Что такое диск сцепления в тракторе

На тракторах устанавливают фрикционные сцепления, использующие для передачи крутящего момента силы трения, возникающие между их деталями.

Главное сцепление. На тракторе бывает одно или несколько сцеплений. Сцепление, входящее в состав трансмиссии и расположенное непосредственно за дизелем, называется главным сцеплением.

Принцип действия сцепления следующий. Вал (рис. 63, а, положение /) опирается на коленчатый вал дизеля через шариковый подшипник, запрессованный в его торце. Если рядом с маховиком дизеля поставить ведомый диск, сидящий на шлицах вала, то вращение от коленчатого вала на него передаваться не будет. Если же диск (см. рис. 63, а, положение //) постепенно передвигать влево и прижимать к маховику, то между ними будут возникать силы трения, причем тем больше, чем сильнее будет прижиматься диск. Таким образом, при такой конструкции сцепления можно обеспечить очень плавное соединение двух валов за счет пробуксовывания диска и маховика во время включения.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 63. Сцепление:
а — принцип действия; б — устройство; 1 — ступица; 2 —демпфер; 3— маховик; 4 — ведомый диск; 5 — ведущий диск; 6—винты; 7— рычаг; 8 — подшипник; 9 — вал; 10— вилка; 11, 14 — пружины; 12 — кожух; 13 — педаль; 15 — упор; 16 — тяга; 17 — гидроусилитель; 18—сцепление отключено; 11 — сцепление включено.

В качестве главного сцепления на тракторах применяют механизмы различной конструкции, но одинаковые по принципу действия (см. описание выше).

Устройство. Основой сцепления служит кожух (см. рис. 63, б), внутри которого помещены нажимной ведущий диск и нажимные пружины. Кожух винтами жестко укреплен на маховике двигателя. Между ведущим диском и маховиком установлен ведомый диск — тонкий стальной диск, на котором с обеих сторон укреплены накладки из асбеста с добавкой связующих материалов. Эти накладки обладают большим коэффициентом трения и выдерживают высокую температуру, возникающую при пробуксовывании диска в момент включения или выключения.

Ведомый диск своей ступицей посажен на шлицы вала. Пружины, вставленные в стаканы, упираются в кожух и ведущий диск и прижимают его через ведомый диск к маховику. Таким образом, ведомый диск 4 оказывается плотно зажатым между поверхностями маховика и ведущего диска. Возникающее при этом трение настолько велико, что при вращении маховика крутящий момент дизеля полностью передается на ведомый вал и через него направляется к ведущему валу коробки передач.

Такое сцепление называется фрикционным, однодис-ковым, сухим, постоянно замкнутого типа.

В том случае, если на тракторе установлен дизель большой мощности и приходится передавать большие крутящие моменты, один ведомый диск по своей прочности не может обеспечить такую возможность, на тракторе устанавливают сцепление с двумя ведомыми дисками. Сцепления такого типа называются фрикционными, двудисковыми, сухими, постоянно замкнутого типа.

Механизм управления сцеплением состоит из педали (см. рис. 63, б), соединенной рычагами и тягой с вилкой и через нее с передвижной муфтой с упорным шариковым подшипником, и выключающих рычагов, связанных с ведущим диском.

Чтобы выключить сцепление, нужно нажать на педаль. При этом подвижная муфта переместится влево и через подшипник нажмет на рычаги. Рычаги при этом повернутся на своих осях и отведут ведущий диск в сторону кожуха. Пружины при этом сжимаются, а ведомый диск освобождается, и передача крутящего момента прекращается.

При постепенном освобождении нажатой педали ведущий диск под действием пружин постепенно перемещается в сторону маховика (влево) и прижимает к нему ведомый диск — сцепление включено.

При пробуксовывании дисков возникает теплота, и если включать сцепление очень медленно, то детали сцепления могут излишне перегреться и выйти из строя. Поэтому при включении одинаково вредно отпускать педаль как очень быстро, так и очень медленно. Оптимальное время включения сцепления— 1.5…3 с.

Дополнительные механизмы, применяемые в сцеплениях. В сцеплениях различных тракторов применяют дополнительные механизмы, улучшающие их действие. В число их входят такие, которые уменьшают усилие, потребное для включения, гасят крутильные колебания, передаваемые коленчатым валом, ускоряют остановку ведомого диска после выключения быстро вращающегося сцепления и др.

Механизмы, уменьшающие усилия выключения сцепления. Чтобы выключить сцепление, нужно сжать большое- количество весьма упругих пружин. На это требуется большое усилие. Согласно нормам усилие на педали допускается не более 120 Н, а при ручном управлении сцеплением — не более 60 Н. Поэтому для облегчения действия педалями, управляющими сцеплением, на тракторе устанавливают механические, гидравлические или пневматические усилители.

Механический усилитель. В исходном положении (сцепление выключено) педаль удерживается пружиной, усилие которой направлено по ходу часовой стрелки относительно оси педали. При нажатии на педаль пружина поворачивается относительно неподвижного упора и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси педали, пружина начнет разжиматься, создает усилие против часовой стрелки относительно оси педали и тем самым облегчает выключение сцепления.

Гидравлический усилитель устанавливают вместо тяги.

В этом случае при нажатии на педаль под действием рабочей жидкости, подаваемой к усилителю под высоким давлением, сцепление выключается силой давления жидкости.

Пневматический усилитель состоит из пневматической камеры (рис. 64), имеющей тдкое же устройство, как у тормозной камеры, приводящей в действие тормоза трактора, и следящего устройства.

При нажатии на педаль сцепления следящее устройство направляет сжатый воздух в пневматическую камеру, которая, воздействуя на подвижную муфту с выжимным подшипником, выключает сцепление.

Гаситель крутильных колебаний. Во время работы дизеля коленчатый вал его испытывает крутильные колебания. Под влиянием периодически действующих сил расширяющихся газов в цилиндре дизеля коленчатый вал то закручивается, то раскручивается в пределах упругих деформаций. Чтобы эти колебания не передавались валу коробки передач и не вызывали преждевременного износа деталей, ведомые диски соединяют со ступицей не жестко, а через резиновые демпферы или пружины (см. рис. 64).

Рис. 64. Пневматический усилитель выключения сцепления:
1 — педаль; 2 — пневматическая камера; 3— ведомые диски; 4 — пружины; 5 — шкивок; 6 — вал; 7— тормозная колодка; 8 — следящее устройство.

Во время работы двигателя эти пружины (или резиновые вставки) не дают крутильным колебаниям передаваться на валы коробки передач. Кроме того, при включении сцепления вращение от диска к ступице передается плавно и поглощаются удары, возникающие при быстром включении сцепления.

Тормозок. После выключения сцепления его ведомая часть и соединенный с ней ведущий вал коробки передач продолжают некоторое время вращаться по инерции, что затрудняет включение передач. Если, не дождавшись полной остановки вала коробки передач, попытаться соединить шестерни, то произойдет удар, вызывающий износ торцов шестерен. Чтобы сократить время вращения по инерции ведомой части сцепления, предусмотрено приспособление — тормозок, имеющий следующее, устройство.

Сцепление трактора МТЗ 82: диск, корзина и их устройство

Сцепление служит для передачи мощности от двигателя к трансмиссии, разъединения на короткое время двигателя от трансмиссии и дальнейшего плавного соединения при начале движения трактора с места, смене передач и торможении. Кроме всего прочего, сцепление трактора МТЗ 82 защищает детали трансмиссии и двигателя от поломок и повреждений во время резкого повышения оборотов вращения коленвала двигателя или скорости движения трактора.

В одном корпусе со сцеплением установлены редуктор заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор.

Корзина сцепления

На тракторе МТЗ 82 применяется однодисковое, сухое, постоянно замкнутое сцепление, управляемое при помощи педали. Передача крутящего момента в данном сцеплении осуществляется благодаря образующимся силам трения при сжатии ведомых и ведущих дисков.

Сцепление находится в сухом отсеке корпуса, соединяющий коробку передач и двигатель. Ведущими элементами сцепления являются нажимной диск, маховик двигателя и штампованный опорный диск, соединенный с маховиком при помощи пальцев, гаек и дистанционных втулок. На чугунном нажимном диске предусмотрено три равномерно размещенных по окружности ушка, входящие в прорези диска. К ушкам присоединены отжимные рычаги. Между нажимным и опорным диском смонтировано двенадцать нажимных пружин. С одной стороны пружины упираются в литые гнезда нажимного диска, с другой — в стаканы, установленные в опорном диске.

Схема устройства сцепления МТЗ 82, понижающего редуктора и независимого привода ВОМ: 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — стакан пружины, 5 — нажимная пружина; 6 — опорный диск; 7 — ступица ведомого диска; 8 — демпфер; 9 — поддерживающий диск; 10 — пластинчатая пружина; 11 — фрикционная накладка; 12 — ограничительный диск, 13 — отжимной рычаг; 14 — опорный штифт; 15 — ось; 16 — палец; 17 — втулка; 18 — гайка; 19 — пружина; 20 — контргайка; 21 — регулировочный винт; 22 — отжимной подшипник; 23 — отводка сцепления; 24 — кронштейн отводки; 25 — промежуточная шестерня; 26 — ведущий вал привода ВОМ; 27 — вал силовой передачи; 28 — кронштейн отводки тормозка; 29 — вал включения тормозка; 30 — вилки; 31 — отводка тормозка; 32 — ведущий диск тормозка; 33 — пружины фиксатора; 34 — шарик; 35 — рычаг переключения понижающего редуктора; 36 — крышка люка; 37 — рычаг вилки; 38 — ведущая шестерня понижающего редуктора; 39 и 41 — игольчатые подшипники; 40 —зубчатая муфта; 42 — ведомый вал привода ВОМ; 43 — соединительная муфта; 44 — поводок; 45 — валик переключения привода ВОМ; 46 — вилка; 47 — втулка; 48 — крышка; 49 — ведомая шестерня II ступени привода ВОМ; 50 — ведомая шестерня I ступени привода ВОМ; 51 — вилки; 52 — рычаг сцепления; 53 — вал; 54 — гибкий шланг; 55 — масленка; 56— корпус сцепления.

Диск сцепления МТЗ 82

Ведомый диск состоит из демпферного устройства, ступицы и соединенного диска с присоединенными к нему фрикционными накладками. В соединительном диске имеются специальные пазы для уменьшения его жесткости и улучшения прилегания фрикционных накладок к шлифованным поверхностям трения нажимного диска и маховика.

Фрикционные накладки изготавливаются из асбеста и оснащаются вентиляционными канавками для очистки поверхностей в области трения от продуктов износа и улучшения теплоотвода. Накладка, сопрягающаяся с маховиком, приклепляют к соединительному диску. Накладка, сопрягающаяся с нажимным диском, первоначально оснащается шестью пластинчатыми пружинами, а затем данные пружины соединяют с диском при помощи стальных заклепок. Данное соединение обладает более мягким включением сцепления. При выключенном сцеплении пластинчатые пружины имеют плоскую форму, а в свободном состоянии толщина ведомого диска на 1-1,5 мм больше, чем при включенном сцеплении.

Ведомый диск связан со ступицей при помощи восьми резиновых демпферов, которые установлены в пазы ведомого диска и пазы ограничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким способом, ведомый диск присоединен к своей ступице, установленной на валу силовой передачи, не жестким образом, а посредством гибкого демпферного устройства, что обеспечивает плавное и мягкое включение сцепления, а также снижение нагрузок в трансмиссии.

Педаль сцепления: 1 — педаль; 2, 7 и 18 — болты; 3 — рычаг педали; 4 — ось; 5 и 15 — пружины; 6 — упорный болт; 8 — кронштейн; 9 — масленка; 10 и 14 — тяги; 11 и 13— вилки; 12 — рычаг; 16 — контргайка; 17 — рычаг.

Сцепление МТЗ 82 оснащено тормозком, служащий для замедления вращения при выключении сцепления и остановки вала сцепления, а также связанного с ним первичного вала КПП, что обеспечивает более легкое включение передач и увеличению срока эксплуатации шестерен. Ведущий диск тормозка с присоединенной фрикционной накладкой установлен на валу и зафиксирован при помощи стопорного кольца и шпонки. Торможение вала сцепления происходит при сжатии дисков тормозка.

Выключение сцепления осуществляется путем нажатия отжимного подшипника на концы рычагов, которые при помощи пальцев соединяются с нажимным диском. Регулировочные винты, вкрученные в отжимные рычаги, под влиянием пружин регулярно прижимаются к опорным штифтам диска. В первоначальное положение нажимной диск возвращается под действием пружин.

Отжимной подшипник вместе с отводкой может передвигаться вдоль крепления отводки во время поворачивания вилок и вала выключения, установленный во втулках, запрессованных в корпусе сцепления. С левой стороны вал уплотнен войлочным кольцом, с правой — отверстие закрыто заглушкой. Наружный рычаг и вилки отводки зафиксированы на валу при помощи клеммовых зажимов и шпонок.

Вал включения тормозка смонтирован в отверстиях корзины сцепления МТЗ 82 над силовым валом. На валу также установлены вилки, служащие для перемещения отводки тормозка, и наружный рычаг, соединенный тягой с рычагом включения муфты сцепления.

Управление тормозком и сцеплением сблокировано и осуществляется одной педалью. В первоначальном положении, когда сцепление включено, педаль фиксируется пружиной, при этом ее усилие направлено по часовой стрелки относительно оси педали. Во время нажатия на педаль, пружина поворачивается относительно неподвижного упора и сжимается до тех пор, пока не дойдет до нейтральной линии. Когда ось пружины окажется ниже оси педали, пружина начнет разжиматься и создавать усилие направленное против часовой стрелки относительно оси педали, тем самым облегчая выключение сцепления. Далее, усилие передается от педали сцепления посредством тяги к рычагу вала выключения, соединенный подпружиненной телескопической тягой с рычагом тормозка.

Техническое обслуживание сцепления трактора МТЗ 82

Состоит в периодическом контроле за надежностью резьбовых соединений, смазке, регулировке и своевременном устранении обнаруженных неисправностей.

Отжимной подшипник необходимо смазывать солидолом при помощи масленки и гибкого шланга, который вкручивается в цапфу отводки, из которой смазка подается к подшипнику и по специальному отверстию к месту сопряжения кронштейна с отводкой. Для того, чтобы получить доступ к масленке — отверните пробку на левой стенке корзины сцепления мтз 82 и вставьте в данное отверстие шприц. Смазывание рекомендуется выполнять каждые 60 часов работы.

Сцепление трактора

Главное сцепление. На тракторе бывает одно или несколько сцеплений. Сцепление, входящее в состав трансмиссии и расположенное непосредственно за дизелем, называется главным сцеплением.

Принцип действия сцепления следующий. Вал 9 (рис. 1, а, положение 1) опирается на коленчатый вал дизеля через шариковый подшипник, запрессованный в его торце. Если рядом с маховиком 3 дизеля поставить ведомый диск 4, сидящий на шлицах вала 9, то вращение от коленчатого вала на него передаваться не будет. Если же диск 4 (см. рис. 1, а, положение II) постепенно передвигать влево и прижимать к маховику, то между ними будут возникать силы трения, причем тем больше, чем сильнее будет прижиматься диск. Таким образом, при такой конструкции сцепления можно обеспечить очень плавное соединение двух валов за счет пробуксовывания диска и маховика во время включения.

Рис. 1. Сцепление:

а — принцип действия; б — устройство; 1 — ступица; 2 — демпфер; З — маховик; 4 — ведомый диск; 5 — ведущий диск; 6 — винты; 7 — рычаг; 8 — подшипник; 9 — вал; 10 — вилка; 11, 14 — пружины; 12 — кожух; 13 — педаль; 15 — упор; 16 — тяга; 17 — гидроусилитель; I — сцепление отключено; II — сцепление включено.

Устройство. Основой сцепления служит кожух 12 (см. рис. 1, б), внутри которого помещены нажимной ведущий диск 5 и нажимные пружины 11. Кожух винтами 6 жестко укреплен на маховике 3 двигателя.

Между ведущим диском 5 и маховиком установлен ведомый диск 4 — тонкий стальной диск, на котором с обеих сторон укреплены накладки из асбеста с добавкой связующих материалов. Эти накладки обладают большим коэффициентом трения и выдерживают высокую температуру, возникающую при пробуксовывании диска в момент включения или выключения.

Ведомый диск 4 своей ступицей 1 посажен на шлицы вала 9. Пружины 11, вставленные в стаканы, упираются в кожух 12 и ведущий диск 5 и прижимают его через ведомый диск 4 к маховику 3. Таким образом, ведомый диск 4 оказывается плотно зажатым между поверхностями маховика и ведущего диска. Возникающее при этом трение настолько велико, что при вращении маховика крутящий момент дизеля полностью передается на ведомый вал 9 и через него направляется к ведущему валу коробки передач.

Такое сцепление называется фрикционным, однодисковым, сухим, постоянно замкнутого типа. В том случае, если на тракторе установлен дизель большой мощности и приходится передавать большие крутящие моменты, один ведомый диск по своей прочности не может обеспечить такую возможность, на тракторе устанавливают сцепление с двумя ведомыми 4 дисками. Сцепления такого типа называются фрикционными, двудисковыми, сухими, постоянно замкнутого типа.

Механизм управления сцеплением состоит из педали 13 (см. рис. 1, б), соединенной рычагами и тягой 16 с вилкой 10 и через нее с передвижной муфтой с упорным шариковым подшипником 8, и выключающих рычагов 7, связанных с ведущим диском 5.

Чтобы выключить сцепление, нужно нажать на педаль 13. При этом подвижная муфта переместится влево и через подшипник 8 нажмет на рычаги 7. Рычаги 7 при этом повернутся на своих осях и отведут ведущий диск 5 в сторону кожуха. Пружины 11 при этом сжимаются, а ведомый диск 4 освобождается, и передача крутящего момента прекращается.

При постепенном освобождении нажатой педали 13 ведущий диск 5 под действием пружин 11 постепенно перемещается в сторону маховика (влево) и прижимает к нему ведомый диск сцепление включено.

При пробуксовывании дисков возникает теплота, и если включать сцепление очень медленно, то делали сцепления могут излишне перегреться и выйти из строя. Поэтому при включении одинаково вредно отпускать педаль как очень быстро, так и очень медленно. Оптимальное время включения сцепления — 1,5…3 с.

Дополнительные механизмы, применяемые в сцеплениях. В сцеплениях различных тракторов применяют дополнительные механизмы, улучшающие их действие. В число их входят такие, которые уменьшают усилие, потребное для включения, гасят крутильные колебания, передаваемые коленчатым валом, ускоряют остановку ведомого диска после выключения быстро вращающегося сцепления и др.

Механизмы, уменьшающие усилия выключения сцепления. Чтобы выключить сцепление, нужно сжать большое количество весьма упругих пружин. На это требуется большое усилие. Согласно нормам усилие на педали допускается не более 120 Н, а при ручном управлении сцеплением — не более 60 Н. Поэтому для облегчения действия педалями, управляющими сцеплением, на тракторе устанавливают механические, гидравлические или пневматические усилители.

Механический усилитель. В исходном положении (сцепление выключено) педаль 13 удерживается пружиной 14, усилие которой направлено по ходу часовой стрелки относительно оси педали. При нажатии на педаль пружина 14 поворачивается относительно неподвижного упора 15 и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси педали, пружина начнет разжиматься, создает усилие против часовой стрелки относительно оси педали и тем самым облегчает выключение сцепления.

Гидравлический усилитель 17 устанавливают вместо тяги 16. В этом случае при нажатии на педаль 13 под действием рабочей жидкости, подаваемой к усилителю под высоким давлением, сцепление выключается силой давления жидкости.

Пневматический усилитель состоит из пневматической камеры 2 (рис. 2), имеющей такое же устройство, как у тормозной камеры, приводящей в действие тормоза трактора, и следящего устройства 8. При нажатии на педаль 1 сцепления следящее устройство 8 направляет сжатый воздух в пневматическую камеру 2, которая, воздействуя на подвижную муфту с выжимным подшипником, выключает сцепление.

Гаситель крутильных колебаний. Вовремя работы дизеля коленчатый вал его испытывает крутильные колебания. Под влиянием периодически действующих сил расширяющихся газов в цилиндре дизеля коленчатый вал то закручивается, то раскручивается в пределах упругих деформаций. Чтобы эти колебания не передавались валу коробки передач и не вызывали преждевременного износа деталей, ведомые диски 3 соединяют со ступицей не жестко, а через резиновые демпферы 2 (см. рис. 1, б) или пружины 4 (см. рис. 2).

Рис. 2. Пневматический усилитель выключения сцепления:

1 — педаль; 2 — пневматическая камера; 3 — ведомые диски; 4 — пружины; 5 — шкивок; 6 — вал; 7 — тормозная колодка; 8 — следящее устройство.

Тормозок. После выключения сцепления его ведомая часть и соединенный с ней ведущий вал коробки передач продолжают некоторое время вращаться по инерции, что затрудняет включение передач. Если, не дождавшись полной остановки вала коробки передач, попытаться соединить шестерни, то произойдет удар, вызывающий износ торцов шестерен. Чтобы сократить время вращения по инерции ведомой части сцепления, предусмотрено приспособление — тормозок, имеющий следующее, устройство. На ведомом валу 6 сцепления сделано некоторое утолщение в виде шкивка 5, к которому после выключения сцепления прижимается тормозная колодка 7 и затормаживает его. [Трактор Семенов В.М., Власенко В.Н. 1989 г.]

Сцепление трактора ДТ-175С
Сцепление трактора Т-130М
Муфта сцепления трактора Т-170
Муфта сцепления трактора Т-150К
Муфта сцепления трактора Т-40М
Муфта сцепления трактора Т-25
Муфта сцепления трактора ДТ-54А
Муфта сцепления трактора ДТ-20
Ремонт сцепления трактора Т-150К
Уход за муфтой сцепления трактора Т-25
Регулировка муфты сцепления тракторов «Беларусь»
ТО и неисправности сцепления трактора
ТО и регулировки сцепления тракторов МТЗ и ЮМЗ

Тракторное сцепление

Тракторное сцепление Сцепление широко используется на современных тракторах в различных механизмах. Его устанавливают между двигателем и коробкой передач, в механизмах поворота, в коробках передач, в приводах к валам отбора мощности и т.д. Наиболее часто сцепление располагают между двигателем и коробкой передач.

В этом случае сцепление к тракторам предназначено для плавного трогания трактора с места, кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и предохранения трансмиссии от больших динамических нагрузок при изменениях режима работы трактора.

По способу передачи крутящего момента тракторные сцепления подразделяются на фрикционные, гидравлические и электромагнитные.

Во фрикционных сцеплениях для тракторов передача крутящего момента осуществляется посредством сил трения, возникающих между ведущим и ведомыми элементами.

В гидравлических сцеплениях передача крутящего момента происходит при динамическом напоре потока рабочей жидкости на ведомые элементы (гидродинамические муфты). Гидродинамические муфты применяются на ряде промышленных тракторов, так как уменьшают нагрузку в трансмиссии.

В электромагнитных тракторных сцеплениях передача крутящего момента осуществляется посредством взаимодействия магнитных полей ведущих и ведомых частей или применения магнитного порошка, замыкающего магнитный поток между элементами сцепления. Электромагнитные сцепления не получили распространения на современных тракторах в виду их низкой надежности и больших габаритных размеров.

В настоящее время на современных тракторах самое широкое распространение получили фрикционные сцепление (ФС), так как они по сравнению с другими типами сцеплений имеют меньшую стоимость и габариты при более высокой надёжности. Поэтому дальнейшая классификация дна только для Фрикционного Сцепления (ФС).

По направлению перемещения рабочих поверхностей ФС делятся осевые и радиальные.

По форме поверхности трения различают дисковые ФС и конусные (осевые), а также колодочные и ленточные (радиальное). В современных конструкциях тракторов применяют только дисковые фрикционные сцепления, как более надежные.

По числу дисков ФС могу быть одно, двух, и многодисковые.

По состоянию поверхностей трения фрикционные сцепления делят на «сухие» (работаю без смазки поверхностей трения, могут быть одно, двух, и многодисковые) и «мокрые» (работают в масляной ванне, могут быть одно, двух, и многодисковые).

По конструкции нажимного механизма различают постоянно замкнутые фрикционные сцепления, нормальное состояние которых без воздействия на органы управления трактористом замкнутое, и непостоянно замкнутые, состояние которых определяется трактористом и переход из разомкнутого состояния в замкнутое и наоборот, без воздействия тракториста невозможен.

По числу силовых потоков мощности, передающихся через детали, фрикционного сцепления классифицируются на однопоточные, когда весь поток мощности от двигателя передаётся в трансмиссию, и двухпоточные, когда один поток мощности от двигателя передаётся в трансмиссию, а другой на привод ВОМ.

Двухпоточные фрикционные тракторные сцепления в зависимости от числа фрикционных механизмов могут быть:

Одинарные – с одним фрикционным сцеплением для передачи мощности в трансмиссию (силовой поток к ВОМ передаётся от ведущих частей фрикционного сцепления или маховика двигателя)

Двойные – с двумя отдельными фрикционными сцеплениями в общем корпусе (одно главное фрикционное сцепление передаёт мощность от двигателя в трансмиссию, а второе фрикционное сцепление привода ВОМ)

Двойные фрикционные сцепления по способу управления делят на фрикционные сцепления с последовательным управлением – с одной педалью управления и полностью автономным управлением – две педали управления (каждое фрикционное сцепление управляется своей педалью)

Регулировка сцепления МТЗ 82

Регулировка корзины сцепления на тракторе МТЗ 82 требуется после установки нового диска сцепления или корзины. При отделении двигателя от КПП

Установка сцепления на тракторе МТЗ 82, МТЗ 80

Необходимо правильно установить диск сцепления. Он устанавливается определенно одной стороной по отношению к маховику
Необходимо произвести центрацию диска относительно сцепления при помощи специальной оправки
Требуется отрегулировать положение нажимных рычагов. Чтобы они находились на определенном расстоянии от плоскости диска сцепления. И равномерно прилегали по плоскости к выжимному подшипнику. Что бы не было перекоса нажимного диска корзины. В противном случае при трогании трактор будет дергаться.

Установка диска сцепления на тракторе МТЗ 80.82

Как видно на чертеже диск устанавливается таким образом. Чтобы длинная часть шлицевой ступицы была обращена к маховику двигателя. Это важное условие в противном случае вторичный вал КПП упрется в шлицевую часть диска и коробка не сможет встать на свое место.

Установка корзины сцепления

Для того чтобы установить корзину сцепления на маховик. Необходимо применить специальную оправку. Она вставляется в шлицевую часть корзины. На неё одевается диск сцепления. Таким образом, как уже было сказано выше.

Чтобы длинная шлицевая часть была обращена к маховику. В таком состоянии корзина сцепления вместе с диском устанавливается на маховик и прикручивается крепежными болтами. Прикручивать необходимо равномерно. При этом постоянно необходимо шевелить оправку в разные стороны. Чтобы её не зажало при окончательной затяжке крепёжных болтов. После того как корзина закручена окончательно. Необходимо отрегулировать лапки корзины сцепления.

Регулировка сцепления МТЗ 82

Регулировка рычагов сцепления МТЗ 82, МТЗ 80 осуществляется при помощи той же самой оправки. Их необходимо прижать к внутренней стороне выступающей части оправки. Для этого необходимо опустить рычаги внутрь корзины. Убедится в том, что оправка уперлась внутрь до конца. И подводить каждый рычаг к внутренней части юбки оправки. При помощи регулировочных гаек.

Регулировка свободного хода педали сцепления

После установки КПП выжимной подшипник не должен упираться в лапки сцепления. Необходимо выставить зазор между лапками и выжимным подшипником. Для этого требуется снять шплинт с рычага вала вилки сцепления. Упереть рычаг так чтобы выжимной подшипник встал вплотную к лапкам сцепления. Затем необходимо выкрутить вилку на тяге, чтобы шплинт встал на своё место. При этом не должно получиться зазора между лапками и выжимным. Затем снова вынимаем шплинт. И выкручиваем вилку на 5- 6 оборотов. И стопорим вилку гайкой. Получившийся зазор и будет расстоянием от выжимного до лапок сцепления.

В процессе работы трактора стачиваются накладки диска сцепления. Диск становится тоньше. При этом лапки корзины сцепления выдвигаются. Уменьшается расстояние между ними и выжимным подшипником. Зазор пропадает. Лапки начинают давить на выжимной. Сцепление буксует. Поэтому периодически необходимо заново устанавливать зазор между выжимным и лапками. До тех пор пока стакан выжимного подшипника не упрется в КПП и перестанет поддаваться регулировке. Как только это произойдет, следует менять диск сцепления.

Кончено это самое неприятное известие, когда начинает буксовать сцепление, а рычаг уже не поддается регулировки. Но делать нечего приходится в очередной раз половинить трактор.

Принцип сцепления трактора

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

для трогания с места в плавном режиме;
разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.