Шкода фабия ресурс сцепления - NEVINKA-INFO.RU

Шкода фабия ресурс сцепления

Отзыв владельца Skoda Fabia Combi Mk1 — визит на сервис. Не скажу что необходимость замены сцепления свалилась как снег на голову-у многих это происходит неожиданно: вчера сцепление еще работало, а сегодня уже нет… В моем же случае час «икс» приближался постепенно, вполне прогнозируемо, тем более что пробег плавно подошел к 197000км и сцепление, судя по…

Шкода фабия ресурс сцепления

Замена сцепления.Критерии выбора и результаты.

Не скажу что необходимость замены сцепления свалилась как снег на голову-у многих это происходит неожиданно: вчера сцепление еще работало, а сегодня уже нет… В моем же случае час «икс» приближался постепенно, вполне прогнозируемо, тем более что пробег плавно подошел к 197000км и сцепление, судя по всему, стояло еще родное, заводское.

Первые тревожные звонки начались прошедшей зимой: на холодную при прогреве появились характерные звуки свиста-трения из-под капота со стороны КПП, меняющие свою тональность или исчезающие при выжиме педали сцепления. С прогревом звуки исчезали.

Потом был период длиною в месяц, когда эти звуки на время исчезли совсем, на смену им пришла легкая дрожь в педали сцепления в момент касания ее ногой или совсем легкого выжима. Чуть позже возникло ощущение не постоянства усилия на педали при выжиме: к концу амплитуды давить приходилось чуть сильнее-раньше такого не было. При всем при этом передачи включались по-прежнему легко, какого-то явного снижения тяги не ощущалось, хотя сцепление брало уже в самом конце, т.е. машина начинала двигаться только при полностью отжатой педали сцепления. И только уже непосредственно за неделю до запланированной даты ремонта из КПП при выжиме сцепления стал доноситься опасный скрежет и задняя передача стала включаться с хрустом.
С самого начала было понятно, что проблема как минимум с выжимным подшипником и вопрос требует решения, поэтому я крайне благодарен машине, что позволила дождаться весны и того момента, когда личная занятость позволила вплотную заняться решением вопроса.

Собственно, вопроса изначально было два: какое сцепление выбрать и где его менять.
По первому вопросу выбор оказался не велик: из известных производителей это LUK, SACHS, VALEO. Других производителей я не рассматривал принципиально.Если у SACHS сцепление для двигателя 1,2л. идет комплектом, состоящим из диска, корзины и выжимного подшипника, то у остальных двух как такового комплекта для моего двигателя не предлагалось.
Можно было по отдельности собрать все 3 компонента в один комплект, но вышло бы это в итоге дороже как минимум на 30%. Хотелось изначально склониться к компонентам от VALEO-читал лестные отзывы о сцеплениях этого концерна, но цена и сроки ожидания вернули в реальность, которая была предельно проста: от добра добра не ищут, поэтому остановился на SACHS-проверенное качество, хорошие отзывы, более чем адекватная цена за готовый комплект, да и в оригинале стоит именно такое сцепление-что еще нужно для правильного выбора…
Помимо этого на всякий случай заказал упорный шаровый штифт для вилки сцепления-он металлический, но его шаровая головка залита пластиком-у меня были опасения что возможно за почти 200000км пластик на старом штифте стерся и это может вдальнейшем привести к скрипам при выжиме сцепления.
Так же заказал задний сальник коленвала-сделал это на тот случай, если при визуальном осмотре после снятия КПП выявится его склонность к скорой течи-естественно в таком случае будет разумным его заменить.

Запчасти приехали, забрал.

Сцепление комплект SACHS 3 000 951 051 — 6200 рублей
Сальник коленвала задний VICTOR REINZ 81-34819-00 — 1100 рублей
Сферический палец 02A141777B — 500 рублей

Пока ехали заказанные запчасти, решался второй вопрос: как и где менять сцепление.

Были мысли выполнить работы самостоятельно, но по ряду причин от этой идеи пришлось отказаться. На первый взгляд-особых сложностей в процессе нет, думаю что не сложнее чем заменить цепь ГРМ-то, что я делал ранее самостоятельно. С другой стороны, хотелось повозиться самому, своими руками, но нужна как минимум яма, хотя при желании можно и на кирпичах затеять этот процесс-но это уж слишком жесткие условия. Взвесив все «за» и «против», а также необходимость аренды ямы, а лучше-подъемника, как минимум часов на шесть-семь, поиска и покупки как минимум оправки для корзины сцепления, необходимости привлекать кого-то, с кем вместе снимать-ставить КПП, т.к. в одиночку это практически не реально-пришел к выводу что целесообразней отдать машину в сервис.
Промониторив предложения с различных ресурсов, выделил среднюю стоимость за подобную услугу-это от 4000рублей у частных гаражных мастеров и до 10000 рублей — в автосервисах среднего уровня.
Смущало одно: я прекрасно понимал, что никто не застрахован от косяков и кривых рук мастеров, а так же никто не будет мыть и очищать снятые детали-в лучшем случае вытряхнут кусковую грязь-именно поэтому машину обслуживаю сам, т.к. такие моменты для меня крайне важны.
В большинстве сервисов без энтузиазма относятся к законному желанию клиента присутствовать при ремонте, а в данный момент сам собой «нарисовался» дополнительный железный аргумент-пандемия, дистанция, изоляция и все, что с этим связано.
Но все же удалось найти адекватных ребят в радиусе 5км от дома-частный сервис из трех подъемников.
За 6,5 часов в моем присутствии сцепление было заменено, все что нужно очистили, вымыли, продули, смазали. И все это за вполне гуманные 5500 рублей.
Еще на стадии сбора информации наткнулся на весьма полезный отчет уважаемого автора, за что ему, безусловно, спасибо: www.drive2.ru/l/499812423415365836/ с одной лишь поправкой с моей стороны: в отчете указана четкая рекомендация НЕ СНИМАТЬ подрамник, хотя по результатам проведенных работ я могу сказать что гораздо проще если его (подрамник) все же снять-это совсем не сложно, но значительно облегчает маневрирование с коробкой в руках в узком пространстве в момент ее снятия и последующего позиционирования на законное место. Дело в том, что я изначально отказался от предложения механика о демонтаже подрамника-как аргумент я показал ему вышеуказанный отчет, в котором было ясно сказано: подрамник не снимать! Механик вздохнул, пожал плечами и со словами «клиент всегда прав» приступил к процессу.
В итоге когда дошло до снятия полностью открученной КПП, начались танцы с бубном: коробку пришлось снимать втроем, т.к. двое ее держали, а третий пытался маневрировать в узком пространстве, пытаясь не раскрошить торчащим из КПП фланцем ШРУСа радиатор и многочисленную проводку вокруг. Забегая вперед, скажу что ставить КПП обратно было еще «интересней».

По итогам проведенных работ:
Выжимной подшипник развалился и заклинил окончательно, его пластиковая обойма спеклась с вилкой-доехал до сервиса практически «на одном крыле». Корзина разумеется так же изношена, но не столь критично, чего не сказать о диске сцепления-он износился до заклепок. При всем при этом машина довольно бодро ехала и вполне неплохо переключались передачи (за исключением задней).

Маховик, на удивление, в прекрасном состоянии-переживет как минимум пару комплектов сцепления.

Коробки передач для Шкоды



СЦЕПЛЕНИЕ Шкода Фабия
Коробки Передач — ремонт кпп шкода
Индекс материала
СЦЕПЛЕНИЕ Шкода Фабия
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ
ПРИВОДЫ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
Все страницы

СЦЕПЛЕНИЕ Шкода Фабия

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ СЦЕПЛЕНИЯ Шкоды Фабия

На автомобили Skoda Fabia, оснащенные механической коробкой передач, устанавливают сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной (рис. 6.1).

Нажимной диск смонтирован в стальном штампованном кожухе 3, прикрепленном шестью болтами к маховику 1 двигателя.

Ведомый диск 2 установлен на шлицах первичного вала коробки передач и зажат диафрагменной пружиной 4 между маховиком и нажимным диском.

Подшипник выключения сцепления 1 (рис. 6.2) установлен на направляющей втулке 2, прикрепленной двумя болтами к картеру 4 сцепления, и перемещается по втулке вилкой 3, опирающейся на шаровую опору, ввернутую в картер сцепления, которую, в свою очередь, приводит в действие рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления. Подшипник закреплен на вилке с помощью двух пружинных фиксаторов. Вилка зафиксирована на шаровой опоре также пружинным фиксатором.

Гидравлический привод выключения сцепления состоит из главного цилиндра 3 (рис. 6.3), установленного в моторном отсеке, рабочего цилиндра 14, трубопровода 10, включающего в себя трубку и шланги, а также педали 8 сцепления, соединенной с толкателем главного цилиндра фиксатором 4, кронштейн которой прикреплен гайками к щиту передка кузова. В исходное положение педаль возвращается пружиной.

Главный цилиндр соединен шлангом 5 с бачком 1, установленным на главном тормозном цилиндре (бачок общий для обоих главных цилиндров). Рабочий цилиндр 14 прикреплен болтами 12 к картеру коробки передач 17 и воздействует своим штоком на вилку 3 (см. рис. 6.2). В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Регулировка привода выключения сцепления при эксплуатации не предусмотрена.

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ

Для того чтобы сцепление служило долго и безотказно, не держите постоянно ногу на педали сцепления. Эту вредную привычку зачастую приобретают во время обучения вождению в автошколах из боязни не успеть выключить сцепление во время остановки автомобиля. Помимо быстрой усталости ноги, находящейся все время над педалью, сцепление оказывается хоть немного, но выжато, и ведомый диск при этом «пробуксовывает» и изнашивается. Кроме того, хотя выжимной подшипник и рассчитан на работу в режиме постоянного вращения, он при даже чуть-чуть нажатой педали находится под повышенной нагрузкой и его ресурс снижается. По этой же причине не рекомендуем подолгу держать сцепление в выключенном состоянии (например, в пробках). Если не придется сразу трогаться с места, лучше включить нейтральное положение коробки передач и отпустить педаль.

Рис. 1. Сцепление: 1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — кожух сцепления с нажимным диском; 4 — диафрагменная пружина

Рис. 2. Картер сцепления: 1 — подшипник выключения сцепления; 2 — направляющая втулка подшипника выключения сцепления; 3 — вилка выключения сцепления; 4 — картер сцепления

ПРОКАЧКА ГИДРОПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Если при нажатой до упора педали сцепление выключается не полностью («ведет»), что сопровождается характерным скрежетом шестерен при включении передачи заднего хода, возможно, в гидропривод сцепления попал воздух. Удалите его прокачкой гидропривода.

Кроме того, прокачку выполняют при заполнении гидропривода жидкостью после ее замены или после ремонта узлов системы, связанного с разгерметизацией системы.

Вам потребуются; тормозная жидкость, шланг для прокачки, ключ «на 10», емкость для сливаемой жидкости.

1. Проверьте уровень рабочей жидкости в бачке главного тормозного цилиндра (бачок общий для обоих главных цилиндров) и при необходимости доведите его до нормы (см. «Проверка уровня и доливка тормозной жидкости в бачок гидроприводов тормозной системы и выключения сцепления», с. 59).

2. Снимите защитный колпачок 16 (рис. 6.3) с клапана 15 для удаления воздуха из рабочего цилиндра сцепления.

3. Наденьте на клапан шланг и опустите его конец в емкость с небольшим количеством тормозной жидкости. Попросите помощника нажать на педаль сцепления четыре или пять раз с интервалами 2-3 с, а затем удерживать ее нажатой. Выверните клапан на 3/4 оборота. Из шланга в емкость будет вытекать жидкость с пузырьками воздуха.

4. Заверните клапан и попросите отпустить педаль сцепления.

5. Повторите операции 3 и 4 несколько раз до начала выхода из шланга жидкости без пузырьков воздуха.

6. Заверните клапан, наденьте защитный колпачок и при необходимости долейте жидкость в бачок главного цилиндра привода выключения сцепления.

ЗАМЕНА РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ В ГИДРОПРИВОДЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

.

Рис. 3. Гидравлический привод выключения сцепления: 1 — бачок для тормозной жидкости; 2 — уплотнител ьная втулка; 3 — главный цилиндр привода выключения сцепления; 4,13 — фиксаторы; 5 — подводящий шланг; 6 — гайка крепления главного цилиндра; 7- наконечник штока главного цилиндра сцепления; 8- педаль сцепления; 9 — уплотнительные кольца; 10- трубопровод; 11 — держатель; 12- болты крепления рабочего цилиндра; 13 — зажим; 14- рабочий цилиндр выключения сцепления; 15 — клапан выпуска воздуха; 16 — колпачок клапана; 17 — коробка передач

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Во время прокачки гидропривода периодически проверяйте уровень жидкости в бачке главнРис. 6.ого цилиндра привода выключения сцепления. Не допускайте падения уровня жидкости в бачке ниже 25 мм от его дна. Своевременно доливайте жидкость, иначе при осушении дна бачка в систему попадет воздух и прокачку придется повторять снова.

Вам потребуются: тормозная жидкость, шланг для прокачки, ключ «на 10», емкость для сливаемой жидкости.

Ввиду того, что гидропривод выключения сцепления и рабочая тормозная система объединены одним бачком, замена рабочей жидкости в гидроприводе выключения сцепления происходит при смене тормозной жидкости в гидроприводе тормозов. Согласно рекомендации завода-изготовителя заменять жидкость следует через 30 тыс. км пробега или 2 года эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше).

Для замены рабочей жидкости прокачайте гидропривод выключения сцепления (см. «Прокачка гидропривода выключения сцепления», с. 112). Критерием завершения замены является прекращение выхода старой (грязной) тормозной жидкости из клапана для выпуска воздуха на рабочем цилиндре гидропривода выключения сцепления.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА СЦЕПЛЕНИЯ

Основные неисправности, для устранения которых необходимы снятие и разборка сцепления:

— повышенный (по сравнению с привычным) шум при включении сцепления;

— рывки при работе сцепления;

— неполное включение сцепления (сцепление буксует);

— неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»),

При выходе из строя сцепления рекомендуем заменять одновременно все его элементы (ведомый и ведущий диски, подшипник выключения сцепления): работа по замене сцепления довольно трудоемка, а у неповрежденных элементов сцепления ресурс уже снижен. Если установить их снова, может потребоваться повторная замена сцепления после сравнительно небольшого пробега.

Вам потребуются: ключ «на 14» (удобнее торцовая головка), монтажная лопатка, маркер.

2. Если будете устанавливать прежний нажимной диск, пометьте любым способом (например, фломастером или краской) взаимное расположение кожуха диска и маховика, чтобы установить нажимной диск в прежнее положение (для сохранения балансировки).

. и оправка для центрирования ведомого диска.

1. Снимите коробку передач.

2. Если будете устанавливать прежний нажимной диск, пометьте любым способом (например, фломастером или краской) взаимное расположение кожуха диска и маховика, чтобы установить нажимной диск в прежнее положение (для сохранения балансировки).Рис. 6.

Так расположены болты крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику двигателя.

Маленький и ненадежный Skoda Fabia 1.2 HTP (BMD)?

В 2002 году концерн VAG представил свои первые 3-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,2 литра. Их производство продолжалось примерно до 2015 года. В модельной гамме присутствуют двигатели как с 2-мя, так и с 4-мя клапанами на цилиндр. Самый слабый экземпляр развивает 54 л.с., а самый мощный – 70 л.с.

Двигатели 1.2 HTP с тремя цилиндрами (индексы AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CEVA, CHFA, CGPA) имеют одинаковые блоки цилиндров и ГБЦ (они бывают с 2- и 4-мя клапанами на цилиндр). Навесное оборудование на этих двигателях отличается.

Маркетинговая аббревиатура HTP означает High Torque Perfomance – двигатель с высоким крутящим моментом. Эти 1,2-литровые моторы развивают от 106 до 112 л.с. при 3000 Нм. В принципе, 3-цилиндрового двигателя достаточно для небольшой машины типа Fabia. Хотя, по отзывам некоторых владельцев, этот мотор не такой уж экономичный и расходует примерно столько же топлива, сколько и 1,4-цилиндровый собрат.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 54-сильного двигателя 1.2 HTP, обозначенного индексом BMD. Двигатель снят со Skoda Fabia. Также его устанавливали на VW Polo, Fox; Seat Ibiza.

Пробег этого двигателя – 145 000 км. Формально это вторая генерация 1,2-литрового двигателя, выпускалась с мая 2004 года. Хотя по сути в течение всего времени выпуска эти двигатели были одинаковыми по блока и ГБЦ, изменения касались только навесного оборудования.

Катушки и свечи зажигания

Катушки и свечи зажигания на двигателе 1.2 HTP особой живучестью не отличаются. Из-за частой работы на холостых, вялотекущей езды в пробках свечи зажигания покрываются отложениями. В итоге возникают пропуски зажигания. Неисправные свечи создают условия для выхода из строя катушек зажигания.

На проблему с зажиганием указывают соответствующие ошибки. Плюс блок управления просто отключает соответствующий цилиндр, по которому регистрируется слишком много пропусков зажигания. Тогда двигатель сильно теряет в мощности и вибрирует. После перезапуска мотора проблемный цилиндр некоторое время работает до очередного отключения.

Проверить работоспособность катушек можно на работающем двигателе: если двигатель троит на холостом ходу и его поведение не меняется после отключения разъема катушки, то именно она неисправна. Если двигатель начинает троить сильнее, то катушка исправна. На цилиндре с неисправной катушкой очень желательно отключить и форсунку, если необходимо доехать до СТО своим ходом.

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.

Форсунки

Форсунки двигателя 1.2 HTP чувствительны к качеству топлива. Нередко причиной троения двигателя 1.2 HTP является засорение одной из форсунок. Топливо не впрыскивается – соответственно возникают пропуски воспламенения.

Форсунку можно «оживить» ультразвуковой чисткой, и лучше чистить сразу весь комплект.

Датчик температуры антифриза

Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости может стать причиной того, что двигатель 1.2 HTP плохо заводится на горячую. Если через проблема повторяется, а мотор нормально запускается по утрам или после остывания, то почти наверняка поломку можно устранить заменой датчика температуры антифриза.

Дроссельная заслонка

О необходимости почистить дроссельную заслонку нередко говорит ошибка по бедной смеси, случаи остановки двигателя при работе на холостых оборотах, а также «подтупливание» мотора в откликах на газ. После снятия и установки заслонку необходимо адаптировать. Это можно сделать как фирменным ПО, так и без него – манипуляциями с ключом и замком зажигания.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Skoda 1.2 HTP, Volkswagen 1.2, Seat 1.2 можете в каталоге на нашем сайте.

Клапан ВКГ

На двигателе 1.2 HTP используется довольно стандартный клапан системы вентиляции картерных газов. Если с ним что-то и случается, так это разрушение мембраны. При этом двигатель начинает неровно работать на холостых оборотах, еще сильнее его «колбасит» при снятии пробки маслозаливной горловины. И, разумеется, через горловину начинает выходить лишнее давление газов. Если вовремя не заметить проблемы с клапаном ВКГ, то будут возникать пропуски зажигания, значительно вырастет расход масла. Клапан стоит относительно недорого, есть также вариант ремонта с установкой неоригинальной мембраны.

Однако именно на двигателе 1.2 с индексом BMD изначально применялся бракованный клапан, из-за которого вентиляция нарушалась, и клапанные газы выдавливали масло через щуп. На выживших двигателях клапан ВКГ по гарантии меняли на исправный (03D 103 765A).

Перескок цепи ГРМ

3-цилиндровые двигатели VAG до сих пор печально известны перескоком цепи. 6-клапанные варианты могут пережить небольшой перескок на 1-2 зуба – поршни и клапана не встретятся. А вот 12-клапанный вариант двигателя из-за перескока в любом случае отправляется в утиль.

На этом двигателе цепь сильно растягивается и может перескочить уже при пробеге в 50 000 км.

Эта неприятность случается как на ранних экземплярах двигателя 1.2 HTP, так и на самых поздних. Проверить растяжение цепи при покупке машины или двигателя без вскрытия кожуха ГРМ по факту невозможно. Можно и нужно послушать работу двигателя 1.2 HTP в первые секунды после холодного запуска. Посторонний шум, лязг и стуки будут указывать на растяжение цепи. Вообще цепь лучше менять превентивно: при покупке двигателя 1.2 HTP или при покупке машины с таким мотором. Далее – с интервалом около 70 000 км. Официального регламента замены цепи на двигателе 1.2 HTP просто нет.

А при эксплуатации автомобиля с двигателем 1.2 HTP советуем никогда не оставлять машину на стоянке на передаче, особенно под уклоном назад. Дело в том, что и тут тоже в гидронятяжителе нет стопора противохода, а поэтому риск «провисания» цепи при стоянке на передаче очень велик.

Продлить срок службы двигателя 1.2 HTP поможет смена масла каждые 7-8 тысяч км. Полный объем масла в этом моторе – 2,8 литра, поэтому оно довольно быстро теряет свои лучшие свойства. При замене помещается 2,5 литра, так что масляный сервис обходится недорого.

Гидронатяжитель цепи

Инженеры, создававшие двигатель 1.2 HTP, серьезно накосячили с направляющими планками и гидронятяжителем цепи. Не известно, сколько моторов погибло из-за этого. Но известно, что инженеры пытались исправить свои ошибки.

Признанная заводом проблема двигателя 1.2 HTP, которую они решали в первые годы после начала производства, связана с посторонними звуками со стороны ГРМ в первые секунды после запуска мотора. Если был слышен стук или лязг, то его источником как раз и являлся гидронатяжитель. Стучал либо поршень натяжителя, либо его планка, ударяясь о корпус.

В 2003 и 2005 году соответственно были выпущены улучшенные направляющие планки и гидронатяжители, а также ремкомплекты с улучшенными деталями. Вообще гидронатяжитель и направляющие входят в комплекты цепи ГРМ наряду с шестернями.

ГБЦ и прогорание клапанов

Многие двигатели 1.2 HTP в период их молодости (то есть, с 2002 до 2010 года) пострадали от некачественного бензина. Мы уже говорили о выходе из строя свечей, катушек и форсунок. Но самой неприятной причиной троения этого моторчика было падение компрессии. В большинстве случаев на одном из цилиндров клапана переставали нормально прилегать к седлам.

Из-за низкосортного бензина разрушался и забивался катализатор – в результате возникали условия для перегрева и подгорания выпускных клапанов. Высокая температура и подпор газов со стороны выпускного коллектора также приводили к износу стержней клапанов и их направляющих. Обычно из-за клапанов и проблем в ГБЦ страдает один из цилиндров. При любых проявлениях троения двигателя 1.2 HTP специалисты советуют сразу проверять компрессию.

Поршни

Обычно двигатель 1.2 HTP не страдает залеганием поршневых колец. Но залегание колец и сопутствующее снижение компрессии может возникнуть при использовании некачественного или поддельного масла.

Вкладыши

Блок двигателя 1.2 HTP отлит из алюминиевого сплава, при отливке в него помещены чугунные гильзы. Блок разделен на две части вдоль оси коленвала. Инструкции по ремонту запрещают снимать нижнюю часть блока цилиндров, так как это чревато деформацией постели коренных вкладышей. Поэтому для двигателя 1.2 HTP завод не предлагает оригинальных коренных вкладышей номинального размера. Однако в продаже можно найти неплохие вкладыши ремонтных размеров. И да, практика показывает, что блок этого мотора можно располовинивать, проводить капремонт и собирать обратно. Деформации постели не происходит.

Балансирный вал

Для уравновешивания моментов инерции 3-цилиндрового двигателя используется балансирный вал с пружинным натяжителем цепи. Если по какой-либо причине двигатель 1.2 HTP заклинит, то возможно, что грузик балансира немного сместится относительно своего вала. Выставить его в номинальное положение будет невозможно. Придется менять.

Выбрать и купить двигатель для Шкода, Сеат, Фольксваген вы можете в каталоге на нашем сайте.

Skoda Fabia manual

Skoda Fabia Снятие и установка сцепления

Основные неисправности, для устранения которых необходимы снятие и разборка сцепления: – повышенный (по сравнению с привычным) шум при включении сцепления; – рывки при работе сцепления; – неполное включение сцепления (сцепление буксует); – неполное выключение сцепления (сцепление «ведет»).
ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ.
При выходе из строя сцепления рекомендуем заменять одновременно все его элементы (ведомый и ведущий диски, подшипник выключения сцепления): работа по замене сцепления довольно трудоемка, а у неповрежденных элементов сцепления ресурс уже снижен. Если установить их снова, может потребоваться повторная замена сцепления после сравнительно небольшого пробега.
Вам потребуются: ключ «на 14» (удобнее торцовая головка), монтажная лопатка, маркер…

…и оправка для центрирования ведомого диска.
1. Снимите коробку передач (см. Снятие и установка коробки передач).

2. Если будете устанавливать прежний нажимной диск, пометьте любым способом (например, фломастером или краской) взаимное расположение кожуха диска и маховика, чтобы установить нажимной диск в прежнее положение (для сохранения балансировки).

3. Удерживая маховик монтажной лопаткой (или большой отвёрткой) от проворачивания, выверните шесть болтов крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику (для наглядности разборка показана на снятом двигателе). Затяжку болтов ослабляйте равномерно: каждый болт по два оборота ключа, переходя от болта к болту по диаметру.

Так расположены болты крепления кожуха нажимного диска сцепления к маховику двигателя.

4. Снимите с маховика нажимной и ведомый диски сцепления, придерживая ведомый диск.

5. Осмотрите ведомый диск сцепления.
Трещины на деталях ведомого диска не допускаются.

6. Проверьте степень износа фрикционных накладок. Если головки заклепок утоплены менее чем на 0,3 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена или ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск необходимо заменить.

7. Проверьте надежность фиксации демпферных пружин в гнездах ступицы ведомого диска, пытаясь переместить их в гнездах ступицы рукой. Если пружины легко перемещаются в гнездах или сломаны, замените диск.

8. Проверьте биение ведомого диска, если при визуальном осмотре обнаружено его коробление. Если биение превышает 0,5 мм, замените диск.

9. Осмотрите поверхности трения маховика…

10. …и нажимного диска, обращая внимание на отсутствие глубоких рисок, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. Замените дефектные узлы.
11. При ослаблении заклепочных соединений деталей кожуха и нажимного диска замените нажимной диск в сборе.

12. Внешним осмотром оцените состояние диафрагменной пружины нажимного диска. Наличие трещин на диафрагменной пружине не допускается. Места А контакта лепестков пружины с подшипником выключения сцепления должны находиться в одной плоскости и не иметь явных следов износа (не более 0,8 мм). В противном случае замените нажимной диск в сборе.

13. Осмотрите соединительные звенья кожуха и диска. Если звенья деформированы или сломаны, замените нажимной диск в сборе.

14. Внешним осмотром оцените состояние опорных колец нажимной пружины с её наружной и внутренней стороны. На кольцах не должно быть трещин и следов износа. В противном случае замените нажимной диск в сборе.
15. Перед установкой сцепления проверьте легкость перемещения ведомого диска по шлицам первичного вала коробки передач. При необходимости устраните причины заедания или замените дефектные детали.

16. Нанесите на шлицы ступицы ведомого диска тугоплавкую консистентную смазку.

17. При монтаже сцепления сначала с помощью оправки установите ведомый диск, а затем кожух нажимного диска, совместив нанесенные перед снятием метки… ПРИМЕЧАНИЕ.
Установите ведомый диск таким образом, чтобы выступающая часть ступицы диска была направлена в сторону диафрагменной пружины кожуха сцепления.

18. …и вверните болты крепления кожуха к маховику.

19. Вворачивайте болты равномерно, по одному обороту ключа каждый, в порядке, показанном на фото.
20. Снимите оправку и установите коробку передач (см. Снятие и установка коробки передач).
21. Проверьте работу сцепления.

Лучший выбор за свои деньги: обзор Skoda Fabia II поколения

Содержание

  • Такая маленькая, а уже бестселлер
  • Чем же она так хороша
  • А что по поводу моторов и трансмиссий?
  • Но есть и слабые места у «Фабии»
  • Другие болячки «Фабии»
  • Почему тогда она — «лучший выбор»?

Редкий автомобиль, который можно рекомендовать с чистым сердцем и который, что важнее, хочется рекомендовать. Какие плюсы имеет «Шкода Фабия» второго поколения и есть ли у нее минусы, читайте в обзоре.

Такая маленькая, а уже бестселлер

Fabia второго поколения была на нашем рынке довольно долго — с конца 2007-го по кризисный 2014-й. И все эти годы она стабильно занимала высокие строчки в рейтингах продаж. Для покупателя бэушного автомобиля это, с одной стороны, хорошо: тираж большой, выбор богатый (1 210 экземпляров на данный момент). С другой стороны, сильно сэкономить при покупке не получится: машина ликвидная, предыдущий хозяин вряд ли будет охотно сбрасывать цену. Сейчас за вторую Fabia до рестайла просят 281 тыс. рублей в среднем, после — 358 тыс. рублей.

Чем же она так хороша

Во-первых, в «Фабии» полно места. Skoda этим гордится и бравирует, и с полным на то основанием. Задний ряд подходит не только для детей, но и для вполне рослых мужчин под метр восемьдесят. Аналогично и спереди: машина дает достаточно пространства в высоту и по ширине так, чтобы двое взрослых людей не толкались локтями.

Плюс, конечно, багажник с добротными 315 литрами и хорошая компоновка. Пол опущен достаточно низко, благодаря чему сюда отлично входят габаритные высокие вещи. Есть и возможность трансформации салона. Спинки складываются целиком или по частям (в зависимости от комплектации), благодаря чему объем багажника вырастает до 1 180 литров.

И в цифрах, и по ощущениям Fabia второго поколения во всем выигрывает у конкурентов. Для сравнения можно сесть в другие бестселлеры В-класса тех лет — от Aveo до первого поколения Solaris, чтобы прочувствовать, так сказать, вживую эту разницу. Да ладно! Прошлый Aveo, актуальные Xray и Sandero, например, во многом проигрывают старушке-«Фабии»: и по посадке, и по компоновке багажника.

Во-вторых, у «Фабии» несколько вариаций — одна лучше другой. Самый массовый, конечно, хэтчбек, но есть еще и прекрасный универсал Combi, у которого багажник стал еще больше (505-1485 л) и который дорос до уровня машин классом-двумя выше, но при этом габариты его выросли не настолько драматично, чтобы испытывать дискомфорт в городской парковке. Но в России универсалы, увы, спросом не пользуются, поэтому на вторичке на долю Fabia Combi приходится всего порядка 10% предложений.

А что по поводу моторов и трансмиссий?

К «вариациям» же отнесем и разнообразие силовых агрегатов с трансмиссиями — под любые потребности и бюджет. В самом низу — трехцилиндровый агрегат 1,2 л (70 сил, только на механике). Неплохой вариант, если надо ездить максимум вдвоем и не дальше соседнего района. Для трассовых скоростей, а тем более обгонов он, увы, не подходит вообще никак. Но для пусть даже и бодрой городской езды замечательно подходит. Только крутить надо повыше и переключаться активнее.

Чуть пободрее, но тоже не для трассы 1,4-литровый атмосферник в 86 сил. Чудесный вариант для тех, кто и в салоне, и в багажнике кого-то и что-то возит, но налог платить не хочет, например (мотор меньше 100 л. с. местами не облагается налогом). Автомат с этим агрегатом тоже не предлагается, так что если хочется езду с двумя педалями — прямая дорога к топовому агрегату 1,6 л (105 л. с.).

Он уже облагается символическим, но налогом, зато везет куда бодрее, плюс сочетается с автоматом.

Но если хочется прямо динамики-динамики, то впору заморочиться и поискать турбовую версию с 1,2 TSI. Сил там столько же — 105, но крутящего момента больше (170 VS 153 Н*м), а главное — в отличие от атмосферника, у которого пик тяги находится высоко и мотор надо крутить, у турбовой «Фабии» максимальный момент доступен в широком диапазоне (1550-4100 об/мин). То есть ее не надо крутить — она подхватывает всегда. Отсюда и бодрости ускорений больше, и расход ниже — нет нужды каждый раз для рывка выкручивать мотор в красную зону.

Еще 1,2 TSI сочетался с роботизированной коробкой DSG. Таким образом, если хочется машину с автоматом, то надо искать Skoda Fabia II поколения с топовыми моторами.

Еще к «вариациям» можно отнести эксклюзивные версии Scout и RS. Первая а-ля кроссовер, вторая — спорткар. Но если у «Скаутов» вся внедорожность свелась к декоративному защитному обвесу (бамперы, пороги, арки), то RS получила наддувный мотор 1,4 TSI о 180 «лошадях». То и другое надумаешься найти — предложений на вторичке единицы, да и в конечном счете это и не надо: стандартный хэтч или универсал, в общем-то, принципиально не хуже.

Третье достоинство «Фабии» — она очень удобная. Два бардачка друг над другом, удобный бокс между креслами, выдвижные ящики под сиденьями — по этим нишам и полостям можно распихать еще немало повседневных мелочей, не загружая багажник. У нее весьма богатое оснащение, включая климат- и круиз-контроли, сдвижной панорамный люк в некоторых версиях, достойная шумоизоляция, навигация — в общем, она не выглядит как бюджетник.

И ничуть не устарела с момента последнего обновления.

Но есть и слабые места у «Фабии»

Причем, немало. С какими-то фирма-производитель справилась, какие-то преследуют машину до сих пор. Электрика, например. Известное слабое место — водительская дверь, в которой со временем перетирались жгуты проводов и/или выходил из строя блок комфорта (отвечает центральный замок плюс стеклоподъемники). Проблема известная, легко поддается диагностике, замена стоит подъемно: на разборках стеклоподъемники — от 1 500 рублей, блок комфорта — 2-5 тыс. рублей.

Не менее известная проблема — свист печки. Отчасти купируется смазыванием подшипника, но со временем все равно не избежать замены всего блока (1400-3000 рублей за б/у).

На дорестайлинговых и части рестайлинговых машинах слабое место — рулевая рейка: недолговечные сальники разбивались, начинались стуки и подтеки. Ремонтопригодность узла так себе, хотя умельцы наловчились делать ремкомплекты (восстановление/замена в районе 20 тыс. рублей).

Фирма-производитель долгое время хранила молчание и делала вид, что о проблеме не знает, но на машинах после 2011 г. в. рейку таки заменили, нареканий стало меньше.

Моторы 1,2 – 1,4 л — живучие трудяги, чего не скажешь про старшие движки. Так, 1,6-литровый отметился стуками при прогреве, которые обычно связывают с конструктивными просчетами (геометрия поршней). Многим их меняли по гарантии, хотя даже с новыми поршнями стуки «на холодную» все равно возвращались. Большинство владельцев ездит так по сей день, уже привыкли.

У турбомотора 1,2 TSI свои проблемы: тут и недолговечная цепь ГРМ, и проблемы с поршневой группой, и масложор. Смотреть такие машины можно, но крайне тщательно и в профильном сервисе.

Механические коробки проблем доставить не должны. Из рабочих моментов — замена сцепления (3900-8500 рублей за новый комплект) тысяч после 100 километров пробега.

Другие болячки «Фабии»

С лакокраской у Fabia все не так однозначно. Российские машины окрашены лучше и лучше сохраняют визуальные качества, а чешские — сплошь в задирах и сколах на капоте и бампере. Это же касается других моделей концерна VAG: на российских заводах окраска отличается. Если на парковке стоит, например, ободранный Golf и сверкающая Jetta, очевидно даже без специальных знаний, что один собран в Вольфсбурге, второй — в Нижнем Новгороде.

Что до «Фабии», то машины после 2008-го — сплошь из Калуги. «Чешками» были только самые первые экземпляры и спецверсии Scout и RS, у них состояние кузова будет хуже.

Подвеска «Фабии» проблемы доставляет, но по мелочи. Держать про запас (все равно менять каждый год) надо:

  • сайлентблоки рычагов передних (задние) — от 400 руб./шт.;
  • втулки и стойки стабилизатора (от 700 руб./шт.).

Амортизаторы и рычаги прочные, могут выходить и до 200 тыс. км. Тормоза — как ездить: колодки тысяч после 50 можно и поменять, а ресурса дисков явно хватит не на одну жизнь.

Почему тогда она — «лучший выбор»?

С подвеской, краской, трансмиссией, двигателем, электрикой могут возникнуть проблемы — и зачем тогда ее рекомендовать? Ну, во-первых, проблемы бывают везде, не только у «Фабии». И не факт, что у «Фабии» вылезет что-то одно или все перечисленное.

Во-вторых, по совокупности свойств лучше в В-классе не найти: отличное оснащение, просторный салон, достойная шумоизоляция, вместительный багажник, приемлемая динамика и совершенная для такого размера управляемость. Как по мне, все это стоит того, чтобы как минимум рискнуть и поискать достойный автомобиль с пробегом, но не забывать, что на вторичке без зазрения совести продают проблемные экземпляры и не говорят всю правду. Вот пример.

В отчете avtocod.ru отобразилось сразу несколько проблем «Фабии».

Машина битая. Пострадал передний бампер слева и левое переднее крыло.

С декабря висит неоплаченный штраф, а семью месяцами ранее у авто скрутили пробег.

В общем, не вариант, стоит поискать дальше.

В целом же «Фабия» — хорошее приобретение для семьи. Можно часто ездить на дачу на шашлыки либо в соседний город к родственникам, забив багажник гостинцами.

Автор: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт эксплуатации автомобиля марки Skoda? Понравилась ли вам машина и с какими проблемами столкнулись, расскажите в комментариях.

Регламент ТО Шкода Фабия

Эта статься о том, как своими руками провести регламентное техническое обслуживание на автомобиле Шкода Фабия II (Mk2). Вторая Фабия выпускалась с 2007 по 2014 годы, линейка двигателей была представлена четырьмя бензиновыми двигателями 1.2 (BBM), 1.2 (BZG), 1.4 (BXW), 1.6 (BTS) и пятью дизельными агрегатами 1.4 (BNM), 1.4 (BNV), 1.4 (BMS), 1.9 (BSW), 1.9 (BLS).

В данной статье рассматриваются автомобили с бензиновыми двигателями. Проводя все операции по регламенту технического обслуживания своими руками, вы будете иметь возможность сэкономить ощутимую сумму денег. Ниже приведена таблица регламентного ТО Skoda Fabia 2:

Список работ при ТО 1 (пробег 15 тыс. км.)

  1. Замена моторного масла. Для всех бензиновых двигателей используем моторное масло Shell Helix Ultra ECT 5W30, цена которого за 4-х литровую канистру — 32$ (код для поиска — 550021645). Нужные объёмы масла для линейки двигателей разное. Для 1.2 (BBM/BZG) — это 2.8 литра, для 1.4 (BXW) — это 3.2 литра, 1.6 (BTS) — это 3.6 литра. С заменой масла нужно ещё заменить пробку сливную, цена которой — 1$ (N90813202).
  2. Замена масляного фильтра. Для 1.2 (BBM/BZG) — фильтр масляный (03D198819A), цена — 7$. Для 1.4 (BXW) — фильтр масляный (030115561AN), цена — 5$. Для 1.6 (BLS) — фильтр масляный (03C115562), цена — 6$.
  3. Проверки при ТО 1 и всех последующих:
  • система вентиляции картера;
  • шланги и соединения системы охлаждения;
  • охлаждающая жидкость;
  • система выпуска отработавших газов;
  • топливные трубопроводы и соединения;
  • чехлы шарниров разных угловых скоростей;
  • проверка технического состояния деталей передней подвески;
  • проверка технического состояния деталей задней подвески;
  • затяжка резьбовых соединений крепления шасси к кузову;
  • состояние шин и давление воздуха в них;
  • углы установки колёс;
  • рулевой привод;
  • система гидроусилителя рулевого управления;
  • проверка свободного хода (люфта) рулевого колеса;
  • трубопроводы гидропривода тормозов и их соединения;
  • колодки, диски и барабаны тормозных механизмов колёс;
  • Вакуумный усилитель;
  • Стояночный тормоз;
  • Тормозная жидкость;
  • Аккумуляторная батарея;
  • Свечи зажигания;
  • регулировка света фар;
  • замки, петли, защёлка капота, смазка арматуры кузова;
  • прочистка дренажных отверстий;

Список работ при ТО 2 (пробег 30 тыс. км. или 2 года)

  1. Повторить все работы, связанные с ТО1.
  2. Замена тормозной жидкости. В автомобилях используется тормозная жидкость типа FMVSS 571.116 — DOT 4. Объём системы приблизительно составляет 0,9л. Средняя цена — 2.5$ за 1 литр (B000750M3).
  3. Замена салонного фильтра. Для всех моделей одинаковый. Средняя цена — 12$ (6R0819653).

Список работ при ТО 3 (пробег 45 тыс. км.)

  1. Выполнить все работы первого планового ТО.

Список работ при ТО 4 (пробег 60 тыс. км. или 4 года)

  1. Повторить все работы, которые связаны с ТО1, плюс все работы ТО2.
  2. Заменить топливный фильтр. Средняя цена — 16$ (WK692).
  3. Заменить свечи зажигания. Для двигателей 1.2 (BBM/BZG) нужно по три свечи, цена — 6$ за 1 шт. (101905601B). Для 1.4 (BXW), 1.6 (BTS) — нужно по четыре свечи, цена — 6$ за 1 шт. (101905601F).
  4. Заменить воздушный фильтр. Для двигателей 1.2 (BBM/BZG) цена — 11$ (6Y0129620). Для 1.4 (BXW) цена — 6$ (036129620J). Для 1.6 (BTS) цена — 8$ (036129620H).

Список работ при ТО 5 (пробег 75 тыс. км.)

  1. Полностью повторить первый регламентный осмотр.

Список работ при ТО 6 (пробег 90 тыс. км. или 6 лет)

  1. Полный повтор всех процедур ТО2.
  2. Замена приводного ремня. Для автомобилей 1.2 (BBM/BZG) без и с кондиционером цена — 9$ (6PK1453). Для автомобиля 1.4 (BXW) с кондиционером цена — 9$ (6PK1080) и без кондиционера цена — 12$ (036145933AG). Для автомобиля 1.6 (BTS) с кондиционером цена — 28$ (6Q0260849A) и без кондиционера цена — 16$ (6Q0903137A).
  3. Замена ремня ГРМ. Замена ремня ГРМ производиться исключительно на автомобиле с двигателем 1.4 (BXW), цена — 74$ за ремень ГРМ + 3 ролика (CT957K3). На двигателях 1.2 (BBM/BZG), 1.6 (BTS) используется цепь ГРМ, которая рассчитана на весь срок эксплуатации, но это лишь на словах производителя. На практике же, цепь на движках 1,2 л растягивается еще к 70 тысячам, а 1,6 литровые чуть надежнее, но к этому часу также подлежит замене. Поэтому на моторах с цепным приводом газораспределения так же обязательно менять, причем лучше на 5-м регламентном ТО. Номер для заказа ремкомплекта цепи ГРМ для двигателей 1,2 (AQZ/BME/BXV/BZG) по каталогу Febi — 30497 обойдется в 80 баксов, а на 1.6 л мотор сваговский ремнабор 30940672 будет стоять дороже, около 95$.

Список работ при ТО 7 (пробег 105 тыс. км.)

  1. Повтор 1-го ТО, а именно — простая замена масла и масляного фильтра.

Список работ при ТО 8 (пробег 120 тыс. км.)

  1. Все работы четвёртого регламентного ТО.

Замены по сроку эксплуатации

  1. На автомобиле Шкода Фабия второго поколения замена масла в механической и автоматической коробках передач не регламентируется. Оно рассчитано на весь срок эксплуатации автомобиля.
  2. При достижении пробега в 240 тыс.км. или 5 лет эксплуатации, подлежит замене охлаждающая жидкость. После первой замены, регламент немного меняется. Далее замена производится каждые 60 тыс. км. или 48 месяцев эксплуатации автомобиля. Автомобили заправляются охлаждающей жидкостью фиолетового цвета G12 PLUS, соответствующей норме TL VW 774 F. Охлаждающие жидкости можно смешивать с жидкостями G12 и G11. Для смены охлаждающие жидкости рекомендуется использовать G12 PLUS, цена за 1,5 литра концентрата — 10$ (G012A8GM1). Объёмы охлаждающей жидкости: дв. 1.2 — 5.2 литра, дв. 1.4 — 5.5 литра, дв. 1.6 — 5.9 литра.

Сколько стоит ТО Skoda Fabia II

Подбивая итог того, сколько будет стоить техническое обслуживание своими руками Шкода Фабия второго поколения, имеем следующие цифры. Базовое ТО (замена масла двигателя и фильтра, плюс пробка поддона) обойдётся вам где-то в 39$. Последующие технические осмотры будут включать в себя все затраты на первое тех обслуживание плюс дополнительные процедуры согласно регламенту, а это: замена воздушного фильтра — от 5$ до 8$, замена топливного фильтра — 16$, замена свечей зажигания — от 18$ до 24$, замена тормозной жидкости — 8$, замена ремня ГРМ — 74$ (только для машин с двигателем 1.4l), замена приводного ремня — от 8$ до 28$. Если прибавить сюда цены на услуги СТО, то цена заметно увеличивается. Как видно, если всё своими руками, можно сэкономить денег на один регламент ТО.

Яков Кузнецов/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные ремонтом автомобилей и подбором для них запасных частей. Уверен вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Яков Кузнецов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
NEVINKA-INFO.RU
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: