Устройство трансмиссии автомобиля татра

Кардан мне в хребет: тест-драйв Татра 815

Есть немало автомобилей, сконструированных как будто бы назло мейнстриму. Субару с оппозитами, Ситроены с гидропневмоподвеской, старые Саабы с коробками под моторами, наконец – Мазды с роторами. Нередко закрадывается мысль: а ведь наверняка во всем этом немало маркетинга, нацеленного на автомобилистов-оригиналов, которым религия не позволяет ездить на обычных машинах.

Но конструкторов грузовиков в социалистической Чехословакии сложно заподозрить в маркетинговых играх: все технические «фишки» Tatra подчинены чистой прагматике. И, похоже, они прошли проверку временем на «отлично», ведь Татра 815 скоро справит 35-летие на конвейере.

Еще недавно чешский грузовик можно было встретить на улицах российских городов довольно часто, и многим он запомнился «рахитным» углом развала колёс. В среде водителей она вызывает противоречивые оценки: кто-то её не любит за капризность и ненадежность, а кто-то от неё без ума. После довольно долгого общения с владельцем этого автомобиля, который содержит целый парк 815-х, я понял: Татра – это тот случай, когда читать инструкцию по эксплуатации просто необходимо. Желательно до того, когда уже всё сломано.

«Копрживницка Возовка»

Рассказ о заводе Татра может быть темой для отдельной публикации. Это очень интересная история – мы уже затрагивали ее в статье о чешском автопроме эпохи социализма, а сейчас я изложу ее в двух словах. Во времена Первой мировой войны производителей автомобилей можно было пересчитать по пальцам, и Татры среди них не было. Зато был вагоностроительный завод «Нессельс-дорфер», расположенный в Австро-Венгрии. В 1918 году славная империя своё существование прекратила, Чехия стала относительно независимой, а «Нессельс-дорфер» оказался как раз на её территории.

Город, в котором находился завод, назывался Нессельсдорф, а после войны его переименовали в Копрживнице (тот случай, когда легче читать название не от этого стало). Вагоностроительный завод к тому времени уже замахнулся на автомобили, и первое своё детище решил испытать в горах, а именно – в наивысшей части Карпат, которые так и называются – Высокие Татры. Испытания прошли просто великолепно, поэтому в рекламной кампании модели «U» слово «Татры» использовалось постоянно, после чего все автомобили, сходящие с конвейера завода «Копрживницка Возовка» (так тогда называлось предприятие) стали называться Татрами.

Мы опустим часть истории с 1920 до 1959 годы. Там было много очень и очень интересных автомобилей, как грузовых, так и легковых, но, что печально, даже Интернет не резиновый. Поэтому позвольте сразу переместиться в 1959-й, когда на свет появились грузовики Татра 138. Уже тогда можно было понять, что вместо кофе или чая в конструкторском бюро завода подавали абсент.

Tatra T138 ‘1958–62

На тяжёлых 12-тонных машинах устанавливали дизели исключительно с воздушным охлаждением, а передняя подвеска стала независимой и торсионной. Само собой, были и более продвинутые технически, но уже довольно распространённые решения: гидропривод отключения двухдискового сцепления, электропневматическое устройство переключения раздаточной коробки, трёхсторонняя разгрузка для некоторых самосвалов. Многое из этого в 1969 году перекочевало в следующую модель – Татру 148, в которой появился ещё и межосевой дифференциал в задней тележке.

И вот уже на смену 148-й серии и пришла Татра 815. Этот грузовик получил сомнительное (по мнению многих) наследство в виде конструкции, имеющей много очень специфичных особенностей на грани фола. И эти особенности мы и попробуем рассмотреть чуть ниже, а лучшим образом они откроются, конечно же, во время поездки на этом «кривоногом» самосвале с неоднозначной репутацией, но просто фантастическими возможностями. Пока обойдём его снаружи и посмотрим на некоторые его особенности, часть из которых видны сразу невооружённым глазом.

Что общего у Татры и «полуторки»?

Вот только не говорите мне, что внешне Татра похожа на Камаз-55111! Такое может сказать только тот, кто путает «автомат» с «роботом», Фиат -124 с «копейкой» и педаль тормоза с педалью газа – то есть тот, кто автомобилями не интересуется вовсе. Эти два самосвала даже внешне отличаются сильнее, чем все романы Донцовой между собой – они разные, у них разное назначение, а значит, и конструкция тоже. Начнём наш осмотр с передней части.

Первое, что бросается в глаза, это наличие привода на передней оси. Собственно, оси тут нет – подвеска независимая, из картера выходят два привода, закрытые, как и полагается, защитными чехлами – пыльниками. Они, кстати, то немногое, что действительно можно считать недостатком грузовика. Достаточно одного неудачного наезда на арматуру – и пыльника нет. Менять его – удовольствие сомнительное, но угробить привод, конечно, ещё хуже. Тут же видны и некоторые детали передней подвески, которых не встретишь на других грузовиках – торсионы.

По поводу их надёжности есть разные мнения. Кто-то говорит, что их легко сломать при наезде на препятствие одним колесом, особенно если машина гружёная, кто-то считает, что их поломки связаны с плохой работой амортизаторов, дескать, вследствие повышенной раскачки они и ломаются. Третьи говорят, что торсионы почти вечные. Скорее всего, последнее не совсем верно, ибо вечного нет ничего, а сломать торсион все-таки вполне возможно. Обходим самосвал дальше.

За кабиной – механизм её опрокидывания. С его же помощью можно снять и запаску из-за кабины. Кузов интересен в первую очередь тем, что его можно откинуть в любую из трёх сторон. Эту особенность хорошо использовать на стройках либо на объектах, где надо не просто вывалить содержимое кузова, а аккуратно выложить в определённое место. А что поможет опрокидывать кузов в любой ситуации, так это уникальная рама Татры.

У чешского самосвала нет лонжеронной рамы. Тут конструкторы пошли своим путём, придумав уникальную хребтовую раму. В её основе лежит трансмиссионная труба большого диаметра, фрагменты который жёстко соединяют коробку передач, «раздатку» и картер коробки главных передач. Внутри трубы проходит тонкий вал, а кардан здесь соединяет только двигатель с КПП, что, во-первых, позволяет легко менять сцепление, а во-вторых, значительно снижает уровень вибрации в кабине.

Хребтовая рама имеет чрезвычайно высокую жёсткость на кручение, что позволяет разгружаться не только на ровных площадках, но и там, где самосвал стоит под углом. Тут равных Татре просто нет. Оглядывая всё это дело, невольно вспомнил раму и трансмиссию старой доброй «полуторки» – там кардан тоже спрятан в толкающую трубу и также используются торсионы. Пусть немного не так, как на Татре, но общего много.

Уж коли затронули подвеску, сразу скажем про заднюю. Она на рессорах, автономная, в виде качающихся полуосей. Как отмечает владелец Татры, снятие и установка рессор проходит быстро, но частого вмешательства тележка не требует. Что же, пришло время опрокинуть кабину и посмотреть на «сердце» самосвала.

Воздуха мне, воздуха!

Татра всегда делала полноприводные грузовики с колёсной формулой 4х4, 6х6 и 8х8. И их эксплуатация планировалась в основном на бездорожье. Тем более странным выглядит решение конструкторов использовать на этих машинах двигатели с воздушным охлаждением. Казалось бы, у таких моторов и ресурс по умолчанию ниже, да и перегреть в тяжёлых условиях легче. Но нет, с дизелями Татры всё в порядке.

Пробег этого грузовика было бы неверно считать в километрах – это всё же не магистральный тягач, лучше было бы узнать количество отработанных моточасов. Но это уже невозможно, хотя путём некоторых расчетов можно достоверно установить, что двигатель нашего автомобиля пробежал более миллиона километров. Конечно, был и ремонт, но, например, коленвал здесь не меняли. Так что ресурс воздушного дизеля неплох. Уже не терпится на него посмотреть!

Итак, под кабиной нам открывается чудесный вид на V10. Только слепая девочка не обратит внимания на турбину, установленную в передней части – она-то как раз и отвечает за охлаждение мотора. Позади блока виден фрагмент радиатора: тут охлаждается моторное масло. Все головки блока раздельные – при ремонте не придётся снимать большую головку блока.

К слову, ремонтировать этот мотор проще, чем многие другие. Во-первых, нет жидкостной системы охлаждения, а во-вторых, доступ к его агрегатам настолько удобен, что даже серьёзные работы можно производить без снятия двигателя. Так, стоп! Мы же забыли о цифрах, а без них половина читателей уже заснула. Исправляемся. Дизель ТЗ-929 имеет те же соотношения диаметра цилиндра и хода поршня, как и все остальные моторы из тех, что ставили на ранние 815 Татры: 120х140 мм. Мощность составляет 283 л. с., объём двигателя – 15,8 л. Помимо такого агрегата можно было встретить ТЗ-928 V8 (12,7 л, 231 л. с.), ТЗ-930-30 V12 (19 л, 320 л. с.) и ТЗ-930-53 (19 л, 360 л. с.). В Советском Союзе души отдельных приверженцев жидкостного охлаждения не принимали чешские дизели, отчего на Татрах можно было встретить каноничный ЯМЗ. Однако вернёмся к нашему «воздушнику».

Если нет воды (или тосола), то нет и обычной системы отопления. А греться как-то было нужно, поэтому выход очевиден – независимый отопитель. Это устройство, по видимости, тоже внесло свою лепту в список причин нелюбви некоторых водителей Татр. Хотя раз в год отопитель необходимо обслуживать. Разбирать, чистить котёл, проводить диагностику. Наши люди не больно-то любят ковыряться в устройстве без необходимости, поэтому ждать, когда отопитель сдохнет, а потом материть его создателей, было доброй традицией. И зря, если всё делать как положено, то он вполне надёжен.

Запуск отопителя производится из кабины, но обратим внимание на его размещение и расположение его заслонок, которые хорошо видны при открытом капоте на «морде» кабины. Заслонки устроены таким образом, что тёплый воздух можно направить на мотор. И это очень удобная функция, которая облегчает запуск двигателя в мороз. Так как жидкости в моторе нет, греть в нём нечего, кроме самого железа. Тут-то и помогает независимая печка. Включаем её, греем дизель и запускаем его уже чуть тёплым. Весьма удобно, если, конечно, отопитель исправен. Пожалуй, хватит теории, руки уже чешутся покрутить руль.

Грузовой бизнес-класс

Для начала попробуем забраться на водительское место. Глядя на узенькие ступеньки позади колеса, я начал сомневаться в удобстве этого процесса. Но странное дело: залезть в кабину не сложнее, чем на подоконник с табуретки. То есть небольшая сноровка нужна, но никаких сверхспособностей не потребуется, бывают кабины и похуже. Сиденье пневматическое, мягкое и почти удобное. Посмотрим, что тут с приборной панелью.

«Приборки» советских грузовиков делали просто: железная панель, в которой вырезаны отверстия для подходящих существующих приборов. Дизайна там обычно было меньше, чем в телевизоре «Радуга». Скорее всего, именно поэтому чешский самосвал внутри выглядит пришельцем из будущего. Панель имеет вертикальную и горизонтальную плоскости, но и это не самое главное. Её «фишка» в том, что она мягкая! Да-да, её можно трогать руками и получать от этого некоторое удовольствие. Но давайте рассмотрим приборы и органы управления, тут тоже есть, чему порадоваться.

Центральную часть приборной панели занимает спидометр. Его странным образом объединили с механическими часами, которые, надо признаться, ни черта не видно. Но их прелесть не в этом. Самое интересное в этих часах, что их надо заводить как любые другие часы, откинув для этого спидометр. Ещё менее часов заметен тахометр. Мы уже привыкли, что этот прибор занимает довольно почётное место, а в машинах с серьёзным закосом под спорткар он и вовсе получается самым заметным и читаемым прибором. В Татре он скромненько прячется в левой части «приборки» и, само собой, почти не заметен.

«TATRA» 815 — легендарный чешский самосвал

Автомобили этого бренда не используют привычную всем прямоугольную сварную, клёпанную или кованую раму для навешивания на неё тех узлов и агрегатов, которые, собственно, и формируют автомобиль. С самого начала создания этих машин на заводах фирмы инженеры пошли по своему, оригинальному пути, сделав основой для крепления комплектующих хребтовую раму. Представляющую собой, по существу, металлическую трубу с рёбрами жёсткости. С размещением внутри неё кардана, раздатки, иногда коробки передач и других важных узлов автомобиля. Что это дало? А давайте смотреть…

Конструктивные особенности
Технические параметры
Преимущества модели
Недостатки
Модификации

Конструктивные особенности

В «Татре-815» есть редкие и оригинальные инженерные решения, касающиеся размещения основных узлов. В частности, коленчатый вал размещается в поперечной усиленной трубе, исполняющей функцию блок-картера.

Двигатель

Охлаждение

Так как охлаждение дизелей модификаций V8-T3C и T3A-929-13 воздушное, каждый из восьми (или 10-ти у десятицилиндровых модификаций двигателя) цилиндров снабжён оребрением, напоминающим мотоциклетное. V-образная форма двигателя позволила разместить в развале цилиндровых блоков мощный вентилятор с дефлектором оригинальной конструкции, который разбивает воздушный поток на несколько строго направленных струй. Две из них обдувают два масляных радиатора.

У моделей с двигателем T3D охлаждение целиком жидкостное.

Смазка

Смазка работающего двигателя производится из сухого картера и исполняет две функции – смазки и одновременного охлаждения. На практике это выглядит так: после стока масла в поддон масляный насос откачивает его и направляет на радиаторы охлаждения.

Откачивающая секция масляного насоса работает гораздо производительнее и эффективнее, чем если бы насос работал на нагнетание масла – это тоже одно из удачных инженерных решений завода TATRA.

Из радиаторов масло, потеряв избыток тепла, попадает в масляный бак, отстаивается там от пены, после чего вновь поступает в двигатель на шатунные шейки коленвала.

Особенностью такой системы является то, что коренным вкладышам коленвала смазка под давлением не нужна, так как там стоят роликовые подшипники.

Сам же коленвал разборный, с взаимозаменяемыми участками шатунных шеек, стянутых фланцами. То есть мы имеем конструкцию с великолепной ремонтопригодностью и огромной экономией денег в случае выхода из строя коленчатого вала (который никогда не выходит из строя целиком, а именно только на отдельных участках).

Цилиндры

Юбки поршней имеют тефлоновое покрытие, что позволяет переносить высокие перепады температур. Такая исключительная теплостойкость поршней в двигателях с воздушным охлаждением стала возможной благодаря струйному охлаждению: под каждым из поршней двигателя есть форсунка, направляющая в днище со стороны юбки струйку масла. А на раздельных оребрённых головках цилиндров коромысла газораспределительного механизма имеют разную длину по компоновочным соображениям, свои для разных клапанных систем – впускных и выпускных.

Сцепление

На «Татре» сцепление тоже сделано «не по-людски» — то есть очень оригинально. Выжимной подшипник при нажатии на педаль сцепления движется не вперёд, а назад. Это позволяет при замене изношенного ведомого диска (а у «Татры» сцепление однодисковое, с периметральной диафрагменной пружиной) времени на ремонт тратить считанные минуты, что не может не сказаться на удобстве работы ремонтников.

Стартер

Хотя правильнее сказать «стартеры», потому что их два, что позволяет заводить машину в самых экстремальных условиях эксплуатации. И что как минимум в два раза повышает живучесть автомобиля.

Хребтовая рама

И рама, и трансмиссия продолжают «фамильные традиции», заложенные ещё в 1923 году при выпуске первой «Татры-11». То есть компоновки «хребтовая рама + качающиеся полуоси». Из-за последних у «Татр» невооружённым глазом хорошо заметно такое явление, как некоторая «косолапость»: если участок земли, на котором стоит машина, имеет некоторые неровности, колёса, сколько бы их ни было, все имеют какие-то отклонения в вертикальной плоскости. Стоят враздрай с разной степенью наклона вдоль продольной оси. Всё это является следствием независимой подвески, которая и обеспечивает как плавность хода, так и невероятную проходимость машины. А уже следствием этого является крутильная и изгибная способность противостоять деформациям хребтовой рамы. Если у самосвалов и прочих спецавтомобилях на рамах лестничного типа (вернее – на их лонжеронах) образование трещин и надломов – привычное дело, то у «Татры» усталостные разрушения рамы становятся событием если не совсем невероятным, то очень спорным.

Коробка передач, раздатка

Картер алюминиевый, имеет плоскость разъёма по оси валов. Если учесть загруженность этого агрегата, то разъём по оси – лучшее, пожалуй, решение в плане надёжности и жёсткости конструкции. Расположение коробки передач (КПП) над центральной продольной несущей хордой также повышает её ремонтопригодность и доступность к ней.

Энергия крутящего момента передаётся от КПП и раздаточной трансмиссионными валами. Они расположены внутри центральной трубы несущей рамы, и передают крутящий момент на цилиндрические дифференциалы и полуосевые конические шестерни в той же трубе. Шестерни имеют спиральные зубья, на каждое колесо их приходится по одной, и они служат завершением качающихся полуосей. Исключение из этой передаточной цепочки карданов и ШРУСов и обеспечило асинхронное качание всех полуосей. Дополнительно к этому применено смелое технологическое решение, основанное на точнейшем математическом расчёте: у каждого колеса своя главная передача, а оси справа и слева от трубы-хорды смещены друг относительно друга на 55 мм.

Межосевой и межколёсные дифференциалы (последних три) блокируются с помощью электропневмопривода, а это гарантия дополнительной проходимости.

Подвеска

Передняя

Независимая на продольных торсионах, что дало основание иногда называть её «танковой». У торсионов высокие надёжность и ресурс и возможность быстрой замены. Интересное решение – возможность регулировки жёсткости путём предварительной закрутки торсионов. На полигонах «Татры» при испытаниях демонстрировали следующий трюк: снимали одно переднее колесо и в таком виде выпускали автомобиль на сложную трассу. Вследствие высокой жёсткости несущей трубы машина спокойно доезжала до финиша. А это означало, что на любой трассе в случае даже полного разрушения узла подшипника одной из передних полуосей Татра до ремонтного бокса доберётся.

Задняя

Независимая и балансирная, опирается на две полуэллиптические рессоры. Без толкающих и реактивных штанг, при такой схеме любые нагрузки воспринимаются кожухами полуосей («чулками»), с шарнирным закреплением их в картере главной передачи. Правда, у этой схемы есть недостаток – неравномерный износ шин, когда при езде порожняком больше изнашиваются внешние шины (передние и задние), а при загрузке машины – внутренние.

Кабина

Кабину грузовой «Татры» сами водители жалуют не особо: масса голого, ничем не прикрытого металла (на этом фоне тот же «КамАЗ» выглядит гораздо комфортнее). Следствием такого отсутствия мягких теплоизоляционных материалов стало то, что львиная доля всей тепловой энергии 8-киловаттного обогревателя уходит на обогрев этого быстро остывающего металла. Наверное поэтому, исходя из условий севера России, производитель стал устанавливать в кабине два отопителя: автономный «Вебасто», питающийся от общей топливной системы машины, и рабочий обогреватель, задействованный при нужде от масляных радиаторов.

Вызывает также вопросы огромное панорамное ветровое стекло. С учётом того, что асфальта на якутских и колымских направлениях пока нет, и летящие из-под колёс камни – дело обычное, менять смотровое стекло такого «аквариума» стоимостью в 250 долларов накладно.

Поэтому в случае разбития такого стекла у нас обычно устанавливают на замену два плоских, а с краёв – два малых от предыдущей модели, «Татры» образцов, выпускаемых до 1983 года. Правда, при этом приходится убирать среднюю щётку стеклоочистителя.

Руль с гидроусилением, поэтому непонятно, отчего он такой тонкий и неоправданно большого диаметра, но уже после получаса работы за ним к таким размерам привыкаешь. Как и к непривычному движению (слева направо) флажка делителя коробки передач.Пневматическая подвеска сиденья комфортная, рычаги и педали на месте и не вызывают затруднений при пользовании.

С несколько повышенным шумом воздушно охлаждаемого дизеля водители приноровились бороться путём оклеивания металлических плоскостей кабины войлоком, плотным упругим пенополиуретаном или другими шумоизоляторами.

Технические параметры

Нагрузка на оси при колёсной формуле 6х6 распределяется так:

Оси	Полная масса, кг	Максимально допустимая масса, кг
Передняя	3 932	6 300
Средняя	5 120	11 000
Задняя	2 550	11 100

Выпускаемая сейчас стандартная модель Татры 815-2 без напряжения перевозит груз массой в 16 900 кг, при полном весе нагруженного автопоезда 44 000 кг. допускается незначительное превышение масс перевозимого груза (в пределах 3-5%), так как элементы подвески и хребтовая рама сконструированы с запасом прочности, несколько превышающей эти величины.

Габаритные размеры автомобиля:

2 900 мм – высота кабины от земли.
2 290 мм – ширина платформы погрузки,
4 300 мм – длина погрузочной платформы,
Высота грузового отсека – в соответствии со стоящими перед автомобилем задачами, то есть произвольная.

У Татры 815 вообще отсутствует электронный блок управления работы двигателя, что делает двигатель в целом более ремонтопригодным (не требуется высокотехнологической автомастерской). Впрыск топлива – при помощи ТНВД.

Самосвал Татра-815 — ветеран в строю

Уникальный чешский самосвал Татра-815 впервые появился на свет еще в 1983 году. С того времени автомобиль прошел через ряд модернизаций и доработок. Так в 1994 году производитель предложил потребителям технически усовершенствованную версию, в 1997 – улучшил кабину, в 2000 машина получила более современную приборную панель и приспособление для крепления кабины, а в 2010 – обновленный внешний вид.

Несмотря на солидный возраст, этот проверенный временем автомобиль все еще является востребованным и популярным, не уступая, а иногда и превосходя по своим возможностям более современные разработки.

Конструктивные особенности чешского самосвала

На сегодняшний день существует масса моделей и модификаций этого грузового авто. В чем-то они отличаются друг от друга. Тем не менее, есть ряд особенностей и технических характеристик Татра 815, объединяющих между собой разновидности разных лет и серий. Это, в частности:

хребтовая рама – уникальная разработка бренда Татра 20-х годов прошлого века;
независимая подвеска с качающимися полуосями;
двигатель дизельного типа с жидкостной либо воздушной системой охлаждения;
относительно небольшие размеры: расстояние между кабиной и дорожным полотном – 1,97 м, длина погрузочной платформы – 2,4 м, ширина – 0,43 м;
грузоподъемность до 17 т;
максимальный вес нагруженного автопоезда до 44 т;
откидывающаяся кабина с двумя сиденьями;
в северном исполнении – наличие дополнительного отопителя двигателя и устройства, осуществляющего подогрев масла;
максимальный расход топлива – 45 л на 100 км;
скорость по прямой – до 90 км/ч.

Среди основных преимуществ самосвала Татра 815 особо выделяют высокую проходимость, в том числе преодоление подъемов и спусков, способность перевозить грузы не только большой массы, но и внушительных габаритов.

Отличается машина неприхотливость в обслуживании и устойчивостью к экстремальным условиям эксплуатации, в особенности, к низким температурам окружающей среды. Далее – о некоторых нюансах устройства автомобиля более подробно.

Трансмиссия

В Татра-815 установлена синхронизированная механическая коробка передач, включающая 14 позиций переключения передач при движении вперед и 2 скорости для заднего хода. Производитель также предусмотрел возможность интеграции в систему дополнительной понижающей трансмиссии с опцией переключения передач в процессе движения.
Полный привод является отключаемым. На передней оси присутствует механизм блокировки дифференциала. Сцепление в Татре – однодисковое.

Семейство двигателей и их характеристики

В последние годы чешский автопроизводитель оснащает свое детище дизельными силовыми агрегатами исключительно с воздушной системой охлаждения. Сегодня как на первичном, так и на вторичном рынке самосвалы Татра представлены следующими модификациями моторов:

ТЗ-929: 10 цилиндров, объем 15,8 л, мощность 283 л. с.;
ТЗ-928: 8 цилиндров, объем 12,7 л, мощность 231 л. с.;
ТЗ-930-30: 12 цилиндров, объем 19 л, мощность 320 л. с.;
ТЗ-930-53: 12 цилиндров, объем 19 л, мощность 360 л. с.

Турбина, охлаждающая двигатель Татра-815, установлена в его передней части, а в задней – располагается радиатор, отвечающий за оптимальную температуру моторного масла.

Конструкция блока двигателя предусматривает отдельные головки – это ощутимо упрощает и ускоряет ремонт силового агрегата, поскольку в большинстве случаев не нужно снимать основную голову, а есть доступ к каждой из головок.

Устройство кабины самосвала

Кабина оборудована таким образом, чтобы водитель в пути не ощущал ни малейшего дискомфорта. Пневматическое кресло позволяет оптимизировать положение с учетом роста, комплекции и индивидуального строения тела. Приборная панель установлена в непосредственной близости от месторасположения оператора: все опции доступны даже ближе, чем на расстоянии вытянутой руки.

Небольшие размеры кабины обеспечивают отличный обзор со всех сторон. А минимум шума и практически полное отсутствие вибрации гарантируют комфорт и отсутствие усталости даже после длительного нахождения за рулем.
Из иных особенностей кабины следует отметить:

интуитивный спидометр с интегрированными в него механическими часами;
бачок со стеклоомывателем, расположенный в нижней части кабины с водительской стороны. Такое конструктивное решение исключает замерзание омывателя даже при длительной эксплуатации машины в условиях экстремально низких температур окружающей среды;
наличие места для отдыха водителя;
в последних модификациях – кондиционер с опцией климат-контроля, благодаря которому в пределах кабины легко поддерживается оптимальный микроклимат.

Чешские инженеры предусмотрели возможность установки на Татра Т815 разных типов кабин – как стандартных двухдверных, так и сдвоенных, на 4 двери, вместимостью до 6 человек, однако при этом уменьшается объем кузова.

Внешний вид лучшего самосвала из Чехии

Несмотря на относительно компактные размеры, автомобиль выглядит солидно и внушительно. Огромные колеса, поднимающие кабину над землей почти на 2 метра, большое лобовое стекло, не только обеспечивающее отличный обзор, но и несколько уравновешивающее кажущуюся громоздкость, прочный металл обшивки кузова, сообщающий ему визуальную массивность, крупный логотип над радиаторной решеткой – все эти дизайнерские приемы придают машине вид, внушающий уважение.
В некоторых модификациях можно увидеть козырек прицепа, который при опущенном кузове находится над крышей кабины.

И, конечно, яркие и жизнерадостные цвета, в которые окрашивается большинство самосвалов Татра: они делают машины не только привлекательными внешне, но и заметными с большого расстояния, что немаловажно при проведении строительных и дорожных работ.

Варианты кузова

Самосвал производился и продолжает производиться с разными вариациями кузова. Наиболее популярными и востребованными из них являются следующие:

с увеличенной вместительностью и односторонней разгрузкой. Оптимально подходят для работы с сыпучими материалами;
специальной конфигурации – для перемещения как сыпучих, так и жидких, а также навалочных твердых материалов;
со средней емкостью и трехсторонней разгрузкой. Из такого кузова удобно выгружать любые субстанции в местах с ограниченным доступом, не предполагающих осуществления сложных маневров.

Цены на самосвалы Татра-815

Они значительно различаются для новых и б/у автомобилей, а также от их возраста и состояния. Кроме того, стоимость может варьироваться в зависимости от модели, оснащения и региона продажи.
В среднем же, тем, кто решил купить Татра-815 с конвейера, следует ориентироваться на сумму не менее 8 млн. рублей.

Верхняя планка цены может достигать 16018 млн. рублей.

Конечно, такие расходы по карману далеко не каждой компании и уж тем более индивидуальному предпринимателю. Поэтому рекомендуем присмотреться к экземплярам Татра 815 бу. Здесь запросы поскромнее: за относительно новую машину, сошедшую с конвейера в первые годы 21 века, придется отдать от 2 до 6 млн. рублей.

Модели постарше, выпущенные в 90-х годах прошлого столетия, обойдутся уже в 600-800 тыс. рублей. А настоящие ветераны восьмидесятых, у которых, тем не менее, все еще есть порох в пороховницах, предлагаются всего за 200-300 тыс. рублей.

Отзывы

1. Автомобиль – выше всяких похвал. До этого катал на Уралах. Две машины подряд срывали мосты при погрузе 8 плюс тонн. Пересел на «чеха» – разница налицо: вожу и 10, и 15 т, мосты Татра 815 на месте уже не первый год.

2. Замечательный самосвал – простой, удобный, надежный, ходкий. Езжу на северянке, одно удовольствие: тепло, даже уютно, в сильные морозы заводится буквально с полтыка, все системы работают ничего не перемерзает. Разгружается на любых площадках без проблем. За 10 лет в каких только условиях груженый не побывал – рама на месте и целая. Для сравнения – на МАЗе дважды сворачивал раму на кривой площадке. В общем, машина отличная, серьезных нареканий нет.

Самосвал Татра-815

TATRA T815. Основные технические данные коробки передач

TATRA T 815. Основные технические данные коробки передач

Таб. 3.1 Технические данные коробки передач

14 вперед и 2 назад

Максимальное число оборотов ведущего вала

Максимальный передаваемый крутящий момент

Давление воздуха для усилителя и переключения H и L передач

Осевой зазор в конических роликоподшипниках

Вес коробки передач (без содержания масла)

TATRA T 815. Перечень моментов затяжки коробки передач

Перечень главных моментов затяжки, связанных с коробкой передач автомобиля TATRA T 815 – 290N9T 42 300 8×8.1R, приводится в следующей таблице.

Таб. 3.3 Перечень моментов затяжки болтовых соединений

Пробка – отверстие для заливки масла

M8 масляный фильтр коробки передач

M12 крышка ведущего вала

M10 крышка цилиндра механизма переключения передач

M10 усилитель механизма переключения передач

M12 верхняя и нижняя секции коробки передач

M14 верхняя и нижняя секции коробки передач

M14 верхняя крышка

Затвор арретирования H(N) — L (R) передач

Заглушка штока переключения H(N) — L (R) передач

Заглушка штока 5/3 и 6/4 передач

Нижняя пробка корпуса насоса

Гайки штока переключения R — N передач

Вилка перeключения передач C и Z и 6/4 и 5/3

Фиксирующая муфта включения передач 6/4 и 5/3

Вилка переключения передач 1 и 2

Гайки у роликоподшипника на ведомом валу

Гайки синхронизатора 6/4 и 5/3

M12 корпус насоса и коробка передач

TATRA T 815. Причины неисправностей коробки передач и способы их устранения

Перечень неисправностей, связанных с коробкой передач автомобиля TATRA T 815 – 290N9T 42 300 8×8.1R приводится в следующей таблице.

Не функционирует усилитель, плохопереключает передачи, происходит постоянная утечка воздуха

Фасонные кольца негерметичны

Демонтаж и ремонт усилителя переключения передач

Передачи не переключаются, усилитель не переключает пере- дачи — шток переключения пере- дач не движется, пневматичес- кое управление исправно

Заедает шток переключения передач

Ремонт, в случае необходимости замена поврежденных деталей

Не переключаются 5 и 6

Не функционирует палец управления в цилиндре механизма переключения

Ремонт управления переключения передач

Невозможно достичь положения пальца механизма переключе- ния передач для переключения Z и C передач

Не функционирует арретирующий штифт – нельзя сжать

Ремонт, в случае необходимости замена поврежденных деталей

Усилитель не полностью переключает

Ослаблен – поврежден палец механизма переключения передач

Затянуть, в случае необходимости заменить палец

Механическое повреждение усилителя

Течь масла вокруг фланца

Негерметичность уплотнения вала

Замена уплотнения вала

Увеличенный осевой зазор в конических роликоподшипниках

Посадка, износ подшипников

Устранение зазора, замена

Утечка воздуха из цилиндра механизма переключения

Поврежденные фасонные кольца

Замена фасонных колец

Не включается некоторая из нисходящих передач

Заедание поршня во вкладыше

Замена поршня и вкладыша

Коробка передач перегревается

Не функционирует смазочный насос

Замена неисправных деталей масляного насоса

Происходит утечка масла из корпуса насоса

Ослабленные резьбовые соединения, поврежден- ные фасонные кольца

Затянуть соединения, заменить фасонные кольца

Негерметичность верхней крышки коробки передач

Ослабленные резьбовые соединения, повреждение уплотнительной пленки

Затянуть резьбовые соединения, повторно

Нельзя отрегулировать переключение дополнительных передач H/L

Не функционирует синхронизатор постоянного зацепления

Шум конических ролико- подшипников ведущего вала

Не включается одна из передач

Отсоединение вилки переключения, чрезмерный износ направляющих сегментов

Подтянуть, заменить изношенные детали

Износ конусов соедини- тельного зацепления или синхронизирующих конусов

Замена соединитель- ного зацепления или синхронизирующих деталей

При переключении отдельных передач переключение осуществляется через зубья

Износ конусов соедини- тельного зацепления, синхронизирующих кону- сов и шлицевого профиля на муфте и соединитель- ном зацеплении

Замена неисправных деталей

Увеличенный уровень шума шестеренной передачи

Износ зацепления, износ посадки шестерен с трением качения

Замена шестерен и изношенных деталей

Коробка передач перегревается

– масляный насос работает

Неисправность в распределении смазочных и разбрызгивающих трубок

Замена распределения, очистка смазочных каналов

Негерметичность плоскости разъема коробки передач

Ослабление болтовых соединений, повреждение уплотнительной пленки

Повторно уплотнить, затянуть соединения

Перекачивание масла из передачи в дополнительную передачу

Негерметичность уплотнений вала

Замена уплотнений вала и изношенных деталей

Треснувшая – поврежденная коробка передач

Замена картера коробки передач

TATRA T 815. Перечень специальных инструментов для ремонта коробки передач

Таб. 3.2 Специнструменты для ремонта коробки передач

Наиме нование: Универсальное установочно- измерительное приспособление с индикатором погрешности

Номер инструмента: MMU 1740

Наименование: Приспособление для установки зазора ведущего вала

Номер инстру мента: MRP 0811

Наименование: Подъемный крюк для коробки передач

Номер инструмента: PHV 0983

Наименование: Вбиватель распорной трубки тяги механизма переключения передач

Номер инструмента: PRL 0501

Наименование: Съемник подшипника NJ 2309

Номер инструмента: PRL 0578

Наименование: Оправка для насаживания

yплотнительных колец 85х110х12

Номер инструмента: PRL 0700.1

Наименование: Оправка для насаживания

yплотнительного кольца 75х100х10

Номер инструмента: PRL 0740

Наименование: Подставка для вбивателя PRL 0700.1

Номер инструмента: PRL 0920

Наименование: Вбиватель внутреннего кольца подшипника 32312

Номер инструмента: PRL 0921

Наименование: Монтажная тележка для коробки передач

Номер инструмента: PRM 0245

Наиме нование: Универсальный съемник

Номер инстру мента: PRM 0777

Наиме нование: Вбиватель подшипников и шестерен коробки передач

Номер инстру мента: PRM 2211

Наиме нование: Вбиватель подшипников и шестерен коробки передач

Номер инстру мента: PRM 2212.1

Наиме нование: Вбиватель подшипников N 410, 32310

Номер инстру мента: PRM 2218

Наиме нование: Вбиватель подшипникa NJ 2309

Номер инстру мента: PRM 2219

Наиме нование: Приспособление для установки тяг механизма переключения передач

Номер инстру мента: PRM 2434

Наиме нование:Приспособление для фиксации вкладыша цилиндра механизма переключения передач

Номер инстру мента: PRM 2439.1

Наиме нование: Арретирующее приспособление для тяг механизма переключения передач

Номер инстру мента: PRM 2862

Наиме нование: Монтажное приспособление для муфты синхронизатора 4-5 передачи, R-N, 6

Номер инстру мента: PRM 2894

Наиме нование: Монтажное приспособление для муфты синхронизатора 2-3 передачи

Номер инстру мента: PRM 2895

Наиме нование: Приспособление для установки зазора ведущего вала

Номер инстру мента: PRM 2898

Наиме нование: Приспособление для установки зазора промежуточного вала

Номер инстру мента: PRM 2899

Наиме нование: установочная оправка цапфы передачи заднего хода

Номер инстру мента: PRM 3169

Наиме нование: Съемник ведущей муфты синхронизатора 2-3 передачи

Номер инстру мента: PRM 3176

Наиме нование: Надстройка монтажной тележки для коробки передач PRM-0245

Номер инстру мента: PRM 3192

Наиме нование: Съемник ведущей муфты синхронизатора

Номер инстру мента: PRM 3259

Наиме нование: Стенд для ведомого вала

Номер инстру мента: PRM 3276

Наиме нование: Приспособление для фиксации муфты синхронизатора 4-5, R-N, 6 передачи

Номер инстру мента: PRM 3277

Наиме нование: Приспособление для фиксации муфты синхронизатора 2-3 передачи

Номер инстру мента: PRM 3278

Наиме нование: опора для разборки ведущего и ведомого вала коробки передач

Номер инстру мента: PRM 3425

Наиме нование: Переходники к стенду PRM-3276

Номер инстру мента: PRM 3351

Наиме нование: Монтажная втулка задней крышки

Номер инстру мента: PRM 3761

Наиме нование: Гаечный ключ 442 0 5257 132 4

Номер инстру мента: URN 0203

Наиме нование: Гаечный ключ для гайки 442 0 5257

Номер инстру мента: URN 0356

Наиме нование: Гаечный ключ для гайки 442 0 5286

Номер инстру мента: URN 1277

Наиме нование: Гаечный ключ для гайки 442 0 5257

Технические характеристики самосвала Татра-815

Самосвал Татра-815 представляет собой уникальную разработку европейского автопрома, которая объединила в себе повышенную проходимость, устойчивость к интенсивной эксплуатации в условиях сурового климата. Визитной карточкой модели стала конструкция с внедрением передовых решений в основе кабины, шасси.

Сборка машин на одноименном чешском предприятии «Татра» началась в 1920 году, а выпущенный с конвейера автомобиль получил название «Копрживницка возовка». Завод в городе Копрживнице начал работу еще в 1850 году, производственный комплекс позволял выпускать брички и коляски, а с 80-х годов 19 века инженеры начали сборку вагонов для железной дороги. Одна из первых легковых машин «Президент» была также выпущена именно здесь в 1897 году.

Перед началом серийного производства самосвалов Татра-815 выпускались серии предшественников с модельным наименованием «Татра-157» и «Татра-813». Официальной датой начала выпуска «Татра-815» стал 1983 год. В течение многих лет производства оригинальная машина претерпела ряд значительных изменений и модификаций. Основные из них проводились в период с 1997 по 2010 годы. В большинстве случаев изменения коснулись технического оснащения и конструкции кабины в пользу повышения уровня комфорта. Двигатели были доведены до принятого в Европе экологического стандарта «Евро».

Модельный ряд самосвалов Татра-815 и особенности серии

Одно из основных различий моделей Татра-815 – использованная колесная формула. Представлены следующие варианты техники: 4х4, 6х8, 8х8, 10х8, 10х10, 12х8 и 12х12. Установленный силовой агрегат с мощностью 310-820 л.с. Наибольшую популярность на отечественном рынке получили варианты самосвалов:

машины с повышенной вместительностью грузового кузова для перемещения сыпучих материалов;
техника с установкой специального кузова для перемещения сыпучих, жидких и навалочных изделий;
автомобили для трехсторонней разгрузки.

Ключевой особенностью транспортных средств является внедрение в корпус уникальной хребтовой рамы. Оборудование представляет собой прочную трубу, которая оснащена карданом. Трансмиссионная конструкция отличается значительным размером, каждая из частей которой плотно соединяет коробку передач, картер коробки, «раздатку». Внутренняя часть трубы оснащается карданным валом, соединяющим с коробкой передач двигатель. Такая особенность обеспечивает простоту при изменении сцепления, снижает вибрации в кабине.

Устройство Татра-815 предполагает использование полного привода одновременно с подвеской независимого типа и качающимися полуосями. Интегрирована независимая подвеска рессор и передних ходовых колес на базе задней тележки без применения дополнительных балансиров. Такая особенность в выборе подвески обеспечивает лидирующие позиции для машин среди всей техники данного класса по проходимости. Стандартная комплектация включает в себя продвинутые двигатели с воздушным охлаждением.

Варианты модификаций и типы двигателей моделей

Грузовая техника Татра-815 идеально подходит для эксплуатации на бездорожье. Производитель сегодня выпускает машины с продвинутым V-образным дизельным двигателем, который отличается внедрением системы воздушного охлаждения. Моторы представлены агрегатами на 8,10, 12 цилиндров, которые полностью отвечают принятым экологическим стандартам «Евро». Силовая установка оснащается продвинутой системой топливного впрыска с добавлением кулера поступающего воздуха, который устанавливается над коленвалом на базе специальных роликовых подшипников. Рассматриваем подробно главные модификации техники:

«Татра Т-815 – 2A0S01». Модель автомобиля оснащена современным кузовом с добавлением системы обогрева и односторонним принципом выполнения разгрузки материала с объемом не более 10 м 3 . Предельная грузоподъемность транспортного средства достигает 17 тонн. Машина оснащается мощным двигателем на 8 цилиндров при поддержании рабочего объема в 12,7 л. и предельной мощностью 312 л.с.
«Татра Т-815 – 290S24». Самосвал с платформой, обогрев которой выполняется при помощи выхлопных газов. Разгрузка осуществляется через задний борт. Геометрический объем кузова – 12 м 3 . Максимальная грузоподъемность Татра-815 достигает 19,5 тонн, а мощность двигателя до 402 л.с.
«Татра Т-815 – 290S84». Грузовое транспортное средство с применением колесной формулы 8х8 и односторонним типом разгрузки кузова через задний борт. Предельный объем грузовой платформы составляет 14-16 м 3 . Машина предполагает возможность добавления двух кузовов. Предельная грузоподъемность достигает 24.6 тонн при функциональной мощности в 402 л.с.
«Татра Т-815 – 290S84». Автомобиль оснащается продвинутой грузовой платформой без использования специальной системы обогрева и трехсторонней разгрузкой. Предусмотрена возможность прицепной тяги. Модель обеспечивает одновременную перевозку до 9,5 тонн. Заявленная мощность двигателя составляет 362 л.с.
«Татра Т 815 – 280S25». Модель оборудована кузовом с применением системы трехсторонней разгрузки, предусмотрена возможность перемещения дополнительного прицепа. Машина способна перевозить до 16,4 тонн, а фактическая мощность двигателя достигает 362 л.с.

Особенности подвески и трансмиссии автомобиля

Коробка передач синхронизированного типа действия автомобилей Татра-815 оснащена 14 передачами для переднего, а также двумя передачами для осуществления заднего хода. Предусмотрена техническая возможность для внедрения дополнительной трансмиссии с понижением и функцией переключения имеющихся передач во время движения. Производителем установлено однодисковое сцепление, передняя ось оснащена механизмом блокировки дифференциала, а также отключаемый привод. Механизм задней оси представлен подвеской комбинированного типа, которая размещена на специальных пневматических блоках и листовых рессорах.

Интегрированная хребтовая рама отличается в сравнении с аналогами высокими показателями жесткости и сопротивлению на процесс скручивания, что значительно увеличивает грузоподъемность транспортного средства. Рама формирует многоосевой вид имеющейся конструкции, что также положительно сказывается на грузоподъемности без серьезных усложнений основания конструкции. В структуре хребтовой рабы использована центральная балка, к которой зафиксирован силовой агрегат и трансмиссия. Дополнительно на базе рамы прикреплены полуоси.

Большая длина центральной балки позволяет выпускать новые самосвалы с действующей колесной формулой 12х12. Процесс вращения от двигателя в случае установки на автомобиль хребтовой рамы передается на редуктор и колеса с использованием тонкого вала. Оборудование помещено в специальную трансмиссионную трубу.

Такая особенность в выборе конструкции обеспечивает комплексную защиту использованного оборудования от механических повреждений, сохраняет производительность и функциональность транспортного средства. Основным недостатком хребтовой рамы является сложность в проведении технического обслуживания и ремонта за счет ограниченного доступа о технике.

Основные характеристики транспортного средства

Технические характеристики Татра-815, которые выгодно выделяют автомобиль среди аналогичных машин данного класса, включают в себя следующие параметры:

Максимальная высота по уровню кабины достигает 1,97 метра;
Уровень ширины в рамках погрузочной платформы составляет – 2,4 метра;
Предельная длина установленной погрузочной платформы доходит до показателя в 4,31 метра;
Полный вес самосвала Татра-815 составляет 28,5 тонн;
Предусмотрена предельная нагрузка на установленную переднюю ось – 6,3 тонны, а на заднюю – 22,2 тонны.

Автомобиль способен развивать скорость по шоссе до 90 км/ч, топливный бак рассчитан на заполнение 320 литров. Расход при движении на расстояние 100 км составляет 45 литров.

Оснащение и характеристики кабины самосвала

Особенностью рабочего места водителя автомобилей Татра-815 стало добавление специального пневматического кресла, благодаря которому обеспечивается возможность учета персональных антропометрических параметров человека. Панель управления расположена максимально доступно и удобно для использования всех доступных функций. Минимизирована вибрация и шум в кабине Татра-815, что значительно повышает показатели комфорта.

Сравнительно небольшая масса и габариты кабины способствуют эффективному обзору с каждой из сторон транспортного средства. На центральной части приборной панели установлен интуитивный спидометр, который инженеры объединили с циферблатом добавленных механических часов. Примечательно, но в ногах у пассажира находится бачок, который заполняется стеклоомывателем. В рамках кабины вещество не замерзнет, что также удобно при эксплуатации транспортного средства в условиях сурового климата.

Предусмотрена возможность установки разных комбинаций кабины: представлены сдвоенные четырехдверные варианты кабины, где удобно размещается одновременно до шести человек. Предусмотрена возможность организации места для отдыха водителя. За кабиной размещается специальный механизм для опрокидывания, благодаря которому водитель может осуществлять настройку и регулирование положения. Там же хранится запасное колесо, другие запчасти и детали. Новые модели транспортных средств оснащаются кондиционером с функцией климат-контроля, что позволяет сохранять комфортную температуру в кабине при любых условиях среды. Практически полное отсутствие вибраций и звуков от работы мотора обеспечивают удобство при эксплуатации. Машина отличается активной тормозной системой, которая отвечает без задержек, характерных для автомобилей с пневматическими системами.

Цены на самосвалы Татра-815

Грузовые автомобили с современным кузовом Татра-815, которые представлены на рынке России от прямых поставщиков техники, представлены в разных модификациях и заводской комплектации. Стоимость машин начинается от 9,8 млн рублей в зависимости от технических характеристик и оснащения.

В рамках вторичного рынка представлено большое количество поддержанных автомобилей Татра-815. При покупке техники 80-х годов выпуска можно стать обладателем машины за 200-300 тысяч рублей в зависимости от пробега и состояния агрегатов. Техника 1990-х годов составляет 500-800 тыс. рублей. Более современные машины 2000-х годов выпуска стоят приблизительно 1,5-6 млн рублей. Машины Татра-815 отличаются долговечностью, надежностью, практичностью при эксплуатации в самых суровых условиях среды.

Автомобиль Tatra 815: один из популярных грузовиков среди водителей СССР

Одной из самых популярных в СССР моделей грузовых автомобилей были машины чехословацкой компании Tatra. Они полюбились советским водителям за свою надежность, особенно в суровых условиях некоторых регионов страны. Самой известной из моделей чехословацкой компании был грузовик Tatra 815.

История появления чехословацких автомобилей Tatra в СССР

Первые чехословацкие грузовые автомобили Tatra появились в СССР в 1945 году. Произошло это после того, как советские солдаты освободили город Копживнице, на территории которого и производилась сборка данных машин.

На тот момент на заводе в Чехословакии производилась модель 111. После освобождения города все собираемые автомобили переходили в распоряжение армии СССР. Впоследствии грузовики были адаптированы под нужды мирного времени.

Автомобиль Tatra-111 считается очень удачной моделью. Особенно хорошо данный грузовик зарекомендовал себя в условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Дизельный мотор с воздушным охлаждением позволял водителям не боятся перегрева в летний период. К тому же в более суровый зимний период автомобиль не нуждался в воде. Высокая проходимость грузовиков Tatra как же сыграла немаловажную роль.

После Tatra-111 инженеры чехословацкого завода начали готовиться к созданию нового семейства грузовых автомобилей. Так в 1959 году началось массовое производство машин серии – 138 модели. Автомобиль очень хорошо зарекомендовал себя, поэтому пользовался особой популярностью у водителей Советского Союза.

Спустя еще через 10 лет после начала производства 138 модели свет увидел грузовик Tatra-148. Со временем данный автомобиль, как это часто бывает, вытеснил своего предшественника.

Каждая последующая модель грузовых машин завода из Копживнице была лучше, чем предыдущая. При этом чехословацкие грузовые автомобили отличались высокой надежностью, поэтому нет ничего удивительного в том, что они приобретались вплоть до распада СССР.

Модель чехословацких грузовых автомобилей Tatra-815

После ряда испытаний, а также последовавших за ними доработок, в 1983 году началось производство семейства грузовых автомобилей Tatra-815. Изначально данная модель создавалась для того, чтобы заменить грузовики серии 813. Машины Tatra-815 предназначались для работы в сложных условиях бездорожья. Однако со временем чешским заводом начали разрабатываться и производится дорожные версии автомобиля.

Новая 815 модель сохранила четырехактный силовой агрегат с воздушным охлаждением, работающий на дизельном топливе. Также неизменной осталась и хребтовая рама. Независимая подвеска всех колес, которая была оснащена полуосями, позволяла автомобилю передвигаться по любому бездорожью.

Для семейства грузовых машин были созданы унифицированные моторы:

Версия двигателя V8 с мощностью 213 лошадиных сил;
Мотор V10 с мощностью 283 лошадиных силы;
Силовой агрегат V12, который мог выдавать мощность 320 и 360 лошадиных сил.

В качестве трансмиссии могли использоваться 2 варианта коробки передач на 10 и 20 ступеней.

Одним из основных отличий модели 815 от версии машин Tatra-148 была бескапотная компоновка. Откидывающаяся кабина имела 5 различных вариантов. Конструкторы чешского завода установили в новую модель независимый отопитель, трехщеточный стеклоочиститель. Также они позаботились о шумоизоляции, которая была намного лучше той, что устанавливалась на предыдущие версии автомобиля.

Чем так понравился советским водителям грузовик Tatra-815

Машина модели Tatra-815 была не только одним из самых популярных автомобилей в СССР, но самых любимых среди водителей грузовиков. Выделяло чешский грузовик среди аналогичных моделей качество сборки. Чешские специалисты собирали мощные и большие машины очень качественно.

Второй причиной народной любви водителей СССР к чешским машинам являлась превосходная ремонтопригодность. Благодаря реализованной в грузовиках Tatra так называемой «хребтовой» конструкции, замена отдельных узлов и агрегатов не вызывала никаких проблем.

В случае, если автомобилю необходим был ремонт, то по большей части он обходился без снятия двигателя, и это было очень важно. Ведь доступ к его агрегатам был удобен.

После развала Советского союза чешский завод в лице СССР лишился основного своего клиента. Это очень серьезно ударило по финансовому состоянию чешской компании Tatra. Однако несмотря на кризис завод по-прежнему производит грузовые автомобили, в том числе и модернизированную версию 815 серии.