Чертеж сцепления зил 130 компас

Сцепление ЗИЛ-130

Сцепление ( рис. 35) однодисковое сухое, установлено в литом чугунном картере 7. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами 23. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизоляционные кольца.

Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимный диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18. Между пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22.

Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют гайками 17, которые после регулировки раскернивают.

В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.

Ведомый диск сцепления ( рис. 36) стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали). Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2.

Ведомый диск сбалансирован. Балансировка осуществляется установкой на ведомом диске балансировочных пластин 10.

Для выключения сцепления применен упорный подшипник 11 ( рис. 35), установленный на муфте 12 подшипника. В подшипник 11 смазка закладывается на заводе-изготовителе и при эксплуатации и ремонте не добавляется. В процессе ремонта сцепления подшипник при необходимости следует заменить новым.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагом 16 и подшипником выключения сцепления должен быть 3-4 мм.

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать в выключенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно „вести»). Свободный ход педали сцепления должен быть 35-50 мм, а полный ход — не менее 180 мм.

По мере износа фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому износу ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления. При этом происходит быстрый износ ведомого диска и затрудняется переключение передач.

Свободный ход педали надо регулировать в следующем порядке:

1. Отрегулировать контргайку 1.

2. Отрегулировать свободный ход педали сцепления, вращая сферическую регулировочную гайку 2; для уменьшения свободного хода педали сферическую гайку следует навертывать на тягу 5, а для увеличения свободного хода — свертывать с тяги.

3. Затянуть контргайку.

4. После регулировки пустить двигатель и проверить правильность работы сцепления.

Уход заключается в регулировке привода сцепления, очистке от грязи, своевременной подтяжке всех болтовых соединений, смазке вилки выключения сцепления и вала педали в соответствии с таблицей смазки.

Передний подшипник 30 ( рис. 35) ведущего вала коробки передач имеет постоянный запас смазки, закладываемой на заводе-изготовителе подшипников. При эксплуатации периодического добавления смазки не требуется. При ремонтных работах подшипник в случае необходимости надо заменить новым.

Необходимо тщательно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Момент затяжки болтов должен быть равен 8-10 кгс-м (80-100 Н-м). Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест.

Иллюстрации к разделу

Рис. 35. Сцепление

1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — пружинная пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — картер сцепления; 8 — нажимная пружина; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — упорный подшипник; 12- муфта; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — направляющая муфта; 15 — вилка выключения сцепления; 16-рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка вилки; 18 — вилка; 19- опорная пластина регулировочной гайки; 20- пальцы; 21 — крышка картера; 22 — ролики; 23 — болт крепления кожуха сцепления к маховику, 24 — шплинт; 25 — венец маховика; 26 — ведомый диск; 27 — масленка для смазки вилки выключения сцепления; 28 — щиток; 29 — ведущий вал коробки передач; 30 — передний подшипник ведущего вала коробки передач

Рис. 36. Ведомый диск сцепления

1 — ведомый диск; 2 -пружина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 3 — опорная пластина; 4 — маслоотражатель; 5 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 — заклепка; 8 — фрикционная накладка гасителя; 9 — фрикционная накладка ведомого диска; 10 — балансировочная пластина

Рис. 37. Привод сцепления

1-контргайка- 2 — сферическая гайка; 3 — рычаг вилки выключения сцепления; 4 — промежуточный рычаг; 5 — тяга; 6 — вал педали; 7 — масленки для смазки втулок вала педали

8 — педаль; 9 — масленка для смазки втулок вилки выключения сцепления

Сцепление ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131

Устройство сцепления ЗИЛ

Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131 обеспечивает передачу крутящего момента до 41 кГм.

Нажимной диск 8 в сборе с кожухом 3 крепится на маховике восемью центрирующими болтами, имеющими диаметр шейки 10,000—9,942 мм и длину шейки 12,5 мм. Крутящий момент от кожуха сцепления на ведомый диск передается через нажимной диск 8 четырьмя парами пружинных пластин 5.

На нажимном диске закреплены на кронштейнах четыре рычага 30, которые, опираясь средней частью, качаются на пальцах 25, установленных в опорных вилках 27. Опорные вилки закреплены на кожухе 3 при помощи регулировочных гаек 28. Для уменьшения трения пальцы рычагов и вилок работают на игольчатых подшипниках 26, в которые при сборке сцепления закладывается консистентная смазка.

Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом сцепления и нажимным диском. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы 9. Нажимный диск в сборе с кожухом статически балансируется с точностью 90 Гсм.

Ведомый диск стальной, с приклепанными фрикционными накладками и ступицей 15, имеет гаситель крутильных колебаний фрикционного типа, состоящий из восьми пружин с опорными пластинами и двух дисков гасителя. Ведомый диск в сборе статически балансируется с точностью 25 Гсм.

Подшипник муфты выключения сцепления — закрытой конструкции. Смазку в подшипник закладывают только при сборке его на заводе.

Рис. Однодисковое сцепление: 1 — крышка картера; 2 — маховик; 3 — кожух сцепления; 4 и 13—заклепки; 5 — парные пружинные пластины; 6 — болт; 7 — фасонная втулка; 8 — нажимной диск; 9 — теплоизолирующая шайба; 10 — нажимная пружина; 11 — диски гасителя; 12 — пластина гасителя; 14 и 32 — шариковые подшипники; 15 — ступица; 16 — фланец коленчатого вала; 17 — промежуточный диск гасителя; 18 — масленка; 19 — маслоотражатель; 20 — пружина упругой муфты; 21 — опорная пластина; 22 — накладки ведомого диска; 23 — стальной ведомый диск; 24 — картер сцепления; 25 — пальцы; 26 — игольчатые подшипники; 27 — опорная вилка; 28 — регулировочная гайка; 29 — прижимная пластина; 30 — рычаг нажимного диска; 31 — направляющая муфты; 33 — пружина муфты; 34 — муфта выжимного подшипника; 35 — ведущий вал коробки передач; 36 — вилка выключения сцепления

При выключении сцепления подшипник 32 муфты нажимает на внутренние концы четырех рычагов 30, а внешние концы, преодолевая усилие нажимных пружин 10, отводят нажимный диск 8 от маховика 2.

Между картером сцепления и его крышкой на автомобиле ЗИЛ-131 установлена уплотнительная прокладка. Уплотнительная прокладка установлена также под фланец вилки выключения сцепления. Обе прокладки устанавливают на уплотняющей пасте (ВТУ МХП 3336—52). Этой же пастой при сборке силового агрегата уплотнены передний и задний торцы картера сцепления. Для уплотнения вилки выключения сцепления на ее шейках с двух сторон установлены резиновые кольца.

В нижней части переднего торца картера сцепления находится специальный обрезиненный щиток, закрывающий проем в картере сцепления. Щиток крепится к картеру сцепления двумя болтами и поджимается в нижней плоскости блока цилиндров выступом на передней части крышки картера сцепления. При сборке необходимо сначала завернуть болты крепления щитка до соприкосновения головки болта с пружинной шайбой, не затягивая их окончательно, затем затянуть болты крепления крышки картера сцепления и только после этого окончательно затянуть болты крепления щитка. При всех работах, связанных с разборкой сцепления, необходимо при установке агрегатов на место применять в указанных выше местах уплотняющую пасту (ВТУ МХП 3336—52). Тюбик с этой пастой приложен к каждому автомобилю ЗИЛ-131. Основные данные сцепления приведены в таблице.

Таблица. Технические характеристики однодискового сцепления

Детали и их параметры	ЗИЛ-157К	ЗИЛ-130, ЗИЛ-131
Сцепление в сборе
Количество ведомых дисков	1
Полный ход педали сцепления, мм	180
Рабочий ход педали, мм	130-150
Свободный ход педали, мм	30-45	35-50
Количество фрикционных накладок	2
Материал фрикционных накладок	Асбестовая композиция
Диаметр фрикционных накладок, мм:
наружный	341-342
внутренний	186-187
Толщина фрикционных накладок, мм	3,9-4,1
Диаметр отверстий в накладках под заклепки, мм	4,0-4,3
Диаметр отверстий в накладках под головки заклепок, мм	9,5-9,7
Толщина перемычки в гнезде фрикционной накладки под заклепку, мм	1,25-1,50
Нажимные пружины
Количество нажимных пружин	16
Высота пружины в свободном состоянии, мм	61,7-63,0
Контрольная высота пружины, мм	45
Нагрузка при контрольной высоте пружины, кГ	64-72
Минимально допустимая нагрузка при контрольной высоте, кГ	60
Пружина упругой муфты (демпфера)
Количество пружин	8
Высота пружины в свободном состоянии, мм	24,33-24,65
Контрольная высота пружины, мм (не менее)	22,5
Нагрузка при контрольной высоте пружины, кГ	50-65
Высота пружины при сжатии до соприкосновения витков, мм	21-22
Оттяжная пружина муфты выключения сцепления
Количество пружин	1
Длина пружины в свободном состоянии, мм (не более)	36
Контрольная длина пружины, мм	56
Нагрузка при контрольной длине пружины, кГ	1,5-2,5
Наименьшая допустимая нагрузка при контрольной длине пружины, кГ	1,2
Пружина тяги выключения сцепления
Количество пружин	1	1
Высота в свободном состоянии, мм	130	180
Контрольная высота пружины, мм	70	147
Нагрузка при контрольной высоте пружины, кГ	23-28	9,0-12
Наименьшая допустимая нагрузка при контрольной высоте, кГ	18	7
Оттяжная пружина педали сцепления
Количество пружин	1	1
Длина пружины в свободном состоянии, мм	173	132
Контрольная длина пружины, мм	217	174
Нагрузка при контрольной длине пружины, кГ	23-31	22-29
Наименьшая допустимая нагрузка при контрольной длине, кГ	20	18

Нажимной диск изготовлен из серого чугуна СЧ 18-36 (ГОСТ 1412—54).

Рычаг нажимного диска сцепления изготовлен из стали 35 (ГОСТ 1050—60). Глубина циаиированного слоя 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62. Количество рычагов — 4.

Пальцы рычага и опорная вилка рычага изготовлены из стали 15, ГОСТ 1051—59. Глубина цианированного слоя пальцев 0.15—0,30 мм. Твердость HRC 56—62.

Ведомый диск изготовлен из стали 50 (ГОСТ 3680—57, ГОСТ 914—56). Твердость HRC 35—40. Подвергается фосфатации.

Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х (ГОСТ 4543—61). Твердость НВ 255—285. Фосфатируется и пассивируется в растворе хромпика.

Муфта выключения сцепления изготовлена из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54).

Вилка выключения сцепления изготовлена из стали 45 (ГОСТ 1050—60). Твердость закаленных поверхностей HRC 52—62. Глубина закаленного слоя 1,0—4,0 мм.

Фланец вилки выключения сцепления изготовлен из серого чугуна СЧ 15—32 (ГОСТ 1412—54). Втулка фланца вилки изготовлена из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215—59).

Рычаг вилки выключения сцепления изготовлен из ковкого чугуна КЧ 35—10 (ГОСТ 1215-59).

Привод выключения сцепления показан на рисунке.

Рис. Привод выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130: 1 — педаль; 2 — оттяжная пружина; 3 и 10 — рычаги; 4 — контргайка; 5 — фасонная регулировочная гайка; 6, 11 и 15 — масленки; 7 — вал педали; 8 — распорная пружина; 9 — тяга; 12 — фланец; 13 — пружина муфты; 14 — вилка выключения сцепления; 16 — муфта с подшипником; 17 — картер сцепления

Техническое обслуживание сцепления ЗИЛ

Однодисковое сцепление на автомобиле не регулируют. При необходимости сцепление снимают и регулируют.

Уход за сцеплением включает очистку от грязи, своевременную подтяжку болтов крепления картера сцепления к блоку цилиндров. Болты эти затягивают (момент затяжки 8—10 кГм). Головки болтов стопорят пластинами, ушки которых отгибают на грань болта.

Уход за приводом сцепления заключается в регулировке свободного хода педали путем изменения длины тяги. Подшипник муфты выключения сцепления при эксплуатации смазки не требует. Оси вилки и педали выключения сцепления смазывают согласно карте смазки. Регулировку привода выключения сцепления смотри на рисунке.

Рис. Регулировка свободною хода педали сцепления: а — замер свободного хода педали при помощи приспособления; б — регулировка свободного хода педали; А — величина свободного хода педали сцепления

Устройство сцепления ЗИЛ 130

Сцепление – система, которая передает мощность двигателя и позволяет прервать переключение коробки передач при выборе ее для перемещения из неподвижного положения или при скорости во время езды.

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств имеют трансмиссию. Целью трансмиссии является адаптация силовых характеристик двигателя внутреннего сгорания (или электродвигателя в случае ЭВ) к дорожным и дорожно-транспортным условиям. ЗИЛ-130 не является исключением. Рассмотрим более подробно сцепление ЗИЛ 130.

Основные компоненты

Педаль сцепления. Расположена слева от тормоза и используется для управления. Нажатие педали вниз отключает сцепление и позволяет автомобилю свободно двигаться. Медленно отпуская педаль вверх, сцепление начнет подключаться к трансмиссии и передавать мощность на дифференциал, а затем на ведущие колеса автомобиля.
Основной цилиндр. Педаль соединена с цилиндром сцепления, создающим гидравлическое давление при нажатии вниз. Как и главный тормозной цилиндр, он использует тормозную жидкость для работы и имеет резервуар под капотом. Небольшая гидравлическая линия проходит от главного сцепления к ведомому цилиндру.
Выбрасывающий подшипник. Ведомый цилиндр может быть расположен в двух разных местах рядом с корпусом переднего колокола коробки передач. Одна из частей прикреплена болтами к внешней стороне корпуса, который затем соединяется с вилкой сцепления, расположенной на оси. Второе расположение находится непосредственно внутри, прикрепленного к выбрасывающему подшипнику с входным валом трансмиссии, проходящим через его середину.
Прижимная пластина сцепления. Крепится болтами к пластике. Она удерживает давление на маховике, который передает мощность двигателя на входной вал.

ИЛ 130 – устройство и работа сцепления

Состоит из 2-х механических коробок передач, которые взаимодействуют с помощью крутящихся механизмов.

Схема сцепления ЗИЛ 130 представляет собой простое, фрикционное устройство и имеет периферийные пружины. В замкнутом картере расположен механический привод, прикрепленный к чугунному движку. Подобная конструкция и способствует переключению скоростей в машине.

Внутри расположен кожух штампованный (основной материал – сталь), присоединяющийся к двигателю и текущему сцеплению. Сам диск соединяется с двумя пружинами в форме пластины и передает давление на нажимный диск. Между ним или «корзиной» (как диск называют в простонародье), и кожухом по общему периметру, абсолютно одинаково распределены 16 пружин цилиндрического вида. Каждая имеет выступ на нажиме и кожухе.

Если взять во внимание другие установки, то там устанавливаются теплообменные шайбы, которые имеют свойство снижать и останавливать подогрев пружин в момент включения системы сцепления. Это, в свою очередь, полностью исключает возможность утратить пружину при сильном нагреве, что является частой практикой у водителей с многолетним стажем.

Преимущества механической коробки данной модели автомобиля:

Позволяет прерывать подачу энергии между двигателем и коробкой передач (например, когда автомобиль неподвижен, во время переключения передач).
Выполняет прогрессивное сцепление двигателя с коробкой передач (например, во время запуска автомобиля или после переключения передач).
Сохраняет двигатель подключенным к коробке передач без какого-либо скольжения.
Отсоединение двигателя от коробки при включенной передаче необходимо для предотвращения снижения оборотов двигателя ниже холостого хода. Если отсоединение коробки передач не выполняется, двигатель заглохнет.

При выполнении переключения передач ЗИЛа вверх (или вниз) на МКП не должно быть никакого крутящего момента, передаваемого на колеса. Это достигается путем отсоединения двигателя от коробки передач через сцепление.

Во время сброса сцепления пружина нажимает на прижимную пластину. Таким образом, вращение передается на входной вал. Пружины создают достаточное усилие, чтобы муфта не проскальзывала.

С помощью рычажного механизма пружинное воздействие на прижимную пластину снимается, и диск сцепления отрывается. Таким образом, коленчатый вал отсоединяется от входного вала.

Особенность системы

ЗИЛ имеет 4 рычага переключения сцепления, которые расположены по всей оси и соединены различными дисками между собой. Помимо всех прочих деталей, опорой также служат обычные гайки. Данный элемент обеспечивает поступательные колебания во время движения вилок. Такие гайки вынуждены регулировать собственное положение при отключении сцепления.

Муфта находится на неразборном подшипнике. По этой причине всегда необходимо обеспечить запас некоторого количества смазки, которую необходимо постоянно пополнять. В одном из заглавных дисков имеется пружинный гаситель, регулирующий колебания.

К одному из дисков с двух сторон прицеплены накладки. Они сделаны из металлоасбеста. Диск имеет соединения со ступицей с помощью 8 пружин движущего механизма и сопутствующего устройства. Сама ступица встроена на валу и на его шпицах. Однако пружины уже встроены с изначальным сжатием.

Это позволяет главному диску крутиться на различные обороты по отношению к ступице и соответствовать определенному углу наклона. После чего пружина начинает сокращаться. Угол оборота ограничен уменьшением пружины до полного прикосновения. Диск прицеплен одновременно с маслоотражателем и полностью прижат.

При возможности перемещения сцепления по отношению к ступице все действие является причиной возникновения трансмиссии даже при мгновенных изменениях значения частоты. В результате образуется энергия, учитывающая трение, наличие функциональной пластины. Она преобразуется в теплоту. Так происходит выброс энергии.

Пружины гасителя принижают различного рода частоты колебаний в трансмиссии, именно это не дает им «слиться» с частотой колебаний. За счет чего убираются вредоносные моменты в трансмиссионных сборках качественного оборудования за счет производительных мощностей.

Помимо прочего, во время колебаний пружины обеспечивается плавность использования сцепления в любых условиях. Подобная долговечность увеличивает продолжительность эксплуатации крутильных механизмов.

Из чего состоит привод

Привод представляет собой полную механику. В него включают педаль с валом и дополнительные рычаги. Во время отмены сброса педали сцепления происходит поворот вала. Сопутствующие рычаги начинают свою работу и дают тягу. Вал передает эту энергию и выжимает подшипник.

Внутренние коды рычага получают противодействие, из-за чего корзина начинает сокращение совместно с главным диском. Самостоятельно крутящий момент не передается и остается на своем исходном положении.

Для комфортной эксплуатации могут производиться совершенно разные настройки – в зависимости от местоположения свободного хода. Настройка является важнейшей процедурой.

При учете мелкого зазора подшипник нажимается только с маленькой периодичностью. Но если он получает все давление, происходит процесс буксировки, когда такие движения увеличивают износ рычагов.

Регулировка делается при ремонте за счет креплений. Она нужна по той причине, чтобы корзина могла работать без большого перекоса, если нажимный диск будет сильно налегать. Иначе сцепление будет быстро изнашиваться, ему потребуется замена, — а это дополнительные расходы на ремонт. Если присутствует неполное выключение, то причиной этому бывает перекос или же дробление главного диска, который имеет не идентичные зазоры.

Причины неполного выключения сцепления

Есть пара причин, по которым может быть неполное отключение у сцепления. Во-первых, это сильный перегрев техники в ходе долгой эксплуатации (более 70 000 км расстояния). Если машина была вынуждена буксовать, она легко начинает глушиться. В данном случае необходимо заменять диски.

Во-вторых, это повреждения фрикционных накладок. В этом случае сцепление перестает выжиматься должным образом из-за того, что пространство между второстепенными дисками слишком большое. Вы можете самостоятельно исправить эту проблему. Необходимо разобрать сцепление и произвести замену накладок.

В случае, если диск всё еще прижимается к второстепенному, то регулировать положение нужно незамедлительно. Учитывайте рычаги сцепления. При попадании в гидросистему неподходящих материалов, сторонних элементов или большой неисправности, может сильно испортиться система сцепления. Для решения нужно произвести прокачку.

Слишком резкое переключение сцепления может быть во время того, когда авто трогается с места. Это также считается неисправностью. Муфта начинает заедать и происходит полное выключение, — скорость нельзя переключить. Крышка вала в данном случае передвигается неравномерно, сначала зависает, а потом резко дергается. Это тоже может быть вызвано проблемой с дисками, то есть короблением.

Чертеж сцепления зил 130 компас

АГРЕГАТЫ ШАССИ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

Сцепление (рис. 37) — однодисковое сухое, установлено в литом чугунном картере 7. Кожух 9 сцепления закреплен на маховике 2 коленчатого вала 1 восемью центрирующими (специальными) болтами

23. Нажимное усилие сцепления создается шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом 9 сцепления и нажимным диском 3. Под пружины со стороны нажимного диска подложены теплоизолирующие шайбы. Передача крутящего момента от кожуха 9 сцепления на ведомый диск осуществляется через нажимной диск 3 четырьмя парами пружинных пластин 4.

Выключающее устройство состоит из четырех рычагов 16, которые пальцами 20 соединяются с нажимным диском и вилкой 18. Между

пальцами 20 и рычагом 16 поставлены игольчатые ролики 22. Положение рычагов 16 выключения сцепления регулируют при сборке гайками 17, которые после регулирования раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля положение этих рычагов не регулируют.

Рис. 37. Сцепление:

1 — коленчатый бал; 2 — маховик: 8— нажимной диск; 4 — пружинная пластина. 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — картер; 8 — нажимная пружина; 9 — кожух; 10 — теплоизолирующая шайба нажимной пружины; 11 — упорный подшипник; 12 — муфта; 13—-оттяжная пружина муфты; 14

направляющая муфты; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка; 18 — вилка; 19— опорная пластина регулировочной гайки; 20 — пальцы; 21 — крышка картера: 22 — ролики;
23 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 24 —шплинт; 25 — венец маховика; 26 — ведомый диск; 27 — щиток- 28 — ведущий вал коробка передач; 29 — подшипник ведущего вала

Ведомый диск сцепления — стальной, с фрикционными накладками, имеет гаситель крутильных колебаний (демпфер) фрикционного типа (с сухим трением стали по стали). Упругой муфтой гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин 2 (рис. 38)

Для выключения сцепления применен упорный подшипник 11 (см. рис. 37), установленный на муфте 12 подшипника. В подшипник И смазочный материал закладывается на заводе-изготовителе и при эксплуатации и ремонте не добавляется. В процессе ремонта сцепления подшипник при необходимости следует заменить новым. При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагом 16 и подшипником выключения сцепления должен быть равен 3 —4 мм.

Для выключения сцепления служит педаль, вал которой установлен в кронштейне, закрепленном на левом лонжероне рамы автомобиля. Нижний конец рычага 8 связан регулируемой тягой 7 (рис. 39)

с рычагом 9 вилки выключения сцепления. Ход педали ограничивается упором в пол кабины.

Правильно отрегулированное сцепление не должно пробуксовывать в включенном положении, а при нажатии на педаль должно выключаться полностью (не должно «вести»). Свободный ход педали сцепления должен быть равен 35—50 мм, а полный ход — не менее 180 мм

По мере изнашивания фрикционных накладок уменьшается свободный ход педали сцепления, в результате чего сцепление может пробуксовывать. Это приводит к быстрому изнашиванию ведомого диска и подшипника муфты выключения сцепления. В случае чрезмерного свободного хода (свыше 50 мм) при нажатии на педаль до отказа не происходит полного выключения сцепления, это приводит к ускоренному изнашиванию ведомого диска и затрудняет переключение передач.

Рис. 38. Ведомый диск сцепления:
1- ведомый диск; 2 — пружина гасителя крутильных колебаний (демпфера); 3 — опорная пластина; 4 — маслоотражатель; 6 — диск гасителя; 6 — ступица ведомого диска; 7 —заклепка; 8 — фрикционная накладка гасителя; 9 — фрикционная накладка ведомого диска; 10 — балансировочная пластина

Рис. 39. Привод сцепления:
1 — педаль; 2 — пружина; 3 — сферическая гайка; 4 — контргайка; 5 — масленка для смазывания втулок вилки выключения сцепления; в — вал; 7 — тяга; 8 — промежуточный рычаг;
9 — рычаг вилки выключения сцепления; 10 — масленка

Чертеж сцепления зил 130 компас

ЗАПЧАСТИ И СБОРОЧНЫЕ ДЕТАЛИ

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ УРАЛ, МАЗ, КАМАЗ ____________________

Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Устройство сцепления автомобиля ЗИЛ-130

На рисунке 1 представлено сцепление ЗИЛ-130. Оно постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и с механическим приводом.

Сцепление находится в чугунном картере 7, прикрепленном к двигателю. К маховику 1 двигателя болтами присоединен стальной штампованный кожух 13 сцепления.

Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пластинчатых пружин 15, передающих крутящий момент с кожуха на нажимной диск.

Между кожухом и нажимным диском (корзиной) сцепления ЗИЛ-130 равномерно размещены по окружности шестнадцать цилиндрических нажимных пружин 14, каждая из которых центрируется специальными выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе.

Между корзиной сцепления и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы, которые уменьшают нагрев пружин при работе сцепления и исключают потерю пружинами упругих свойств при нагреве.

Четыре рычага 5 выключения сцепления ЗИЛ-130 при помощи осей с игольчатыми подшипниками 8 соединены с нажимным диском и вилками 6.

Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, обеспечивающие вилкам возможность совершать колебательное движение при перемещении нажимного диска.

При сборке сцепления этими гайками регулируют положение рычагов выключения сцепления.

Рис.1. Сцепление ЗИЛ-130 (а), детали (б) и привод (в)

1 – маховик; 2 – нажимной диск; 3 – ведомый диск; 4, 19 – валы; 5, 18, 21 – рычаги; 6, 12 – вилки; 7 – картер; 8, 9 – подшипники; 10, 14, 17, 28 – пружины; 11 – муфта; 13 – кожух; 15 – пластинчатая пружина; 16 – педаль; 20 – тяга; 22 – гайка; 23, 27 – диски; 24 – ступица; 25 – пластина; 26 – маслоотражатель

Муфта 11 выключения сцепления имеет неразборный выжимной подшипник 9 с постоянным запасом смазочного материала, который не пополняется в процессе эксплуатации.

В ведомом диске сцепления ЗИЛ-130 находится пружинно-фрикционный гаситель крутильных колебаний.

К тонкому стальному ведомому диску 3 с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки из прессованной металлоасбестовой композиции.

Диск сцепления соединен со ступицей 24 при помощи восьми пружин 28 гасителя крутильных колебаний. Ступица установлена на шлицах первичного вала 4 коробки передач.

Пружины 28 установлены с предварительным сжатием в совмещенных и расположенных по окружности прямоугольных окнах дисков 23, 27 и фланца ступицы 24 ведомого диска.

При такой установке пружин ведомый диск 3 может поворачиваться в обе стороны относительно ступицы 24 на определенный угол, сжимая при этом пружины 28.

Угол поворота ведомого диска сцепления ЗИЛ-130 ограничивается сжатием пружин до соприкосновения их витков.

Диск 23 приклепан к ступице вместе с маслоотражателями 26 и прижат к фрикционным пластинам 25, которые закреплены на диске 27, приклепанном к ведомому диску 3.

При перемещениях ведомого диска сцепления ЗИЛ-130 относительно его ступицы вследствие действия крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при резких изменениях частоты вращения деталей за счет трения между дисками и фрикционными пластинами 25, происходит гашение крутильных колебаний, энергия которых превращается в теплоту и рассеивается в окружающую среду.

Пружины 28 гасителя снижают частоту колебаний деталей трансмиссии, не дают им совпадать с частотой крутильных колебаний и исключают резонансные явления в трансмиссии.

Кроме того, при возрастании крутящего момента пружины обеспечивают плавное его увеличение в момент начала движения автомобиля или при переключении передач, что обеспечивает плавность включения сцепления даже при резком отпускании педали сцепления ЗИЛ-130.

Гаситель крутильных колебаний повышает долговечность механизмов трансмиссии.

Привод сцепления ЗИЛ-130

Привод сцепления ЗИЛ-130 – механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления.

При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она – на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9.

Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами корзину сцепления ЗИЛ-130 от ведомого диска.

При этом нажимные пружины 14 сжимаются. Сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передается.

После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращается в исходное положение под действием соответственно пружин 10 и 17.

При этом под действие нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Регулировка сцепления ЗИЛ-130

Для надежной работы сцепления в нем производится две регулировки – свободного хода педали сцепления и положения рычагов выключения сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления ЗИЛ-130 или зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20.

При этом зазор должен быть в пределах 1,5…3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35…50 мм. Эта эксплуатационная регулировка необходима для полного включения и выключения сцепления.

Так, при меньшем зазоре выжимной подшипник может постоянно или периодически нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовывание сцепления и увеличивая тем самым изнашивание подшипника, фрикционных накладок и рычагов выключения.

Регулировка рычагов выключения сцепления ЗИЛ-130 производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опорных вилок 6.

Эта регулировка необходима для того, чтобы корзина сцепления ЗИЛ-130 при выключении сцепления перемещался без перекоса. В противном случает нажимной диск может отходить от ведомого с перекосом и сцепление будет интенсивно изнашиваться.

Причиной неполного выключения сцепления могут быть перекос или коробление ведомого диска, неодинаковый зазор между дисками.

Неполное выключение сцепления чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовывания и устраняется заменой покоробленных дисков.

При разрушении фрикционных накладок они заклинивают между ведомым и ведущим дисками и не позволяют полностью выключить сцепление. В этом случае его необходимо разобрать и заменить накладки.

Если при выключении сцепления нажимной диск продолжает частично прижиматься к ведомому
диску, нужно отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

При попадании воздуха в гидросистему или утечке рабочей жидкости необходимо прокачать систему и проверить полный ход рычага выключения сцепления.

Резкое включение сцепления ЗИЛ-130 сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения сцепления на крышке подшипника первичного вала, т. е. при отпускании педали сцепления муфта передвигается по крышке неравномерно (сначала заедает, а потом резко перемещается).

Резкое включение сцепления может быть вызвано также короблением дисков. Для устранения указанных неисправностей необходимо заменить соответствующие детали.

Для обеспечения надежной работы сцепления ЗИЛ-130 надо соблюдать основные правила эксплуатации. Для трогания автомобиля с места следует включать первую или вторую передачу в коробке передач, плавно отпуская педаль сцепления.

Двигатель должен работать с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала. Нельзя двигаться с частично нажатой педалью сцепления, так как это приводит к быстрому износу накладок ведомых дисков и нагреву деталей сцепления. Следует периодически проверять регулировку привода сцепления.

Зил -130

Зил самосвал

Механизм сцепления ЗИЛ

Восстановление механизма сцепления ЗИЛ

Приветствую тебя дорогой читатель. В этой теме мы рассмотрим некоторые проблемы сцепления ЗИЛ-130 дизель и постараемся их устранить. Основная причина ремонта это зацепление диска сцепления с корзиной при трогании с места. Автомобилю почти 30 лет и за такой срок много деталей уже износилось. Износился вал выжима сцепления, невооруженным глазом виден износ трущихся поверхностей.

сцепление зил

На носике коробки первичного вала уже есть эллипс. Сносились втулки вала выжима сцепления. По этой причине мы уже не можем точно отрегулировать сцепление, так как муфта болтается на валу коробки. При выжиме сцепления весь механизм искривляет и не дает нормально выжать диск сцепления.

Рассмотрим устройство и работу дискового фрикционного сцепления

Наиболее распространенного на отечественных автомобилях. Сцепления этого типа используют силу трения между рабочими поверхностями ведущих и ведомых дисков.

Однодисковые сцепления устанавливаются на большинстве автомобилей. Кожух сцепления автомобиля ЗИЛ прикреплен к маховику. Между кожухом сцепления и нажимным диском установлено 12 пружин. Величина их сжатия обеспечивает необходимую силу трения и передачу крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск на ведомый диск.

Для выключения сцепления служат три рычага. При нажатии на педаль сцепления муфта выключения сцепления с установленным на ней выжимным подшипником нажимает на рычаги. Поворачиваясь на осях, рычаги отводят нажимной диск назад и выключают сцепление.

сцепление ЗИЛ-130

Сцепление автобусов ЛАЗ-б95, ЛАЗ-б97, ЛА3—699 и автомобилей 31/1Л-164А, 3ИЛ-1`57К и 3ИЛ-130-однодисковое. Нажимное усилие сцепления создаётся шестнадцатью пружинами. Эти пружины установлены между кожухом и нажимным диском, который соединен с кожухом через четыре пары пластинчатых пружин. Один конец каждой пары пластин соединен с кожухом заклепкой, а другой с нажимным диском болтом со специальной втулкой , имеющей прямоугольную форму в месте посадки ее в пластины.

Такое соединение позволяет нажимному диску несколько перемещаться вдоль оси первичного вала и в то же время обеспечивает жесткое соединение кожуха и нажимного диска, которые вращаются как одно целое. Осевое перемещение диска сглаживает удары и нагрузки при включении и выключении сцепления.

Выключающий механизм сцепления состоит из муфты выключения с упорным шариковым подшипником и трех рычагов. Каждый рычаг соединен одним пальцем с нажимным диском, а другим с опорной вилкой.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ

Что нам нужно сделать

Носик коробки первичного вала отдаем токарю, чтобы снял эллипс на нем, так как будем вытачивать втулку под него.
Покупаем новую муфту выжима сцепления, отдаем токарю и заказываем втулки стальные а) во внутрь муфты б) под выжимной подшипник (КАМАЗ). Подшипник можно поставить с автомобиля КАМАЗ, если он подойдет по диаметру лапок сцепления, к сцеплению МТЗ подходит. У меня стоит сцепление от МТЗ-82 все работает. В камазовский выжимной обязательно крепим таотницу, чтобы можно было его смазывать литолом. С выточенными втулками стальными наш выжимной будет ходить более точно и ровно, тем самым, мы сможем точно подвести лапки сцепления и сцепление будет работать отлично.
Заказываем токарю стальные втулки под вал вилки выжима сцепления 2 шт.

Носик коробки Втулка муфты внутренняя Втулка под выжимной подшипник Таотница выжимного подшипника Втулка вала

Втулки стальные они отходили 29 лет на моем автомобиле ЗИЛ и только сейчас я их поменял. Сталь в сталь оказывается ходит очень долго, интересно почем в других соединениях не применяют а ставят бронзу.

После того как будет все готово, все втулки выточены, подогнаны собираем все в кучу. Коробку на место, валы втулки на место. Пришло время регулировки сцепления.

РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ

Прокручиваем корзину сцепления, чтобы лапка была доступна и видна. Для регулировки нам понадобится ключ на 19 и самодельная приспособа в виде кривой отвертки, как показано на фото. Ослабляем контр гайку ключом на 19 на лапке сцепления и изогнутым ключом подводим лапку к выжимному подшипнику с зазором 2мм свободного хода. Зазор нужен чтобы выжимной подшипник не крутился постоянно. И так прокручиваем сцепление, подгоняя каждую лапку к выжимному. Самое главное это равномерный зазор между лапками и подшипником.

Регулировка сцепления

ИСПЫТАНИЯ

На испытаниях автомобиля, как работает сцепление, в первую очередь отрегулируйте свободный ход педали. После некоторой работы сцепление следует проверить на наличие зазора каждой лапки, возможно повторное регулирование лапок.

Испытания