вряд ли оно пройдет более 50 тыс.

Есть и другой вариант той же ошибки: рассинхрона в отпуске сцепления и работе педалью газа. Он заключается в постоянном, при каждом переключении во время движения, чрезмерном трении ведомого диска и маховика, что также приводит к чрезмерному нагреву и быстрому износу поверхностей. Чаще всего такое происходит в пробках. Поэтому нужно быть предельно внимательным тем, кто лишь начинает постигать азы управления автомобилем на МКПП, и прежде чем выезжать в город, основательно потренироваться на площадке в отработке выверенных движений в привычной, не стрессовой ситуации.

В противном случае дорогостоящая замена неизбежна.

Работать сцеплением нужно правильно. То есть педаль сцепления нужно отпускать плавно, но при этом одновременно, быстро, без «бросаний», чтобы диск не буксовал, но и не соударялся при замыкании сцепления.

Ошибка № 2: Держать ногу на педали сцепления во время движения/выжимать педаль сцепления на светофоре, не выключая передачу

Вариаций ошибочных действий может быть множество. Одни неопытные водители ездят с левой ногой, постоянно находящейся над педалью сцепления. Их логика продиктована страхом того, что они вовремя не успеют выжать педаль сцепления и выключить передачу, например в опасный момент.

Это очень большое заблуждение и ошибка, потому что:

1. Со временем (скорее, очень быстро) нога начнет уставать, и постепенно ступня будет приближаться все ближе и ближе к педали сцепления, в итоге нажав ее. Легкого нажатия не будет достаточно, чтобы разомкнуть диски, но начнется постепенное буксование (ослабление давления диска на маховик), и внешний слой дисков начнет подгорать, грубеть, со всеми вытекающими последствиями – узел начнет приходить в негодность. И через несколько десятков тысяч километров потребует замены.

2. Выжимать и держать педаль сцепления на светофоре, не выключая передачу.

Не менее редкий вариант, который хоть и не приведет к выходу из строя дисков, но также может повредить механизм сцепления. Механизм хоть и простой и надежный (по сути, ломаться в нем практически нечему), но, как известно, при определенных умениях сломать можно все что угодно!

В механизм сцепления входят не только диски с фрикционной поверхностью, но и корзина и выжимной подшипник. Они-то и получат излишнюю, совершенно ненужную нагрузку при такой неправильной эксплуатации. А поскольку сама по себе работа по разбору сцепления недешевая, то траты на ремонт, даже без замены диска, не будут малыми, а скорее будут сопоставимы. Например, корзина сцепления Sachs на Hyundai Solaris обойдется в 2 500 рублей:

Диск сцепления того же производителя обойдется плюс-минус в аналогичную сумму.

Поэтому с материальной точки зрения разницы нет никакой.

Те же проблемы могут преследовать нетерпеливых водителей: лучше не включать передачу, пока светофор не загорится зеленым или, по крайней мере, желтым.

Если машина едет накатом, сцепление также должно быть отпущено для того, чтобы защитить выжимной подшипник.

Итого: сцепление состоит не только из диска, но и ряда других деталей, поломка которых также не прибавит средств в вашем кошельке.

Ошибка № 3: Перегруз и использование прицепа

Сцепление также быстрее выйдет из строя, если нагрузить автомобиль. При этом перегруз может не выходить за рамки паспортных данных, но если вы раз за разом, на протяжении многих лет возите сотни килограммов на легковушке, знайте: сцепление на вашем автомобиле прослужит заметно меньше, чем на тех автомобилях, на которых не возили тяжелые грузы.

Каждый старт со светофора, каждое переключение при перегрузе будет вынуждать работать диск на пределе, вызывая преждевременный износ.

Не меньше достанется сцеплению, если возить нагруженный дачный прицеп или буксировать «на галстуке» другие автомобили.

Совет напрашивается сам собой. Если хотите, чтобы сцепление жило дольше, не перегружайте автомобиль. Лучше сделать больше поездок на дачу, чем пытаться вывезти весь урожай за один заход.

Вот основные советы для автомобилистов, привыкших следить за своим автомобилем и не допускать преждевременных поломок, ремонт которых недешев и достаточно проблематичен.

Сколько стоит нормо/час работ и запчасти по замене сцепления?

Для понимания того, что поломка сцепления — это не очень дешевое «удовольствие», приведем в пример несколько пакетов (корзину, выжимной подшипник, диск) на ходовые марки и стоимость работы по их замене

Lada Vesta

Комплект сцепления фирмы Lux: 4.5-5 тыс. рублей

Lada Granta

Комплект сцепления фирмы SACHS: 5-6 тыс. рублей

Kia Rio

Комплект сцепления фирмы SACHS: 5-7 тыс. рублей

Hyundai Solaris

Комплект сцепления фирмы SACHS: 7 тыс. рублей

Lada 4×4 («Нива»)

Комплект сцепления фирмы SACHS: 4.5-5 тыс. рублей

Стоимость нормо/час по замене сцепления для представленных моделей: от 4 до 7 тыс. рублей

Итого, минимальная стоимость работ с запчастями по замене комплекта сцепления обойдется в 8-9 тысяч рублей, что, согласитесь, не дешевоt удовольствие, особенно при условии, что этих трат можно несложно избежать, просто научившись правильно переключать механическую коробку передач.