Что такое танковое сцепление

kedoki

Гибридная феноменология бронетехники

Трансмиссия танка. Часть пятая: главный фрикцион

Скажу прямо, в прошлый раз я облажался. С самого начала цикла нужно было стремиться к тому, чтобы как можно раньше приступить к рассмотрению какого-нибудь реального танка. Для этого нужно понять принцип работы КПП (первые два поста), принцип синхронизации (третий пост), суть главного фрикциона и механизмов поворота (четвёртый пост). После этого пятым постом должно быть подробное описание трансмиссии какого-либо танка, ну а трёхвальные КПП можно было бы и на потом оставить.

Но вместо этого Т-34-76 мы пощупаем только в седьмой части, хотя могли бы сделать это уже вчера или сегодня. Жаждущий сладких хлебов и зрелищ зритель негодует.
Расцепление и сцепление двигателя с коробкой передач.
Представим, что будет, если двигатель жёстко соединить с коробкой передач, а коробку передач через бортовые редукторы к ведущим колёсам танка. Мы едем на 40-тонном гробу на второй передаче и решили перейти на третью. В момент переключения передачи окружные скорости шестерней должны выровняться, а это означает изменение скоростей вращения ведущего и ведомого валов КПП. Но как изменить скорости вращения валов, когда ведущий вал связан с двигателем, а ведомый будет продолжать вращаться из-за того, что 40-тонный танк движется по инерции? Каким-то жалким конусным синхронизатором 40-тонный танк не притормозить, равно как и двигатель.

Решение напрашивается само собой: если отключить коробку передач от двигателя, то относительно лёгкий ведущий вал будет вращаться по инерции. Его скорость можно без труда изменить конусным синхронизатором, что позволит произвести уравнивание окружных скоростей зубьев и безударно включить нужную передачу.

Но если мы добавим зубчатую муфту для расцепления двигателя, результат будет неудовлетворительным. В момент включения этой муфты всё равно произойдёт сильный удар, поскольку обороты коленвала и ведущего вала КПП обязательно не совпадут (как бы сейчас сказал Мерфи, если они могут отличаться, они обязательно будут разными). Помимо этой проблемы есть ещё одна, куда более серьёзная. Представим, что я напился и сел за рычаги танка. Ничего не соображая я еду вперёд, газую со всей силы и впиливаюсь в бетонный ДОТ. Как не трудно догадаться, ДОТ я никак с места не сдвину, потому танк оказывается неподвижным. Значит, ведущие колёса тоже перестают вращаться, а вместе с ними и валы КПП. Но двигатель-то работал и вращал валы со значительной силой! Поэтому в момент столкновения вся трансмиссия испытывает огромное напряжение, зубья шестерён крошатся, валы стремятся скручиваться, а двигатель тупо клинит. Вывод: нам нужно не только сцеплять и расцеплять двигатель, но и предохранять трансмиссию при движении танка. Кулачковой муфты или подвижной шестерни тут явно не достаточно.

Фрикционная муфта или просто фрикцион.
Разрешить эти проблемы можно с помощью муфты, передающей вращение посредством трения, то есть фрикционной муфты или просто фрикциона. Простейший фрикцион устроен следующим образом:

На ведущем валу неподвижно закреплён металлический диск. На ведомом валу также находится диск, который может скользить на шлицах. В разомкнутом состоянии между дисками есть зазор, поэтому ведущий вал вращается, а ведомый неподвижен. Если прижать один диск к другому с большой силой, то ведущий и ведомый валы начнут вращаться как одно целое. То есть во фрикционе вращение передаётся не при помощи зубьев или кулачков, а при помощи силы трения.

Предохранительная функция главного фрикциона.
Соединим двигатель с коробкой передач при помощи фрикциона, который называется главным. Повторим опыт с употреблением алкоголя и неаккуратным вождением танка. Что случится, если мы теперь впилимся в ДОТ? Ведущие колёса и связанные с ними валы и шестерни резко остановятся, остановится и ведомый диск фрикциона. Ведущий диск фрикциона сцеплен с маховиком двигателя, который имеет большой запас энергии. Двигатель стремится вращать ведущий диск фрикциона, ведомый же диск останется неподвижным, поэтому фрикцион начнёт пробуксовывать, а поломки не произойдёт. Конечно, диски будут интенсивно изнашиваться, но лучше износить и заменить один-единственный главный фрикцион, чем выбрасывать всю трансмиссию и двигатель в придачу.

Есть главный фрикцион и на автомобилях, автохолопы называют его сцеплением.

Работа фрикциона при начале движения.
Залезем в танк и заведём двигатель, который начнёт вращать ведущий вал КПП. Так как включена нейтральная передача, танк с места не сдвинется. Расцепим главный фрикцион, включим первую передачу и снова его сцепим. Танк плавно тронется с места. Плавное трогание — заслуга именно главного фрикциона.

Посмотрим, что происходит в момент включения фрикциона. Водитель плавно, но быстро отпускает педаль сцепления и ведомый диск прижимается к ведущему. В первый момент времени фрикцион практически полностью пробуксовывает. Мехвод продолжает плавно отпускать педаль и диски всё сильнее и сильнее прижимаются друг к другу, сила трения постепенно увеличивается, а скорость танка без рывка возрастает. Самое главное — не просто плавно нажимать и отжимать педаль, но ещё и делать это быстро, поскольку в противном случае фрикцион будет дольше пробуксовывать и, как следствие, сильнее изнашиваться и чрезмерно нагреваться.

Модель фрикциона из Лего.
От безделия и праздного бытия я соорудил из подручных деталей полнофункциональную модель фрикциона. Выглядит эта штука следующим образом:

Так как гладкие пластиковые поверхности постоянно пробуксовывают, в качестве дисков используются резиновые шины, обеспечивающие лучшее трение. На ведомом и ведущем валах посажены колёса, одно из которых подвижное, а другое неподвижное. Если нажать на рычаг, то колёса сцепятся и фрикцион включится:

За красной крышкой скрывается механизм включения и выключения фрикциона. Посмотрим, что там такое:

С рычагом связана пружина, которая прижимает чёрный нажимной диск к ведущему колесу, придавливая его к ведомому колесу.

Включим фрикцион. Нажимной диск сдвигается. Так как корпус снят, ось перекашивается. Так-то она через пластины прижималось к стенкам корпуса:

Теперь осталось соединить фрикцион с коробкой передач (кот решил понюхать валы, мало ли что не так):

В настоящих фрикционах используется несколько пружин, равномерно прижимающих один диск к другому. У меня была только одна пружина, поэтому неизбежный перекос пришлось компенсировать направляющими плоскостями и массивным корпусом. Другое отличие настоящих фрикционов от моего поделия заключается в том, что прижимной диск вращается вместе с прижимающимся диском, у меня же он неподвижный. Это приводит к трению между прижимаемым колесом и диском, которое съедает часть силы. И хотя конструкция моя выглядит хлипкой, она на удивление надёжна и работоспособна. Я долго туда-сюда двигал рычаг насилуя механизм, но даже после всех экзекуций фрикцион продолжал работать без сбоев. Да и прижимной силы хватает для того, чтобы в штатном режиме работы вращение передавалось вообще без пробуксовок.

Настоящий фрикцион.
А вот так выглядит настоящая конструкция.

Не трудно разобрать, что ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском. Нажимной и ведомый диски отходят под воздействием чашки с шариками, к которой подведён рычаг управления, тяга от которого идёт к педали сцепления.

Многодисковые фрикционы.
Если взять только два стальных диска, то возникающей между ними силы трения не хватит для движения не то, что танка, даже трактора. Увеличивать силу сжатия дисков нерационально, так как в этом случае фрикцион очень трудно будет выключить.

Силу трения увеличивают двумя способами. Во-первых, на диски приклёпывают накладки из материалов, значительно повышающих силу трения, которые называются фрикционными накладками. В моей модели резина служит своего рода накладкой на пластиковые диски. Во-вторых, вместо однодисковых применяют многодисковые фрикционы. В рассмотренных выше фрикционах был только один ведущий диск, но их можно сделать много. Вот так выглядит схема многодискового главного фрикциона танка Пантера:

1 — ведущий вал; 2 — картер фрикциона; 3 — ведущий барабан; 4 — ведомые диски; 5 — нажимной диск; 6 — нажимные рычаги; 7 — опорная муфта (регулировочная); 8 — нажимная пружина; 9 — вал, передающий крутящий момент на поворотный механизм; 10 — скользящая муфта выключения фрикциона; 11 — ведомые диски; 12 — ведомый вал фрикциона.

Но и это не предел совершенства. Если погрузить фрикцион в масло, то оно будет эффективно отводить тепло и уменьшать износ дисков. Конечно, сила трения снизится, но это можно скомпенсировать фрикционными накладками и многодисковой схемой.

Беспружинный фрикцион.
Нажатие на педаль сцепления требует значительных усилий. Облегчить труд мехвода можно при помощи гидравлического привода:

В принципе, раз для выключения фрикциона используется давление жидкости, то можно сделать ещё один шаг и вообще отказаться от пружин. Такой фрикцион называется беспружинным, а сжатие дисков осуществляет гидравлика:

Достоинство такой схемы заключается в удобстве управления. Кроме того, привод к фрикциону не требует регулировки, поскольку нужное давление обеспечивается редукционным клапаном.

Ну а на сегодня всё. В следующий раз поговорим о механизмах поворота, тормозах и, если хватит места, о заднем ходе.

Описание трансмиссии и ходовой части танка Т-64А

Василий Чобиток

(Броне-сайт, октябрь 1999 г.)

Аннотация

В статье дано краткое описание конструктивных особенностей трансмиссии и ходовой части танка Т-64А. Статья написана в связи с отсутствием в большинстве публикаций описаний конструкции трансмиссии и ходовой части как Т-64, так и других танков. Обычно авторы уделяют внимание вооружению и защите, подвижности уделяется внимание в общих чертах.

ТРАНСМИССИЯ механическая планетарная с гидросервоприводами управления. Она предназначена для:
— обеспечения передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам;
— изменения скорости и тяговых усилий на ведущих колесах в более широких пределах, чем это обеспечивает изменение оборотов коленчатого вала двигателя;
— отключения двигателя от ведущих колес при его запуске и переключении передач;
— обеспечения трогания с места, поворотов, торможения, движения машины задним ходом и удержания танка в заторможенном состоянии.

Трансмиссия машины состоит из левой и правой планетарных коробок передач (ПКП) и бортовых передач (бортовых редукторов). Конструктивно ПКП объединены с бортовыми передачами в бортовые коробки передач (БКП).

Планетарные коробки передач — механические планетарные, обеспечивают семь передач переднего хода и одну заднего. Они предназначены для изменения скорости движения и тяговых усилий на ведущих колесах, поворота и торможения танка, отключения двигателя от ведущих колес. ПКП на различных передачах характеризуется следующими передаточными числами: I — 8.173; II — 4.4; III — 3.485; IV — 2.787; V — 2.027; VI — 1.467; VII — 1; ЗХ — 14.35 (не надо путать «ЗХ» с секретной передачей «три икс», это — задний ход).

Каждая ПКП состоит из четырех планетарных рядов и шести фрикционных устройств (четыре тормоза и два фрикциона). Включение каждой передачи обеспечивается включением двух фрикционных устройств. Включение фрикционных устройств производится путем подачи масла под давлением в бустеры фрикционных устройств из механизмов распределения системы гидроуправления и смазки. Фрикционные устройства обладают высокой износостойкостью за счет применения дисков с трением металл по метало-керамике в масле.

Рисунок — Схема бортовой коробки передач

Обеспечение движения в повороте осуществляется за счет постепенного уменьшения давления в бустерах включенных фрикционных устройств ПКП отстающего борта, при этом радиус поворота кинематически неопределен и зависит от внешних условий движения. После полного выключения фрикционных устройств, включаются фрикционные устройства, обеспечивающие на отстающем борту включение передачи на ступень ниже, при этом осуществляется поворот с расчетным (фиксированным) радиусом. Расчетные радиусы для различных передач имеют следующие значения: I — 1.365 м; II — 4.535 м; III — 11.735 м; IV — 12.395 м; V — 8.575 м; VI — 8.525 м; VII — 7.205 м; ЗХ — 1.365 м.

Следует оговориться, что расчетный радиус представляет собой расстояние от центра поворота (точка, вокруг которой осуществляется поворот) до продольной линии, пересекающей геометрический центр опорной поверхности танка. Так, для первой передачи, при развороте вокруг заторможенной гусеницы отстающего борта, радиус поворота составляет половину ширины колеи танка (R = B/2) и равен 1.365 м. Кроме того, при движении машины по местности, реальные радиусы поворота, в связи с существующим явлением юза отстающей и буксования забегающей гусениц, отличаются от расчетных и для сухих грунтов обычно в 1.3 — 1.8 раза выше расчетных.

Бортовые передачи — механические планетарные редукторы повышающие передаваемый крутящий момент и понижающие частоту вращения, с постоянным передаточным числом равным 5.454. На шлицах ведомого вала бортового редуктора устанавливается ведущее колесо.

Чтобы узнать передаточное число трансмиссии на данной передаче, достаточно умножить передаточное число бортовой передачи на передаточное число коробки передач.

Приводы управления трансмиссией — гидромеханические сервоприводы. Они предназначены для обеспечения управления всеми режимами работы трансмиссии путем включения и выключения фрикционных устройств в ПКП.

Приводы управления состоят из механической и гидравлической части. Исключение составляет привод остановочного тормоза, который является сервоприводом непосредственного действия и гидравлической части не имеет.

В механическую часть входят приводы: выключения трансмиссии (привод сцепления), переключения передач, управления поворотом машины, остановочного тормоза. Гидравлическая часть приводов управления состоит из механизмов распределения, установленных сверху на картерах ПКП, и является частью системы гидроуправления и смазки трансмиссии.

Рисунок — Привод переключения передач

1-избиратель передач; 2-рычаг избирателя; 3-механизм распределения; 4-лимб; 5-стрелка (4 и 5 используются для регулировки привода)

В связи с отсутствием у привода остановочного тормоза гидравлической части, следует отметить некоторые его особенности. Для уменьшения необходимого усилия при торможении машины применен сервомеханизм кулачкового типа. Для обеспечения равномерного торможения гусениц на разных бортах в приводе используется балансирное устройство параллелограммного типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом.

Механизмы распределения — золотниковые, работают по принципу «включено/выключено» и «регулятор давления». Механизмы распределения обеспечивают изменение давления масла и направление его потоков к соответствующим бустерам фрикционов ПКП в зависимости от заданных положений приводов переключения передач, поворота и сцепления.

Механизмы распределения, несмотря на их малые габаритные размеры, представляют собой довольно сложные гидромеханические агрегаты, требующие высокой точности при изготовлении их деталей. Именно поэтому, при изготовлении золотников переключения передач и поворота используют метод увеличения допуска на их обработку, после чего, в зависимости от реально полученного размера, их сортируют по трем группам типоразмеров. Таким образом, значительно снижаются затраты на производство деталей с высокими требованиями на точность обработки и достигается требуемый технологический допуск на посадку деталей.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ танка состоит из гусеничного движителя и системы подрессоривания.

Гусеничный движитель предназначен для равномерного распределения силы веса танка по опорной поверхности, обеспечения движения машины за счет перематывания гусениц относительно опорной поверхности и обеспечения надежного сцепления с грунтом.

Гусеничный движитель состоит из двух гусеничных лент по 78-79 траков. По каждому борту гусеничный движитель состоит из ведущего колеса цевочного зацепления с двумя зубчатыми венцами, на каждом из которых по 12 зубьев; направляющего колеса с внутренней амортизацией; механизма натяжения гусеничных лент; шести сдвоенных опорных катков с внутренней амортизацией; четырех поддерживающих роликов с внутренней амортизацией и отбойника.

Траки гусениц с резинометаллическими шарнирами параллельного типа. Траки соединены между собой в средней части гребнями, по краям — скобами, закрепленными на пальцах. Скобы одновременно являются цевками траков.

Рисунок — траки гусеницы

1-звено; 2-скоба; 3-гребень; 4-площадка гребня; 5-площадка звена; 6-палец; 7-лыска; 8-резиновое кольцо; 9-башмак; 10-грунтозацеп

Звено трака представляет собой стальную штамповку, имеющую с одной стороны грунтозацепы, а с противоположной — площадку, которая с площадкой на гребне образует беговую дорожку для опорных катков.

Система подрессоривания — индивидуальная, торсионная с гидравлическими амортизаторами. Она предназначена для передачи силы веса машины через опорные катки на гусеницы, смягчения толчков и ударов, действующих на корпус танка, и для быстрого гашения колебаний корпуса.

В систему подрессоривания входят детали, узлы и механизмы, при помощи которых корпус машины соединяется с опорными катками. Система подрессоривания по каждому борту состоит из шести независимых узлов подвески. Узел подвески включает торсионный вал, балансир, ось балансира, гидравлический амортизатор, устанавливаемый на первых, вторых и шестых узлах подвески и четырех ограничительных упоров, установленных на корпусе для первого, третьего, пятого и шестого опорных катков.

Рисунок — Узел подвески

1-опорный каток; 2-балансир; 3-торсион; 4-средняя опора

Торсионные валы левых и правых подвесок расположены соосно и соединяют балансиры с корпусом машины. К корпусу машины торсион присоединяется шлицевым соединением средней опоры, которая является общей для торсионов левой и правой подвесок и жестко вварена в днище машины.

Не смотря на то, что торсионные валы левых и правых подвесок идентичны по своим геометрическим характеристикам, они не взаимозаменяемы. При производстве торсионного вала, он предварительно закручивается в сторону противоположную закручиванию при движении и после этого проводится специальная термическая обработка. Это позволяет обеспечить возможность закручивания торсинного вала при движении на угол больший чем это можно сделать без предварительного термического закручивания.

Амортизаторы — гидравлические, телескопические, двустороннего действия. Они предназначены для смягчения ударов и гашения колебаний корпуса машины при движении. Корпус амортизатора соединен с балансиром нижней сферической опорой, на корпусе машины верхней сферической опорой закреплен шток балансира. Передние амортизаторы отличаются от остальных наличием дополнительного канала, соединяющего верхнюю полость цилиндра с компенсационной камерой, и имеют маркировку ПЕРЕДНИЙ. Кроме того, амортизаторы левого и правого бортов отличаются установкой нижней опоры.

Рисунок — Гидравлический амортизатор

Источники информации

1 Объект 434. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Книга вторая. -М.: В/И, 1985

2 Чобиток В.А. и др. Конструкция и расчет танков и БМП. Учебник. — М.: В/И, 1984

4. Переключение передач

Существуют два способа переключения передач: первый с однократным выключением сцепления, при котором, сбросив газ, выключив сцепление и передачу, необходимо подождать, пока промежуточный и первичный валы, не связанные с двигателем, вращаясь по инерции, сами потеряют скорость; второй — с двукратным выключением сцепления, для чего, сбросив газ, выключив сцепление и передачу, следует включить на 1 секунду сцепление. При этом коленчатый вал с шатунами и поршнями, резко замедляющий вращение при сбрасывании газа в момент включения сцепления, притормозит первичный и промежуточный валы.

Применяя первый способ, при котором первичный и промежуточный валы ничем не притормаживаются, мы должны после выключения передачи сделать выдержку в 2-3 секунды, чтобы замедлилось вращение этих валов. За время выдержки при тяжелых условиях пути танк потеряет скорость движения, что очень невыгодно. Наоборот, при переключении с двукратным выключением сцепления скорость движения танка теряется меньше, так как самое переключение можно произвести быстрее. Следовательно, первый способ применим только при наличии хороших условий движения.

Основным способом переключения передач является переход на высшую передачу с двукратным выключением сцепления.

Переключение производи в такой последовательности:

а) возьми разгон и увеличь обороты двигателя (нажми педаль газа);
б) сбрось газ, одновременно выключив сцепление;
в) выключи передачу;
г) включи на 1-2 секунды сцепление и снова выключи его;
д) включи высшую передачу;
е) включи сцепление и прибавь газ.

В отдельных случаях допускается переход с низшей передачи на высшую путем однократного выключения сцепления, но обязательно так, чтобы никакого шума при переключении не было.

Для переключения с высшей передачи на низшую соблюдай такую последовательность:

а) сбрось газ и одновременно выключи сцепление;
б) выключи передачу;
в) включи сцепление, одновременно дай газ и затем сбрось газ и выключи сцепление;
г) включи низшую передачу;
д) прибавь газ и включи сцепление.

Промежуточный газ нужно давать так, чтобы обороты двигателя приблизительно соответствовали тем, которые он имел бы, если бы танк двигался с данной скоростью на включаемой передаче. После включения низшей передачи, включая сцепление, одновременно увеличь обороты двигателя. В противном случае может произойти торможение двигателем.

Переход на низшую передачу может быть произведен, если в момент переключения скорость движения танка не превышает максимальной скорости, которую возможно развить на включаемой низшей передаче. Например, нельзя включать вторую передачу, когда танк движется со скоростью 40 километров в час, если максимальная скорость движения на второй передаче равна 10 километрам в час.

Если по условиям пути движение на низшей передаче может происходить с большой скоростью (при больших оборотах двигателя), то терять разгон нецелесообразно, а нужно переходить на низшую передачу, как только для этого представится возможность.
Включать задний ход можно только при полной остановке танка.

Переключая передачу, действуй педалью сцепления быстро, но не резко. Замедленное включение педали сцепления вызывает повышенный износ главного фрикциона.
В движении и на остановках, когда нет необходимости действовать педалью сцепления, убирай ногу с педали и держи ее на полу.
Производи переключение передач, сообразуясь с условиями движения. Например, переходить на высшие передачи можно при условии, если движение на низшей передаче происходит без перегрузки двигателя и условия пути не ухудшаются.

Переключение с низшей передачи на высшую лучше производить, используя спуски, участки с гладким покровом пути, на которых нет препятствий, снижающих скорость движения. При движении по снегу переходи на высшие передачи на таких участках, где меньше снежный покров. Нельзя переключать передачи на подъемах и спусках предельной крутизны, на вязком грунте и когда ведется огонь с хода.

Заметки о танках для начинающих

Увлекательно смотрятся соревнования по танковому биатлону, с интересом –видеоматериалы из горячих точек, которые, к сожалению, имеются на нашей планете.

Но, по вполне понятным причинам, многие имеют лишь самое поверхностное представление о том, как устроен и как должен использоваться современный танк и БМП (БТР).

Не хотелось бы повторять банальные истины, общее устройство танков и других образцов БТТ неоднократно публиковалось.

Но вот соображения, изложенные просто, без обилия технических терминов, по некоторым вопросам устройства и применения БТТ, которые зачастую вызывают бурные споры в среде околотанковой общественности, возможно, представят интерес для интересующихся.

Танковые двигатели

Итак, танковые двигатели.

Что это за зверь такой, чем они отличаются от двигателя фуры или тяжелого трактора-бульдозера?

Почему дизель В-2, вернее – его «потомки», применяются с 40-х годов прошлого века до нынешних времен, причем довольно успешно?

В общем-то, чисто танковые моторы, как, например, и упомянутый двигатель, стали применять в ходе Второй мировой. Нынче в подавляющем большинстве случаев на танки ставят специальные моторы.

Чем же они отличаются от своих гражданских собратьев?

Ну, с общей точки зрения дизель, скажем, МАЗа или МАНа не отличается от дизеля БМП особо ничем. Те же КШМ, ГРМ, блок-картер, системы охлаждения, смазки и т.д.

Но вот по требованиям, предъявляемым к моторам, отличия есть и весьма существенные. Соответственно, это требует и изменения конструкции и технологии изготовления танковых двигателей.

Что же, вкратце, нужно от двигателя грузовика?

Ресурс, надежность, достаточная мощность и крутящий момент, экономичность, соответствие экологическим требованиям. Двигатель трактора должен ещё и обладать паровозным крутящим моментом на сравнительно небольших оборотах.

Требования к массе и габаритам, соответственно, и к удельной (на килограмм веса) и габаритной мощностям – умеренны, а тракторные дизели: чем тяжелее, тем лучше, гусеницы мощнее врезаются в землю.

Танковый же мотор должен развивать высокую мощность, иметь не только «паровозный» крутящий момент, но и его запас – процентов 25 (запас крутящего момента – это, грубо говоря, сколько можно его добавить при переходе от номинала подачи топлива к «педали до полика»). При всем при этом он должен иметь небольшие габариты и сравнительно малый вес.

Нормальная работа танкового мотора при движении по разбитой и грязной грунтовке или вне дорог – это работа на почти полной мощности.

Да и живет танк на войне несравнимо меньше, чем трактор или грузовик в народном хозяйстве.

Естественно, в таких условиях нет требований к ресурсу: обеспечить пробег даже 30–40 тысяч километров (на практике работа двигателя измеряется в моторных часах: 1 мото-час равен 10 километрам пробега). Дай бог 7–10 тысяч километров до замены пробежать.

Картеры танковых дизелей часто отливают из алюминиевого сплава. Такая конструкция хоть и менее жесткая, и меньше тот же ресурс, зато легкая, лишняя тонна веса уходит на броню и вооружение.

Компоновка у них весьма плотная, рабочий объем – просто гигантский (по сравнению с автомобилем), у В-2, например. Вот тебе и паровозный момент.

К экологии жестких требований нет. Посему и современный Т-90М может здорово дымнуть, богатая смесь лучше горит, обеспечивает более высокую мощность. А экономичность в бою не сказать, что вообще неважна – от неё зависит запас хода, но не критична, как, например, для дальнобойщика, где лишние литры солярки сразу превращаются в денежные траты.

Аккумуляторную топливную систему (common rail) на танковых моторах применяют, в частности, фирма MTU. Но тут есть вопросы. В условиях отсутствия экологических требований ТНВД в тяжелых обстоятельствах войны, может, и надежнее.

Всё вышесказанное относится и к легендарным ветеранам дизелям семейства В-2.
Весьма разумные люди конструировали эти моторы именно для танков, хотя их версии, собранные, как правило, из деталей с несколько большими допусками (второго сорта), работали и в народном хозяйстве.

Сравнительно невысокая цена, небольшой вес и габариты, приемлемая мощность, умеренный уровень литровой и форсирования, соответственно, возможность увеличить мощность с 450 л. с. в 1940 году до 1130 л. с. в 2000-х – и обеспечили долгий век этому мотору.

Вокруг огромных гильз цилиндров легкий силуминовый блок со стальными шпильками, воспринимающими нагрузку, весьма аккуратный ГРМ и системы. Никаких цепей и ремней, только валы и шестерни. Конечно, два распредвала в ГБЦ, приводной или турбонагнетатель, сухой картер.

Конечно, качество коленвала, деталей цилиндро-поршневой группы на В-92С2Ф отличается от того, что было на Т-34, когда дизель не вырабатывал порой и 50 м/ч.
Но и чудес на свете не бывает: форсированный дизель Т-90 имеет гарантию 350 м/ч. Тяжело тащить по полю и песку 46-тонную машину. Видимо, этот мотор достиг предела. Но все имеет конец, и у В-2 он славный.

Защищенность

Правы ли те, кто призывает всю пехоту с «консервных банок» пересадить на 60-тонные БМП? Вызывает ли применение высокоточного оружия, ПТУР и прочего неминуемый закат эры ОБТ и другой БТТ?

Разговор в курилке: «Танков в армии много, да что толку? Столько сейчас против них придумано».

Действительно, может быть, боевые машины были защищенней в годы Второй мировой войны, когда ПТУР не было, а РПГ только стал появляться в виде фаустпатронов и базук, чем сейчас?

Мнения есть разные, ведь нынче не только ПТУРы, но и композитная броня, динамическая защита, системы дымопуска и распыления аэрозолей, непроницаемые для оптики, лазера, а некоторые – и для локатора. Внедряются, хотя и не массово, комплексы активной защиты.

Так что всё осталось по-прежнему. Танки никогда не были абсолютно защищены, были случаи когда подбивали Т-34 сотнями за один бой, иной раз – в течение часа. Достаточно уверенно поражались и «Тигры» с «Пантерами» и Исы. Артсистемы типа 88-мм KVK-36 (40), 122-мм Д-25Т, БС-3 и т.п. не очень-то боялись толстой брони, а фаустпатрон в тесноте городских улиц поражал, как правило, наименее защищенные проекции бронированных машин.

Почему же танковые соединения, несмотря на потери, выполняли свои задачи и считались грозными инструментами в руках командования?

Да потому, что правильная тактика, сочетание маневра с огнем, взаимодействие танковых подразделений с артиллерией, авиацией, тщательная разведка, инженерное, тыловое и техническое обеспечение делали весьма трудным делом поражение танков на поле боя. Уровень потерь был приемлем, за исключением некоторых хорошо известных случаев, когда сотни танков просто бездарно губились на поле боя.

Совершенно неправильно рассматривать дело таким образом, что вот, дескать, движутся танки и БМП в колонне или в атаку, а по ним упражняются в интенсивном огне разного рода противотанковые средства. Все эти ПТС сами есть цели и для танков, и для артиллерии, и для авиации. И только когда все это работает, обеспечивая атаку, будет успех у танкистов и мотострелков. Так было всегда. Иначе нечего и начинать, даже на очень хорошо защищенных «Тиграх», «Исах» и «Абрамсах» с «Арматами».

Итак, снаряд всегда имеет некоторое преимущество перед броней. Так нужны ли тяжелые БМП и ОБТ по 50–60 тонн? Или лучше иметь более легкие и подвижные машины?

Тут все зависит от задач: видимо, нужно и то, и то. Для первого удара по укрепленной позиции, так сказать, непосредственного сопровождения пехоты хорошо защищенные ОБТ и БМП нужны. Возможно, даже будет опять деление на тяжелые и более легкие, но подвижные машины. Их легче снабдить, перевезти, они более подвижны, на них лучше развивать успех.

«Некоторые штатские» имеют мнение, что в тяжелой, сильно защищенной машине можно укрыться от супостата и спокойно постреливать по нему, как в ходе компьютерной игры.
Это иллюзия. Броня, ДЗ и КАЗ – последний рубеж обороны от огня противника. Если не маневрировать, не давить его огневые средства своим огнем, то тяжелый танк с лобовой броней, эквивалентной 1 м стали, можно вывести из строя огнем автоматической 30-мм пушки.
Если всадить хоть и в лобовую броню полсотни таких снарядов, то наверняка можно повредить ствол пушки, эжектор, приборы прицеливания и наблюдения и т.п. А если въехать на суперзащищенной машине в городские развалины или узость, где пехота врага цела и боеспособна, то найдут уязвимое место и сожгут однозначно. Не знаю, постановочный кадр или нет, но было видео, когда в Сирии в ствол пушки 72-ки забросили гранату.

Но если танк движется и маневрирует, если он ещё и хорошо стреляет, а тем паче ему помогают гаубицы, РСЗО и штурмовики, так кучно уже не попадешь, а данная «малокалиберная артиллерия» улетит к небесам, не успев дать и несколько очередей, и гранатометчики будут или убиты, или ранены и полностью деморализованы. Все это касается и ПТУР, и иных ПТС.

Итак, вывод прост: танки разные нужны, танки разные важны. На броню, ДЗ и КАЗ надейся, но более на свою артиллерию с авиацией и в грамотном тактически применении БТТ не плошай.

Вооружение

Пушка или ракета?

Боевые машины поддержки танков. Что там нужно поддерживать?

В качестве основного вооружения на современных танках применяют танковые пушки с высокой начальной скоростью снаряда (1600 м/с – 1900 м/с для БОПС, свыше 800 м/с для ОФ и БК). В СССР и России танковую пушку много лет назад снабдили и ПТУР – танковым управляемым снарядом (ТУС). В настоящее время вооружаются им и некоторые ОБТ за рубежом.

Так, может быть, заменить классическую танковую пушку на пусковую установку ПТУР с возможностью стрелять через неё ОФ-снарядами (минами)?

Тут все непросто.

Пушка калибром 125 и более – это лом, против которого если и есть приемы, то весьма ограниченные. ОФ-снаряды с ИС-2 выводили из строя «Тигры» и «Пантеры» и без пробития брони.

Благодаря настильности траектории, особенно БОПС, на дистанциях до 1500–2000 м, да ещё с использованием современной СУО с лазерным дальномером и ТБВ, вероятность попадания в цель типа танк, БМП – весьма высока и несильно уступает ТУС. А на многих ТВД на большей дальности ничего и увидеть невозможно из-за рельефа, деревьев, зданий и других местных предметов. Обычный боеприпас более надежен и несравнимо дешевле.

Но. ТУС может надежно поразить более малоразмерную цель на удалении 4, 5 и более тысяч метров. Боевую часть ТУС можно, в отличие от БОПС, применить фугасную, осколочную, термобарическую. Современные ТУС можно использовать и против низкоскоростных воздушных целей.

Зато танк, как правило, сохраняет возможность стрелять и достаточно эффективно из пушки и после отказа СУО работать в автоматическом режиме, когда «болванкой вдарило по башне». Такие режимы боевой работы предусмотрены. ТУС «вручную» на цель не направишь.

В общем, вывод банален. Желательно и то, и это. Вот только нужно ли оснащать комплексом управляемого вооружения каждый линейный танк?

В СССР были, например, Т-64Б с КУРВ и Т-64Б1 – то же самое, но комплекс управляемого вооружения не устанавливался.
Плавно переходим к модной теме.

БМПТ, то есть поддержка танков в бою непосредственно на поле боя. Ибо танки издалека и не очень должны поддерживать самолеты, вертолеты, БПЛА, гаубицы, минометы, РСЗО и пр.

ОБТ – самое лучшее средство для уничтожения прямой наводкой самых разных целей: различной БТТ, полевых укреплений, ПТС пехоты на позициях и т.д. 30-мм автоматические пушки 2А42 БМП способны помочь в этом, особенно по вертолетам, легкобронированным целям, по которым «жалко» тратить двадцатикилограммовый ОФ-снаряд из Д-81. Кроме того, они своим высоким темпом огня могут заставить расчеты ПТС противника «прижать голову», прятаться в окопах, что, несомненно, влияет на эффективность их противотанкового огня.

Зачем тогда широко упоминаемый «Терминатор» с неспрятанными в броневой корпус, уязвимыми от осколков и пуль ПТУРами и парой тех же самых 2А42?

Вернемся к истории.

САУ СУ-100, ИСУ-122, 152 были созданы для того, чтобы уверенно уничтожать прямой наводкой цели, для которых 76-мм пушка Т-34-76 была слабовата. С появлением на вооружении в конце и после войны танков со 100-мм и особенно 122-мм пушками такая поддержка оказалась не нужна.

Сейчас танки непосредственно на боле боя поддерживают, прежде всего, ЗСУ да артиллерия с армейской авиацией.

Наверное, сильно защищенный гибрид ЗСУ и машины ПТУР на базе ОБТ, которая могла бы находиться в боевых порядках танковых и мотострелковых подразделений и вести огонь ракетами и из скорострельных пушек типа зенитного автомата АО-18, как по наземным целям, так и по армейской авиации противника – может называться БМПТ.

Или другой вариант: машина на той же базе, вооруженная вместо зенитного автомата минометом калибра 120–160 мм с автоматизацией процессов подготовки к стрельбе, из которого можно уверенно поражать отдельные опасные цели за обратными скатами высот, в укрытиях, в том числе и управляемыми боеприпасами, и делать это быстрее, адреснее, чем приданный гаубичный артдивизион, хотя и ближе к своим боевым порядкам.

Ну, что ж. Теперь обсуждать. Буду рад, если помог неспецам узнать что-то новое о танках и танковых войсках.

44 тонны и 840 лошадиных сил: наш корреспондент сел за рычаги танка Т-72Б

Витязи в железной броне

Сначала был тренажер

Слишком самонадеянно было бы сразу лезть в настоящий танк. Тем более что в Военной академии есть динамический тренажер, на котором курсанты и отрабатывают навыки вождения танка. Он очень правдоподобно копирует повадки боевой машины на пересеченной местности. Внутри — точная копия реального места механика-водителя. Залезаешь в тренажер, как и в настоящий танк, сверху через люк. Потоптался ногами по сиденью и неграциозно сполз вглубь тренажера. Голову покрывает шлемофон, он защитит при контакте с холодным металлом интерьера. На шее затянул ларингофон, микрофон у гортани. Подогнал под себя сиденье, более-менее устроился.

Военные перестраховались — маршрут мне определили по полевой дороге.

Впитываю ускоренный курс обу­чения. Сперва курсанты изучают общие органы управления, учатся запускать двигатель, отрабатывают начало движения, остановку. Дальше — езда с препятствиями: горки, крутые повороты, преодоление рва, минного заграждения, гати.

Запускать двигатель — целый обряд. Хоть шпаргалку пиши. Выключатель батарей утопил сильным нажатием — заработала электрика. На контрольном щитке приборов механика-водителя щелкнул тумблером — прокачал топливо. После, не отпуская кнопку маслозакачивающего насоса двигателя, нажимаю кнопку стартера и давлю на газ. В шлемофоне загудел двигатель.

Обычно средняя скорость Т-72Б около 14 километров в час.

Зафиксировал обороты двигателя, чтобы на холостом ходу он выдавал 800 оборотов в минуту, иначе придется постоянно держать ногу на газу. При использовании стабилизатора вооружения — на холостом выставляют уже 1250 оборотов в минуту. Тогда и компрессор быстрее заполняет воздушные баллоны. Нужны они для запуска двигателя, очистки приборов механика-водителя, приборов наблюдения и прицеливания в башне, для подвешивания тралящего оборудования, эффективного торможения и для системы защиты от оружия массового поражения. Следующий шаг — снял танк с ручного тормоза.

Сцепление, тормоз и газ — как в машине. Хоть что-то родное глазу. Семь передач вперед — одна назад. Секвентальная коробка допускает только последовательное переключение передач. Трогаюсь на второй передаче. Поворачивает танк, замедляя одну из гусениц. Экспрессивно вытягиваю рычаги, плавно в повороты заходить получается не сразу. Если бы тренажер мог говорить, он бы мое дерганое вождение не похвалил.

Сцепление, тормоз и газ в Т-72Б — как в обычной машине.

Потянешь оба рычага на себя одновременно — понизишь передачу на одну ступень. Правда, такой способ — для опытных танкистов. Я переключал передачи рычагом КПП, так привычнее.

Обычно средняя скорость Т-72Б около 14 километров в час. Я же разгонялся что есть мочи, на шестой передаче летел все 30. В тренажере не страшно. Не пересчитать, сколько свалил виртуальных столбов. Это еще ехал при хорошей видимости. Тренажер в силах имитировать побочные условия: запыление, ночную езду, различные температуру воздуха, тип грунта и даже силу ветра. Руководитель занятия на пульте управления тренажера может также внести спонтанные неисправности: увеличить температуру масла или охлаждающей жидкости — тогда нужно остановиться и дать машине поработать на больших оборотах. А когда падает давление масла, нужно срочно глушить двигатель.

Мой рост — 182 сантиметра, физически не смогу над собой закрыть люк, поэтому поеду по-походному — голова снаружи танка.

Тормозил резко в пол, танк слегка клевал носом. От такого стиля езды меня даже укачало. В тренажере душно — по лбу потекли ручейки пота. Рев двигателя, пусть даже и искусственного, сверлил мои барабанные перепонки. За полчаса виртуальной езды с управлением общо разобрался — не терпится сесть за реальные рычаги.

Как приручить танк

Полигон Белая Лужа. Теперь все по-взрослому. Стою лицом к лицу с настоящим танком. Освежил перед стартом мои приобретенные на тренажере знания механик-водитель младший сержант Даниил Тофан. Он проходит срочную службу, осталось служить еще полгода. Сам обучился управлению танком в 72-м гвардейском объединенном учебном центре в Печах. За плечами уже была учеба в лицее и водительские категории тракториста, экскаваторщика и бульдозериста. Танк — тот же бульдозер, поэтому освоил его быстро. Даниилу ярко запомнилось, как его обкатывали Т-72:

— Лежишь в окопе, а над головой брюхо танка ползет. Ощущение незабываемое!

Военные перестраховались — маршрут мне определили по полевой дороге. Зато можно ехать куда глаза глядят. Из-за роста 182 сантиметра физически не смогу над собой закрыть люк, поэтому поеду по-походному — голова снаружи танка. Потянул тугую «кочергу» ручного тормоза, долго не мог ее отыскать. Завел двигатель. Подал звуковой сигнал перед началом движения.

Как и на тренажере, потихоньку трогаюсь со второй передачи. По ощущениям, в тренажере просторнее. В танке же все органы управления нахожу только на ощупь. Все они смещены вперед и вглубь — сгибаюсь, чтобы потянуть рычаги, чтобы переключить передачу, подгибаю руку. Эргономика — это не про танк. Да и место механика-водителя не под мои габариты.

На высоких оборотах о смене передачи подсказывает красная лампочка перед глазами механика-водителя. Только вот при свете дня ее не видно, да и голова моя всецело снаружи машины. Переключаюсь строго по ощущениям. Худо-бедно, но еду.

У Т-72Б семь передач вперед — одна назад. Секвентальная коробка допускает только последовательное переключение передач.

Через сотню-другую метров наскучило в черепашьем темпе ползти, ускоряюсь, переключаю передачи по-гоночному, с перегазовкой. За браваду поплатился — съехал в кювет, да еще и заглох. Не беда, мы же не на какой-нибудь малолитражке. Потянул рычаг до упора и на низкой передаче смачно надавил на газ. Т-72Б вспахал гусеницами чернозем, неповоротливо вынырнул на прежний маршрут.

Полигон Белая Лужа. Теперь все по-взрослому. Стою лицом к лицу с настоящим танком.

В парк возвращался на командирском месте. Все же рядом люди, машины, а мои навыки вождения танка пока годятся лишь для чистого поля. Насладился, как филигранно механик-водитель запарковал боевую машину на стоянку, в нескольких сантиметрах от соседней, буквально борт в борт. Зеркал заднего вида нет, исключительно по жестам боевого товарища. Что сказать — мастер, есть чему поучиться.

Что такое танковое сцепление

Как устроен танк

Низкогрудый, плоскодонный, Отягченный сам собой, С пушкой, в душу наведенной, Страшен танк, идущий в бой.

А. Твардовский, Василий Теркин.

Каких только эпитетов не придумали для танка люди, близко с ним незнакомые. Чаще всего встречается слово «угрюмый». Потом идет «грохочущая стальная коробка», которую еще иногда называют «слепой».

Но познакомься с танком поближе, открой люк башни и опустись на сиденье командира. Первое, о чем подумает человек, впервые опустившийся на сиденье танка, — это о сходстве внутреннего устройства последнего с научной лабораторией.

1 — ствол пушки; 2 — боеукладка (снаряды к пушке); 3 — пулемет; 4 — башня танка; 5 — крыша башни; 6 — контроллер электропривода поворота башни; 7 — казенная часть пушки; 8 — сиденье командира танка; 9 — телескопический прицел; 10 — перископический прибор наблюдения заряжающего; 11 — командирская башенка; 12 — масляный бак; 13 — топливный бак; 14 — двигатель; 15 — водяной насос; 16 — водяная труба; 17 — труба заднего хода; 18 — редуктор привода водяного насоса; 19 — кормовой патрубок водомерного движителя; 20 — привод заслонки кормового патрубка; 21 — масляный радиатор; 22 — водяной радиатор; 23 — заслонка кормового патрубка; 24 — коробка передач; 25 — ведущее колесо гусеничного движителя; 26—бортовой фрикцион; 27— гусеница; 28 — картер привода рабочего колеса водяного насоса; 29 — рабочее колесо насоса; 30 — приемный патрубок водометного движителя; 31 — входная решетка приемного патрубка; 32 — катки; 33 — вращающийся пол боевого отделения танка; 35 — люк запасного выхода; 36 — направляющее колесо; 37 — рычаг управления заслонкой водометного движителя; 38 — рычаг управления фрикционом и тормозом; 39 — сиденье механика-водителя; 40 — рычаг переключения скоростей.

Здесь нет громыхающего под ногами железа и металлических заклепок по углам. На белых матовых стенах играют причудливо раскрашенные солнечные лучи, проходящие сюда через призмы смотровых приборов. Аккуратно окрашенные в защитные, серебристые, черные тона приборы расположены спереди, сзади, сбоку, в нишах и на потолке. Попискивание радиостанции, скачки стрелок по шкалам подсвеченных приборов, чуть слышное жужжание умформеров сразу настроят тебя на благодушный лад, а весело подмигивающие зеленые и красные глазки многочисленных сигнальных лампочек заставят забыть о том, что это боевая машина, а не подвижная лаборатория.

Но как только ты переведешь взгляд вправо, массивный замок танкового орудия вернет тебя к реальности. Здесь, в башне, установлены 100-мм пушка и спаренный с нею пулемет. Они-то и делают танк боевой машиной.

Вот поднялся справа от пушки со своего сиденья заряжающий. Рядом с ним по стенкам башни закреплены снаряды. Сильно дослав снаряд в казенник, он нажал на прибор блокировки. Орудие к бою готово. Чуть впереди и ниже тебя круглое сиденье — здесь размещается наводчик. Если он нажмет одну из кнопок находящегося перед ним пульта, прогремит выстрел или пулеметная очередь. У левого борта, в отделении управления, сиденье механика-водителя. Он сейчас специально для тебя заведет двигатель танка. Его движения не видны из башни, но раздавшийся сзади, в моторно-трансмиссионном отделении мощный рокот говорит о том, что двигатель заведен и работает. Все, можешь вылезать из башни. Рядом открылся еще один люк, и из него поднялся заряжающий. Это его люк. При необходимости он вылезает через него из танка или, открыв крышку люка, стреляет из крупнокалиберного зенитного пулемета. Пулемет установлен на башне танка «Т-54» и вращается вкруговую на турели.

Танк «Т-54» в разрезе:

1. Ствол пушки. 2. Механик-водитель. 3. Боеукладка. 4. Прицел пушки. 5. Наводчик. 6. Перископ. 7. Командир танка. 8. Заряжающий. 9. Воздухозаборные трубы. 10. Трансмиссионное отделение. 11. Вентилятор. 12. Дымовая шашка.

Механик-водитель заглушил двигатель и тоже выбрался на броню через люк, расположенный слева в крыше корпуса, как раз над его сиденьем, так как правая передняя сторона корпуса занята стеллажом со снарядами.

Теперь ты знаком с общим устройством танков «Т-54» и «Т-55».

А что за боевая машина стоит рядом? Это плавающий танк «ПТ-76».

Общая компоновка у него примерно такая же, как и у среднего танка. Главная его особенность в том, что он имеет водометный движитель, расположенный в кормовой части. Выходные отверстия движителя закрыты броневыми заслонками, управляемыми с места механика-водителя.

Сейчас ты стоишь на броне танка и думаешь, какой же должна быть толщина броневых листов, чтобы выдерживать попадания снарядов? Что ж, можно узнать и это.

Бронирование танка времен второй мировой войны.

1. Борт корпуса: 40–90 мм. 2. Днище: 20–40 мм. 3. Лоб корпуса: 60—180 мм. 4. Лоб башни: 60—180 мм. 5. Борт башни: 50—100 мм. 6. Крыша: 20–40 мм. 7. Корма: 30–60 мм.