Что такое двойной выжим педали сцепления

Зачем нужны двойной выжим и перегазовка?

Поколение, выученные в советских автошколах или шоферов работавших на старом отечественном автопроме, подобный вопрос не поставит в тупик. Они прекрасно знают что такое двойной выжим, что такое перегазовка и как тормозить двигателем. Это основные вопросы, которые должен был освоить водитель на первых ступенях обучения.

В современном мире эти вопросы не актуальны, так как машин, работающих на таких принципах, становится все меньше и меньше. До сих пор они функционируют у деревенских фермеров, в наших общеобразовательных школах в качестве наглядного примера на уроках труда, училищах, техникумах и конечно в армии.

Однако, данные вопросы необходимо знать любому водителю, так как это была основа основ и в случае, не дай бог, катаклизмов вселенского масштаба и если земля превратится в безлюдную пустыню, аля «Безумный макс», то они будут актуальны. Почему? Потому что единственная техника, которая будет функционировать — старые зилки с газонами, полуторки, армейский броневики и прочие монстры эпохи холодной войны. Ультрасовременные машины с коробками типтроник, вариаторами и роботизированной трансмиссией канут в лету как сладкий сон, которому не суждено будет сбыться и товарищи, которые привыкли ездить в положении «D», либо переучатся, либо будут бегать пешком. Подойдем ближе к сути.

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Что такое синхронизаторы?

Двойной выжим требуется не только, когда отсутствуют синхронизаторы, но и когда они неисправны или коробка откровенно мертва.

Сам процесс двойного выжима, это переключение на повышенную передачу путем двойного нажатия на педаль сцепления. Зачем это нужно? Поясняю. Это нужно для того, что бы обороты двигателя уровнялись с валами и шестернями, в противном случает вторые разлетятся или заклинят, кому как повезет. Как это происходит? Вы едите на первой скорости, раскручиваете двигатель до 3000 оборотов и планируете перейти на вторую, вам необходимо бросить газ, нажать на сцепление и перевести рычаг на нейтраль, опустить сцепление и ждать, пока упадут обороты двигателя до 2000 и вновь нажать сцепление, что переключится на вторую. Тем самым вы уравниваете обороты первичного и вторичного вала. Коробка в порядке и можно двигаться дальше.

Перегазовка — это обратный процесс, при котором вы стараетесь понизить передачу не умертвив КПП. Происходит это следующим образом. Вы приближаетесь к повороту, на котором вам не удастся пройти на четвертой передаче. Вы притормаживаете и если вы не понизите передачу, то рискуете заглохнуть, так как не хватит оборотов, чтоб раскрутить коробку двигателем. Вы плавно бросаете газ и выжимаете сцепление, снимете со скорости и переводите в нейтральное положение. Далее происходит следующее, вам необходимо набрать оборотов, так как у шестерни пониженной передачи передаточное число выше. Вам необходимо поработать педалью газа или как говорят сделать перегазовку, чтоб поднять обороты двигателя. Обороты поднялись, они синхронизировались с валом и можно нажать на сцепление и переключится на пониженную передачу и дальше продолжать на ней движение.

Главное в процессе соблюсти паузу перегазовки, при нейтральной передаче. Это как новичок, который садится впервые за руль авто и не понимает как можно поймать правильный момент сцепления при троганье, чтоб машина не клевала и не заглохла. Особых секретов тут нет, умение появляется с опытом.

Зачем это нужно, если современные машины с МКПП снабжены синхронизаторами? На это есть простой ответ. Представьте, что у вас пикап или небольшой грузовичок, типа Газель и Валдай и вы перевозите какой-либо груз. Дорога ведь не всегда ровная и прямая, встречаются спуски и подъемы или участки пересеченной местности с гравийной дорогой, а там ухабы, овраги, через которые она проходит. Ну так вот, что эти самые синхронизаторы не приказали долго жить после первого же подъема, нужно использовать перегазовку. Идете вы в подъем и понимаете, что на данной передаче авто не вытянет, не хватит оборотов, вы делаете перегазовку, переходя на пониженную и машине под уклоном не составляет труда переключится, не потеряв необходимой инерции.

Существует еще один момент, которые должен знать каждый водитель — торможение двигателем. Зачем же он ужен, если у меня есть четыре бравых колеса, которые все сделают. Нужен, особенно когда тормоза отказали, гололед или крутой спуск в горной местности. В этих случаях умение тормозить двигателем просто необходимо. Как же это происходит? Заподозрив, что ваши тормоза не справляются, переключитесь на пониженную передачу, обороты двигателя возрастут, а скорость на трансмиссии упадет, так как вы переключитесь на пониженную. Машина начнет замедляться. Далее таким же способом переключаетесь до момента, пока опасность минует и можете либо продолжать движение, либо использовать тормозную систему, чтобы остановиться. Но это на МКПП, а как тормозить с автоматом? Необходимо перевести коробку в овердрайв и постепенно снижать скорость, когда скорость упадет до 90 км/ч перевести на вторую и ждать кода скорость упадет до 50 км/ч потом переключит на L. Все просто. Однако, большинство современных автоматов не требуют таких телодвижений и сами подстраиваются под вашу манеру, если вы в определенный момент бросили газ, то из-за нехватки оборотов, она сама будет снижать передачу, тормозя всю конструкцию.

Основное о двойном выжиме и перегазовке

1. Коротко о перегазовке и двойном выжиме
2. Назначение двойного выжима
3. О торможении двигателем

Для многих современных автолюбителей понятие двойного выжима кажется давно забытым. Специалисты все же сходятся во мнении, что забывать о данном способе не стоит. Особенно это актуально при использовании механических коробок передач. Применение этого метода лучше рассматривать до появления синхронизаторов.

В любом случае это нужно знать любому водителю, как основу всего. Конечно для техники нынешнего поколения это не требуется, но бывает всякое. С помощью таких устройств происходит выравнивание скоростей при различном вращении валов. Таким образом предотвращая от блокировки шестерен. Только синхронизаторы были внедрены не сразу. Изначально, во время переключения передач использовали двойной выжим или перегазовку. Применение первого приема необходимо для увеличения скоростей, задача второго – понижение.

Коротко о перегазовке и двойном выжиме

Данные процедуры необходимы в автомобилях с педалями без оснащения КПП синхронизаторами. Стоит отметить факт, что ранее их не ставили на коробки. Только спустя некоторое время, с приходом инженерных разработок и домыслов о том, что машина должна обладать кроме полезности еще и удобством управления. Так вошли в жизнь автомобилистов синхронизаторы.

Назначение двойного выжима

Такие механизмы, как синхронизаторы облегчают процесс переключения передач, делая его плавным. При этом сокращается износ, также избавляют от специфического скрежета, характерного старым моделям. При отсутствии синхронизаторов, либо их поломке, не обойтись без двойного выжима.

Так зачем он нужен на самом деле? Необходимость обусловлена выравниванием оборотов мотора шестернями, валами. Иначе эти детали могут заклинить в лучшем случае. На практике это происходит следующим образом: передвигаясь на первой скорости, обороты движка увеличены до трех тысяч оборотов. Чтобы перейти на вторую, нужно сбросить газ, выжать сцепление, перейти на нейтралку. Затем дождаться снижения оборотов и снова нажать сцепление, переключиться на вторую. Таким образом происходит уравнивание валов, не нанося врем коробка. Дальше можно спокойно ехать.

В случае с перегазовкой, процесс представляет собой обратные действия. Подразумевает снижение передачи, не усыпив коробку передач. Если на пути необходимо повернуть, однако сделать это на четвертой передаче невозможно, притормозив, необходимо понизить передачу. В противном случае есть риск заглохнуть. Можно плавно сбросить газ, выжимая сцепление и перейти в нейтральное положение. Следующим действием станет набор оборотов. Для этого придется активировать педаль газа, иными словами, сделать перегазовку. Все, после этого удалось поднять обороты. Произошла синхронизация с валом. Теперь можно переключаться на пониженную передачу, продолжая движение.

Рекомендуется в процессе придерживаться паузы перегазовки на нейтральном ходу. Здесь главное, вовремя поймать правильный момент сцепления, чтобы не допустить остановку машины. Навыки приходят конечно с опытом. Поэтому особых умений и секретов тут нет.

Возникает вопрос, зачем такое нужно, когда современные авто оснащены синхронизаторами? Если вспомнить, что часто дорога бывает не идеально ровной, постоянно с какими-то препятствиями.

Поэтому синхронизаторы могут выйти из строя при первом ухабе или подъеме. Здесь на помощь приходит перегазовка. Например, поднимаясь, приходит понимание, что данная передача не может вытянуть. Оборотов просто не хватает, делается перегазовка. Что позволяет переключиться на пониженную, без потери нужной инерции.

О торможении двигателем

Есть момент, о котором желательно знать водителям. Торможение мотором необходимо в случае отказа тормозов. Также при сильном гололеде, крутом спуске. Умение тормозить двигателем в таких ситуациях спасает. Во время движения, почувствовав, что тормозам не справиться, нужно переключиться на пониженную передачу, тем самым увеличив обороты. При этом произойдет падение скорости трансмиссии. Автомобиль плавно будет замедляться.

Затем аналогичным способом стоит переключиться до того, пока исчезнет угроза. Можно будет остановиться, используя тормоза или продолжить движение. Только это применимо к механике. Если стоит автоматика, придется перегрузить коробку, постепенно уменьшая скорость. Дождавшись отметки 90 км/ч, можно переводить авто на вторую, снова ждать падения до пятидесяти. Потом нужно переключиться на низкий. Это не сложно ввиду современных конструкций автоматов. Им под силу подстраиваться под конкретный стиль вождения. Даже бросив газ, снижение передачи будет осуществляться автоматически, несмотря на нехватку оборотов.

Рекомендуется не пренебрегать перегазовкой, способной уменьшить нагрузку на синхронизаторы, обеспечивая удержание силы тяги при переключениях на низкие передачи.

Как выполнять «двойной выжим сцепления»

Как переключать передачи с двойным выжимом сцепления

Большинство опытных водителей знакомы с методом двойного выключения сцепления, но ему есть место и в современном автоспорте. И не путайте этот метод с техникой работы с газом и тормозом одной ногой.

Чтобы сменить передачу, используя этот метод, выжмите педаль сцепления, перейдите на нейтральную передачу, отпустите педаль, увеличьте обороты двигателя до необходимого значения, снова нажмите на педаль сцепления и включите следующую передачу.

Возникает резонный вопрос о том, зачем это нужно. Как работает этот метод? Чем он лучше смены передачи с однократным нажатием на педаль сцепления, ведь коробки передач современных автомобилей оборудованы синхронизаторами? Нужно ли использовать этот старый метод в наши дни?

Это операция требуется, например, при переходе с первой на вторую передачу.

1. Выжимаете педаль сцепления и переключаетесь на нейтральную передачу;
2. Отпускаете сцепление, оставаясь на нейтральной передаче;
3. Устанавливаете обороты двигателя в зависимости от выбранной передачи, так как обычно обороты при переходе на нейтральную передачу падают;
4. Выжимаете педаль сцепления и включаете вторую передачу.

Так как обороты двигателя автоматически понизятся, двойной выжим сцепления при переключении передачи вверх обычно не требуется. Хотя на автомобилях с облегченными маховиками этот метод помогает, так как обороты двигателя падают очень быстро, их необходимо повысить перед переходом на следующую передачу. Все зависит от двигателя и его оборотов во время перехода на следующую передачу.

При переходе на пониженную передачу двойной выжим сцепления становится очень полезным. При переходе на пониженную передачу процедура не отличается от вышеописанной, но вам необходимо повысить обороты двигателя. Некоторые водители для этого нажимают на газ пяткой, а носком работают с педалью тормоза, переходя на пониженную передачу, входя в поворот.

Попробуйте сделать это с однократным нажатием на сцепление, сначала подстроив обороты двигателя под выбранную передачу с отпущенным сцеплением. Когда отработаете этот навык, начинайте тренировать технику двойного выжима сцепления с переходом на нейтральную передачу.

Меня насмешил один сайт, где рекомендовалось тренировать двойной выжим сцепления на стоящем автомобиле с заглушенным двигателем, что противоречит всей идее подстройки оборотов двигателя под выбранную передачу.

Переключение передач таким способом после освоения техники занимает лишь немного больше времени, чем обычное переключение, но обеспечивает плавную и прогрессивную подачу мощности, необходимую во время гонок или при езде по льду и скользкой дороге. В других методиках переключения передач рекомендуется ставить ногу на пол во время передачи (переключение с перегазовкой).

Выключение передачи без использования сцепления и нажатие на сцепление при выборе следующей передачи (ленивое переключение) удобны, если ваше сцепление уже изношено, а на высших передачах, если вы сможете точно выставить обороты двигателя, вы можете переключиться на следующую передачу, вообще не нажимая на педаль сцепления.

И, наконец, используемый большинством водителей метод: нажатие на педаль сцепления, смена передачи и использование синхронизаторов в коробке для подстройки оборотов двигателя к скорости автомобиля (бабушкино переключение).

Многие люди спорят, заявляя, что на современных машинах с синхронизаторами использование двойного выжима сцепления не требуется, другие же говорят, что так делают на треке настоящие гонщики. Некоторые соглашаются, что использование такой техники имеется смысл при переходе на пониженную передачу. Как и для других водительских приемов, в данном случае также все зависит от предпочтений водителя, типа автомобиля и дорожных условий.

Зачем нужна плавность на гоночной трассе? При прохождении поворота на скорости более 150 км/ч резкое переключение передачи может разбалансировать ваш автомобиль. При использовании этой техники обороты двигателя повышаются и понижаются в узком диапазоне, позволяющем вам не терять сцепления с дорогой или обеспечивая тягу при прохождении апекса поворота уже на следующей передаче.

В драг-рейсинге, где вы просто разгоняете автомобиль до максимальной скорости, используют переключение с перегазовкой, но риск получить пробуксовку и потерю сцепления с дорогой при использовании этого грубого способа очень велик.

Схема переключения передачи с двойным выжимом сцепления, зачем ее использовать, как она работает и как ее применить в повседневной ситуации?

Работа схемы системы рычага переключения с двойным выжимом сцепления

Чтобы понять как это работает, давайте как-бы с вами предположим, что мы движемся на машине с включенной четвертой передачей и начинаем притормаживать чтоб переключиться на третью передачу. Как мы уже сказали, это означает следующее, что двигатель в этот момент будет вращаться на более высоких оборотах по отношению к той же скорости вращения колес.

Вот где понимание той роли каждой из систем имеет решающее значение. При выжиме сцепления для перехода на понижающую передачу, двигатель начинает вращаться сам по себе, в то время как сцепление и вторичный вал коробки передач по-прежнему вращаются вместе. При перемещении рычага переключения передач с четвертой через нейтраль на третью передачу, сцепление и КПП начинают также вращаться по отдельности.

Двойной выжим на этом этапе означает, что вы отпускаете сцепление а включенная передача все еще остается в нейтральном положении. Отпустив далее педаль сцепления вы тем самым как-бы соединяете двигатель и сцепление вместе, выравнивая таким образом их скорости вращения. Однако в этот же момент выходной вал коробки передач продолжает вращаться и при том быстрее, так как он соединен с колесами.

Для успешного переключения на третью передачу (в этот момент необходимо поднять обороты двигателя) вы нажимаете на педаль акселератора повышая таким образом скорость вращения двигателя и сцепления до той же самой скорости с которой вращается выходной вал.

Следующим шагом следует выжим педали сцепления, а рычаг переключения передач перемещается из нейтрального в положение третьей передачи, и затем следует отпуск сцепления. Весь этот набор действий водителя обеспечивает плавное включение понижающей передачи.

Резюмируем с вами процесс переключения на пониженную передачу с четвертой на третью, а именно:

1. Нажимаем на педаль сцепления.

2. Переводим рычаг переключения в нейтральное положение.

3. Отпускаем сцепление.

4. Нажимаем на дроссель.

5. Нажимаем на педаль сцепления еще раз.

6. Переключаем на третью передачу.

7. Отпускаем педаль сцепления.

Понятно наверное всем? Теперь давайте введем с вами в схему синхронизаторы. Практически все современные легковые автомобили с механической КПП имеют внутри синхронизаторы (исключением до сих пор являются некоторые тяжелые грузовики, на которых действительно при переключении с определённого ряда передач внутри коробки могут отсутствовать синхронизаторы), которые делают весь описанный выше процесс просто излишним.

Задача синхронизаторов состоит в том, чтобы совмещать скорости вращения выбранных передач (связанных со скоростью вращения сцепления) со скоростью выходного вала коробки передач. Это избавляет от необходимости выжимать педаль сцепления два раза вместо того, чтобы предварительно перемещать рычаг переключения в нейтральное положение, в этом варианте вы можете сразу перейти к следующей выбранной вами передаче.

Использование двойного выжима сцепления в каждодневной ситуации

И так, зная, что ваша механическая коробка передач использует внутри синхронизаторы вы можете со своей стороны подумать о следующем, что нет теперь никакого смысла в понимании того, как можно работать с двойным выжимом сцепления. Однако не спешите господа, есть определенные сценарии движения, где это умение может быть полезным.

Вот например, вы подкатываетесь на машине к светофору на котором горит красный свет. В этот момент КПП вашего авто стоит в нейтральном положении, но прежде чем вы полностью остановились на сфетофоре загорается зеленый свет. И как вы действуете? В такие моменты иногда бывает довольно сложно «воткнуть» первую передачу. Это случается потому, что выходная скорость вращения вторичного вала трансмиссии в этот момент сильно рассогласована со скоростью вращения двигателя и сцепления. Делаем далее с вами по схеме, описанной в нашей статье: -машина катится на «нейтралке», педаль сцепления отпущена, нажимаем на газ а затем сразу выжимаем сцепление, ну а далее пытаемся переключиться на первую передачу. Вы для себя заметите, что первая передача включится гораздо легче.

Впрочем, как говорят бывалые «водилы», использовать эту технику двойного выжима можно не только при переходе на первую передачу когда машина находится в движении, она еще также может служить и неплохим средством продления срока службы самих синхронизаторов.

Чтобы более подробно узнать о нюансах работы двойного выжима сцепления, посмотрите друзья видео-ролик, предварительно включив русские субтитры:

Что такое двойной выжим и перегазовка?

Джеймс Уатт (James Watt)( 1736 — 1819) не знал, что изобретая паровую машину, он совершает революцию. На службу человеку была поставлен тепловой двигатель. Его мощность нельзя было сравнить ни с какими живыми лошадиными силами. Кстати, эту единицу измерения ввел во всеобщее пользование тот же Уатт.

Еще при жизни Уатта могучие паровые машины превратили небольшие мануфактуры в крупные фабрики и заводы. Открылись условия для выработки огромного количества товаров самого разного назначения: от тканей и пищевых продуктов до оружия и локомотивов.

Те, кто посмеивается сейчас над основателями марксизма, посмеиваются, все же зря. И Марксу, и Энгельсу, да и всем мало-мальски грамотным людям того времени, был ясен магистральный путь технического прогресса. Паровые машины будут все более расти в размерах, потому что большая паровая машина экономичнее маленькой. А еще потому, что к каждому станку паровой двигатель не приделаешь. Именно поэтому фабрики и заводы были просто обречены на увеличение. А значит, с течением времени на них будут работать не тысячи десятки тысяч рабочих. А значит, рабочие станут главными героями в обществе. А значит, общество станет перестраиваться (или будет перестроено) в угоду вкусам, интересам, жизненной философии главного класса, рабочего класса. Руководить такой грандиозной и, конечно, созидательной перестройкой лучше из какого-нибудь центрального комитета. И будет тогда всем счастье. И красное знамя труда станет развиваться над освобожденной планетой!

Эту красивую утопию утопил сначала небольшой, но мощный двигатель внутреннего сгорания. Купить такой оказалось под силу даже небольшой мастерской. А последний гвоздь в гроб прекрасной идеи всадил электродвигатель — изобретение проклятых Теслы и Эдисона. Этого сильного малыша можно было устанавливать на каждый станок, вставить в любой прибор или инструмент.

Однако паровые двигатели еще долгое время работали на многих заводах и фабриках. На советских предприятиях (особенно, в провинции) еще в середине 1940-х годов можно было увидеть под потолком пересекающие все помещение вращающиеся валы. Валы эти приводили в движение почти столетние паровые машины. От валов шли к станкам передающие кожаные ремни. Все шипело, скрипело, звенело и стучало. А значит, работало.

Помнится, не так давно довелось читать весёлый фантастический рассказ на очень популярную ныне тему попаданцев. В нём главный герой — офисный хомячок, попавший в лапы бериевских чекистов, пытается привлечь к своей персоне внимание вышестоящих особ, но получает отповедь, из коей значится, что он тут не первый такой. По ходу повествования выясняется, что попаданец не обладает никакими полезными для предвоенного СССР сведениями и умениями, и единственная стезя, на которой он может себя проявить это труд водителя. Поскольку в будущем главный герой управлял своей легковушкой Шевроле, ему дают возможность проявить себя в качестве водителя полуторки. На этом рассказ и заканчивается. Однако если вспомнить историю автомобилизма, станет ясно, что проблемы бедолаги ещё не завершились.

Оставим на время неудачливого попаданца и попробуем разобраться, за счёт каких приспособлений автомобиль движется. Главным, несомненно, мы назовём двигатель пламенное сердце машины. Оно посредством передаточных механизмов крутит колёса, и машина едет. Но напрямую вал двигателя с колёсами соединять нежелательно – ещё на заре автомобилизма стало ясно, что в конструкцию необходимо ввести некое устройство, позволяющее менять так называемое передаточное число трансмиссии, иначе не получалось полноценно использовать мощность двигателя.

Устройство придумали и назвали коробкой перемены передач, внутри сего агрегата находились валы с надетыми на них шестернями. Один или несколько из этих валов являются подвижными и по мановению руки водителя могут перемещать свои шестерни в нужное положение для обеспечения того или иного передаточного числа. Но вот беда шестерни чаще всего крутятся с разными угловыми скоростями и при взаимозацеплении испытывают нешуточные нагрузки, могущие привести к их повреждению и разрушению.

К счастью, нынешнему автолюбителю о таких тонкостях задумываться, как правило, не приходится. В современной коробке передач установлены специальные приспособления синхронизаторы. Упрощённо говоря, они так уравнивают скорости вращения шестерён, что переключение происходит без хруста и ударов, зубья шестерёнок входят друг в друга, как к себе домой. Это позволяет набирать скорость или замедляться плавно, практически без рывков, и намного продлевает жизнь коробки. Но в первой половине прошлого века таких полезных устройств на автомобилях массового производства не было, и водителям приходилось переключать передачи более сложным способом, чем сейчас.

Чтобы осуществить переключение вверх, с низшей передачи на высшую, применялся так называемый двойной выжим. Суть его заключалась в следующем по достижении необходимой для переключения скорости выжималась педаль сцепления (двигатель отсоединялся от трансмиссии), а педаль газа отпускалась. Потом рукоятка коробки передач ставилась в нейтральное положение и отпускалось сцепление. Двигатель начинал вращать входящий в КПП первичный вал, в это время происходило уравнивание скорости вращения капризных шестерёнок. После чего сцепление выжимали опять и только вслед за этим включали более высокую передачу. Далее уже, как и ныне, сцепление отпускали и начинали поддавать газу. Следующую передачу включали аналогично.

В случае, если необходимо было обеспечить переключение вниз, к вышеописанным действиям добавлялась перегазовка — в тот момент, когда рукоятка КПП стояла в нейтрали, а сцепление было отпущено, водитель чуть нажимал акселератор, добавляя оборотов мотору. Это опять-таки позволяло уравнять угловые скорости шестерён. Далее все действия производились, как и в первом случае. И так в течение всей поездки.

Главная сложность описываемых процедур заключалась в том, что необходимо было правильно подобрать паузу между отпусканием и нажатием сцепления, когда и происходила синхронизация шестерён. Газу при перегазовке тоже надо было давать в меру. Всё это водитель определял интуитивно, руководствуясь звуком двигателя, ощущением ускорения или замедления автомобиля, да и вообще шестым чувством, навык приходил с опытом. А если учесть, что и во многом другом старинные машины были далеки от совершенства, то становится понятным, почему труд водителя любого автомобиля тогда справедливо считался весьма нелёгким. Так что упомянутый в начале статьи современный ездюк из фантастического рассказа, скорее всего, испытал немалый шок при попытке освоить полуторку.

Казалось бы, а для чего в наше время непрофессионалу знать обо всех этих хитрых приёмах наших предков? Техника постоянно совершенствуется, и даже те автолюбители, у которых в машинах стоит механическая коробка передач, легко и быстро переключаются двумя пальцами на рычаге да парой нажатий на педали и не задумываются о каких-то там угловых скоростях и перегазовках. В автошколах об этом если и рассказывают, то мельком по опыту автора, даже четверть века назад инструктор показывал двойной выжим пару раз и более о нём не заикался. Тем не менее, подобный навык вполне может пригодиться, если в коробке автомобиля вышли из строя синхронизаторы, а ехать надо. Кроме того, экономные автовладельцы утверждают, что такие приёмы позволяют продлить жизнь КПП, а ещё ими любят пользоваться в автоспорте. Так что можете освоить их при случае – авось пригодятся

Прощай, двойной выжим

Очень давно, ещё при существовании Нерушимого, обучался я вождению на грузовике ГАЗ-52. И инструктор постоянно твердил: «Не забывай про двойной выжим, особенно при переключении вниз!» С той поры минула целая эпоха в автомобилестроении. На смену двойному выжиму приходит двойное сцепление. Чтобы разобраться, как это работает, мы поехали на тесты грузовиков Volvo FH, где впервые это реализовано.

Volvo FH нельзя назвать новичком — тягач выпускается почти 22 года. За эти годы, конечно, модель не раз обновлялась и улучшалась. Появлялись новые версии, агрегаты. Был период, когда шведы, несмотря на собственную высококлассную инженерную базу, ставили американские моторы Cummins.

Последние изменения грузовика произошли в 2014 году. Так, к примеру, появились новые двигатели, но наибольший интерес представляло усовершенствование трансмиссии. На магистральном тягаче Volvo FH впервые применили двойное сцепление I-Shift Dual Clutch.

Как многие знают, до этого двойное сцепление если и применялось, то в основном на легковых спортивных автомобилях, хотя сегодня систему можно встретить и на современных машинах премиум-класса. Если говорить простым языком, то для чётных и нечётных передач в коробке используется своё сцепление. Получается как бы две КПП в одном корпусе. По такому же принципу работает трансмиссия Volvo.

Dual Clutch, что переводится «двойное сцепление», установлено на уже существующей вольвовской коробке передач I-Shift. Это увеличило длину агрегата на 12 см и добавило примерно 100 кг к массе.

Кстати, его можно внедрить в любую коробку серии I-Shift

Принцип работы системы заключается в том, что при движении на одной передаче с первым сцеплением следующая уже подготовлена на втором сцеплении. Допустим, тягач едет на 8-й передаче. На обычной машине при переключении на следующую передачу водитель бросает газ, выжимает сцепление, переводит рычаг КПП в нужное положение, отпускает сцепление, добавляет газ. При этом обороты двигателя, само собой, падают чуть ли не до холостых, происходит потеря тяги. Когда скорость автомобиля низкая, а дорога идёт на крутой подъём, велик риск вообще заглушить мотор и встать.

А как это происходит в коробке передач I-Shift с Dual Clutch? Когда наступает момент перехода на следующую ступень (в рассматриваемом варианте — на девятую), она уже включена и ждёт, когда заработает сцепление. Сцепление работает попарно.

Чтобы оценить работу новой трансмиссии, мы поехали на юг Испании, где в горах Андалусии покатались на тягаче. Условия для теста подобраны идеально.

Дорога петляет по горам, перепад высот от 10 до 900 м над уровнем моря, достаточно интенсивный трафик, ведь поездка проходила по дорогам общего пользования. Тестируемые грузовики загружены балластом — полная масса тягача составляла 44 тонны. В общем, именно те условия, в которых и должна проявить себя I-Shift Dual Clutch в полной мере.

Все двенадцать тестовых грузовиков были оснащены новыми двигателями разных мощностей: 460, 500, 540 и 750 л.с. Кстати, на сегодня Volvo FH16 c 750-сильным двигателем — самый мощный серийный магистральный тягач в мире. Есть также ещё два мотора, соответствующие нормам Евро-6, мощностью 550 и 650 л.с. Но на тесте машин с ними не было.

Мне повезло. В одном из грузовиков водителем-инструктором оказался мой земляк. Между нами состоялся примерно такой разговор:

— Я тоже оттуда! Категория есть?

— Тогда садись за руль.

Вот так и мне довелось покататься за рулём флагманского FH16 с агрегатом 750 л.с. Мощность чувствуется хорошо. Volvo очень легко везёт груз, равнодушен к затяжным подъёмам и даже позволяет с завидным ускорением обгонять машины. Но даже на нём, несмотря на 750 л.с., при переключении передач чувствовалась потеря тяги — обороты падали, и чтобы не потерять скорость на подъёме, приходилось сильнее давить на газ. Чего не наблюдалось на других тягачах, которые имели двойное сцепление, хотя и оснащены более слабыми моторами. Правда, стоит заметить, что эти наблюдения сделаны с пассажирского сиденья — за рулём автомобилей с Dual Clutch проехать не получилось.

I-Shift Dual Clutch избавляет водителя от потери тяги на подъёмах и в других сложных режимах. Реально возникает ощущение, что двигатель работает одновременно с двумя коробками передач. Как там крутятся шестерни — пусть разбираются инженеры. Но на практике это ощущается как езда на машине с вариатором. Двигатель работает на одних оборотах, при переключении стрелка тахометра практически не шевелится, а передачи в коробке переключаются. Пока двойное сцепление устанавливается на Volvo FH с двигателями мощностью 460, 500 и 540 л.с. Но на тесте не было версии с мотором 460 л.с. и двойным сцеплением: этот вариант тягача был с коробкой I-Shift.

Но коробка хороша и без Dual Clutch, особенно при переключении вниз. Тут-то и вспомнился двойной выжим на ГАЗ-52. Не так давно, кстати, прокатился на новом тягаче Renault T, оснащённом коробкой Optidriver AT. Эта КПП во многом аналогична вольвовской I-Shift: роботизированная с автоматическим сцеплением. Во время поездки на Renault понравилось не только удобство езды, но и то, что при переключении передач вниз коробка делала перегазовку, как на старом «газоне» без синхронизаторов в КПП. Также ведёт себя и КПП I-Shift на Volvo: на спусках отчётливо было слышно, как коробка переключала передачи вниз после перегазовки. Но двойное сцепление избавило от лишних действий. Ведь нужная передача включается заранее. Само собой, езда при таком раскладе очень плавная и комфортная.

Но некоторые моменты показались спорными. Согласно уверениям представителей компании Volvo, двойное сцепление позволило существенно уменьшить уровень внутренних шумов. Возможно, это так и есть. Но мой орган слуха не является контрольно-измерительным инструментом, поэтому я не заметил разницы между двумя грузовиками с разными сцеплениями.

Во-вторых, есть подозрение, что расход топлива может быть чуть выше, чем у машины с обычным сцеплением. Ведь с Dual Clutch двигатель всегда держит обороты во время движения, не сбрасывая их до холостых.

Новая система, впервые применяемая на тяжёлых автомобилях, не сделала революцию, но однозначно повысила эффективность грузовика. В первую очередь частично компенсировала потерю мощности, что очень наглядно было продемонстрировано на двух тягачах: один с Dual Clutch и мотором 540 л.с., а другой с обычным I-Shift, но с силовым агрегатом мощностью 750 л.с. При равной нагрузке тягачи имели сопоставимые динамические параметры. Конечно, флагманский Volvo в конечном итоге убегал, но всё равно разница в тяге при движении в гору не столь большая, какую ожидаешь от более мощного двигателя.