Трансмиссия форестера с механикой

Распутываем родственные узы кроссовера Subaru Forester

Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).

Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»

Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.

Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!

Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.

У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.

Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.

Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.

Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.

Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.

Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.

В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.

Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.

«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.

Так должно быть_Трансмиссия!

Еще при покупке автомобиля думал, что у меня на субару правильный полный привод… Но, как оказалось, не зря я хотел машина с ручной коробкой передач (или зря), ведь на форестерах до появления версии S-edition и за исключением SG — Cross Sports, ставятся АКПП типа TZ — этот индекс обозначает грусть и печаль , что полный привод реализован через многодисковую муфту подключения заднего привода, путем замыкания/размыкания дисков в муфте момент перекидывается на заднюю ось. Распределение момента по осям в таких коробках 60:40 (здесь и далее первая цифра крутящий момент на передних колесах, вторая момент на задних), если не больше в штатных режимах и с теоретически возможной с блокировкой муфты 50:50 что не реально , но также муфта может и распускать «зад» разжимая диски в муфте, и тогда только одному субаровскому Богу инженеру известно сколько % момента приходится на заднюю ось.

Попытки поскользить зимой разбивались об отсутствие полного отключения VDC и недостаток момента на задней оси, и вообще в целом с трансмиссией TZ поведение автомобиля более переднеприводное, чем полноприводное, а плавающее распределение момента не дает точно контролировать не управляемые скольжения. Тогда я изучил какие варианты трансмиссии вообще были у Субару и почему я промахнулся.

На картинке приведена «эволюция» полноприводных трансмиссий Субару, слева на право:
1. Полный привод с вискостной блокировкой (50:50) — МКПП;
2. Подключаемый полный привод управляемый мозгом VDC (система стабилизации, до SH — VDC на форестерах не было) — АКПП (TZ)/Вариатор (CVT);
3. Постоянный полный привод с планетаным дифференциалом (45:55), степень блокировки которого контролируется VDC — АКПП (TV, TG)/Вариатор (CVT);
4. Постоянный полный привод с планетаным дифференциалом (40:60), степень блокировки которого контролируется DCCD и VDC — STi МКПП.
Подробнее тут: www.stanleysubaru.com/blo…-all-wheel-drive-work.htm

Оказалось, что с автоматом Субару давно делает «правильный» полный привод (пункт 3) — Cистема полного привода VTD-AWD с изменяемым и электронно-регулируемым распределением момента! Такие трансмиссии с индексами TV (4AT) и TG (5AT) начали ставить на Легаси и на Форестер SG — Cross Sports, их основное отличие от TZ сокрыто в хвостовике коробки передач. Затем Субару поняла успешность такой трансмиссии и даже назвала ее спортивной, в итоге коробки TG (5AT) стали получать и спортивные версии Форестера и даже автоматная STI A-Line!

Cистема полного привода VTD-AWD с изменяемым и электронно-регулируемым распределением момента:
Система распределения крутящего момента с большим смещением в пользу задних колес. Является стандартной для всех моделей Subaru, оснащенных автоматической коробкой передач с пятью скоростями.
Как это работает:
— эта сложная система полного привода сочетает в себе многодисковую электронно управляемую блокировку центральный дифференциал планетарного типа;
— любые изменения в динамике автомобиля (например, перенос веса) могут влиять на разделение момента спереди и сзади, которое изменяется через модуль управления трансмиссией (VDC), который управляет многодисковой блокировкой;
— эта система работает автоматически, обеспечивая оптимальное распределение момента на сухих, мокрых и скользких дорожных покрытиях;
— система обеспечивает распределение крутящего момента в пропорции 45:55 (перед/зад).

Итак, я конечно с радостью решил, что можно просто поменять хвостовик TZ на TV, и все! НО поначалу никто мне не мог в этом помочь и я на год другой утратив веру — победил VDC и довольствоваться блокировкой муфты… Но добро всегда побеждает зло! И дорогой nDrewone нашел замечательного мастера Alex-Wayne , который нашел способ прирастить к нашей АКПП правильный хвост TV, причем доработка нужна только для дорестайла, на рестайлинговые коробки хвост можно нужно просто — брать и ставить и будет Вам правильное полноприводное СЧАСТЬЕ!
Конечно данный хвостовик бы куплен доработан у Алекса и установлен год назад при ремонте АКПП, как бы заодно в кратчайшие сроки!

Что дает правильный полный привод (кратко):
1. Машина едет вся, не морда отдельно, не под кикдауном подлючается зад, а всегда едет вся машина, намного устойчивее и лучше держится за дорогу;
2. Более прозрачная рекреация: газ — двс — колеса;
3. Под газом в поворотах пропадает переднеприводное «плужение носом», а под газом машина пишет нормальную дугу;
4. Понятность поведения автомобиля на дороге, особенно скользкой, возможность контролировать скольжения (и тут стал ощущаться недостаток задней блокировки)

Потом, я понял что для того, чтобы достичь еще большей устойчивости и драйва в поведении автомобиля и большего веселья зимой минимально необходим еще один элемент — задняя межколесная блокировка дифференциала. Вариантов есть несколько, но я пока остановился на самом простом VISCO DIFFERENTIAL (простонародии дифф с LSD или виской). Преднатяг с такой блокировкой не очень высокий, но все равно момент не бегает между колес, а распределяется более плавно и при пробуксовках блока достаточно хорошо, особенно на скользком, подхватывает второе колесо. В целом, замена открытого редуктора на редуктор с виской поразила — насколько стабильнее стала вести себя машина на прямой и в пологих поворотах, чувство держака/дороги выше, чем со свободным дифференциалом.

Таким образом путем небольших и недорогих мучений у меня получилось воссоздать спортивную трансмиссию VTD+LSD аналогичную автоматной STI A-Line! Пока для автомата мне видится это идеальным вариантом, с учетом открытого диффа спереди. Посмотрим как покажется себя зимой такое сочетание. Хвостовик был опробован еще прошлой — удовольствия было полные штаны море!
Стоит отметить, что большинство работ я делаю в сервис Subarium.ru, на проспекте 9го Января, у них теперь новый современный бокс, куда всегда приятно заглянуть чтобы прикрутить очередную тюнячку или просто пройти ТО. Ребята не боятся идти на разные эксперименты, и в том числе с хвостами)) спасибо им за это!

П.С. Не могу не поделиться еще одним интересным фактом!
Общаясь с знатным буквоедом очень вдумчивым и рассудительным nDrewone в уютном чатике, мы после появления нового Форестра SJ XT, очень расстроились узнав о том, что с новой трансмиссией, в основе которой находится новый Субаровский вариатор CVT, установлен не дифференциал планетарного типа с электронно-управляемой блокировкой, а обычная многодисковая муфта подключения заднего привода, хоть и усиленная…

Недолго погрустив, Пол года спустя, на одном из зарубежных сайтов я увидел рекламу о том, что у нового вырика — Subaru WRX, у которого также стоит такой же вариатор как на SJ XT (CVT), установлена та самая спортивная трансмиссия — Variable Torque Distribution (VTD) (Система полного привода с изменяемым и электронно-регулируемым распределением момента).

И как говорится, добро побеждает зло, а человек живет надеждой на лучшее. То, что хвостовик должен подойти механически сомнений почти нет субару ведь еще тот конструктор , потому, что номера вариаторов WRX и SJ XT совпадают. Но теперь осталось проверить как электроника нового Форестера воспримет замену плохого хвоста на хороший и найти подопытного смельчака и этузиаста, коих среди нас не мало.

КПП на Subaru Forester

Модельный ряд Subaru Forester оснащен трансмиссией автоматического, механического типа, бесступенчатым вариатором. Заслуживает внимание тот факт, что второе поколение укомплектовано преимущественно АКПП, а третье – бесступенчатым вариатором.

В чем причина такого нестандартного решения достоверно не известно. Очевидно, что производитель все же предпочитает активно внедрять современные технологии в виде CVT, чем модернизировать классический автомат.

На примере автомобиля Subaru Forester рассмотрим все три модификации КПП, их преимущества и недостатки.

Какая КПП установлена на Субару Форестер

Модель	Год выпуска	Тип привода	Модификация
Subaru Forester	1997 — 1998	Полный	EC8 (4EAT)
Subaru Forester	1997 — 1998	Полный	EC8 (4EAT)
Subaru Forester	1999 — 2011	Полный	4EAT
Subaru Forester	1999 — 2011	Полный	4EAT
Subaru Forester	2011 — 2015	Полный / передний	CVT TR580

Какой реальный расход топлива на Субару Форестер

Тип трансмиссии	Расход горючего
АКПП	2.0 V / 7,4 (бензин), 2.5 V / 10,9 (бензин)
МКПП	2.0 V / 8,0 (бензин), 2.5 V / 11,0 (бензин)
Бесступенчатый вариатор	2.0 V / 7,8 (бензин), 2.5 V / 11,9 (бензин)

Показатели приведены по среднему расчету. Для каждой из модификаций могут быть изменены.

Проблемы КПП Субару Форестер, на каком пробеге происходят

Механизм	Признаки
Тормозная лента вырабатывает ресурс после 140 тыс. км пробега	Изнашиваются фиксаторы, поверхность барабана. Признаки: пробуксовка, нестабильная работа, снижение мощности, периодический переход коробки в аварийный режим
Износ фрикционов	Признаки: «выбивание» передач в движении, удары при переходе на пониженные скорости, пробуксовка сцепления
Некорректная работа электронного блока управления ЭБУ	Скачки напряжения, ослабленный контакт клемм, вследствие чего на приборке ошибка «Check Engine».
Преждевременный износ блока гидротрансформатора	Причина в агрессивном стиле вождения, «спортивным» стартам на светофорах. Появляется вибрация в КПП, стуки, толчки при переходе на повышенные передачи
Непрогретая трансмиссия	Езда на непрогретой трансмиссии приводит к преждевременному износу гидроблока

Самостоятельная диагностика без наличия специального оборудования не всегда эффективна. Порой, дефект «находится» гораздо глубже, внутри корпуса коробки.

Важно не упустить момент поломки и оперативно обратится в СТО за помощью к специалистам. Все же характер поломок механики проще автомата, вариатора.

Механизм	Признаки
Передача не включается при нажатии кулисы	Причина в недостаточном уровне масла. Когда смазка не омывает вал привода в полном объеме. Реже встречается растяжение тросового привода при длительной его эксплуатации без проведения промежуточной профилактики
Вблизи машины слышен запах гари	Недостаточное количество масла, повышенная рабочая температура, вследствие чего прикипают трущиеся поверхности. Ряд европейских автопроизводителей устанавливают радиаторы – охладители на аналогии с автоматическим типом для предотвращения перегревов. Однако это не всегда помогает
При движении на нейтральной передаче слышен шум, гул, вибрации	Трансмиссия нуждается в демонтаже, разборе, дефектовке. На основании результатов диагностики мастер принимает решение о целесообразности дальнейшего использования агрегата. Износ роликовых подшипников — частая причина появления шума
Выработка на фиксаторах — причина выбивания скоростей	Реже констатируют износ ведущей шестерни, приводного вала
Заклинивание муфты сцепления	Диск сцепления не отсоединяется от маховика при нажатии на педаль тормоза. Чтобы дать окончательное заключение необходимо провести диагностику, разобрать на составные элементы. Растяжение троса – также одна из причин заклинивания
Металлический скрежет, вибрация	Причина в не отрегулированном сцеплении, чрезмерном износе фрикционов, синхронизаторов
Постоянный гул при движении на автомобиле	Выход из строя роликовых подшипников – наиболее вероятная причина стороннего шума
Разгерметизация	Утечка трансмиссионного масла приводит к снижению уровня смазки, повышению рабочей температуры, заклиниванию рабочей поверхности, трущихся деталей
«Check Engine»	На приборной панели сигнализирует индикатор «Check Engine»

Для проверки уровня масла выкрутите заливную пробку на корпусе КПП. Уровень достаточный, если смазка начинает вытекать. В противном случае восполняем недостающее количество.

Игнорировать сигналы приборной панели не нужно. Неисправности требуют оперативного вмешательства со стороны мастера СТО. Для расшифровки используйте портативный диагностический сканер.

Большинство современных автомобилей оснащены цифровыми датчиками, которые в режиме онлайн отслеживают техническое состояние того или иного агрегата. Текущая информация выводится на дисплей приборной панели.

Как только загорелась лампа обязательно заглушите мотор, проверьте уровень масла, следы разгерметизации, механические повреждения.

Бесступенчатый вариатор (CVT)

Множественный задиры в корпусе фланца крепления первичного вала к корпусу вариатора;
Чрезмерный износ роликового подшипника сепаратора первичного вала CVT;
Засорение фильтров металлической стружкой, отработкой;
Блок поврежден извне, вследствие чего грязь просочилась внутрь конструкции;
На первичном валу повреждены компрессионные кольца в месте соприкосновения фланца;
Заклинивание соленоидов из-за засорения каналов металлической стружкой;
Разгерметизация блока, утечка трансмиссионного масла;
Задиры на клиновидном ремне CVT;
Ведущий, ведомый валы, опорный подшипник вышли из строя, выработали ресурс по причине систематического перегрева.

Возможен ли ремонт КПП Субару Форестер.

Что лучше ремонт или замена (стоимость новой и б/у коробки)

На начальном этапе проводим диагностику в СТО с использованием цифрового оборудования, стендов. Анализируем полученные данные, оцениваем общее состояние КПП, количество и характер системных ошибок, наличие дефектов.

Мастер делает выводы о пригодности агрегата к дальнейшему использованию. В случае механического повреждение корпуса, дефектов, разгерметизации рационально провести замену модульно. Восстанавливать коробку отдельными узлами не рационально с экономической точки зрения.

Какое масло заливать в Субару: на синтетической основе, с классом вязкости 75W – 80 (85, 90, 95), классификация по API SL / CF.

Диагностика КПП

Что подлежит проверке	Расшифровка действий
Проверка уровня трансмиссионного масла	Отвинчиваем контрольную пробку, если жидкость вытекает, значить уровень достаточный. В противном случае восполняем недостающее количество
Проверка качества масла	Не должно быть запаха гари, мутного осадка, темного цвета. Естественная цветовая гамма светло-коричневая с незначительным потемнением. Оттенок зависит от количества химических компонентов, добавленных в состав. Замена масла по мере необходимости
Проверка целостности поддона	Демонтаж, очистка сепарирующих магнитов, фильтра, общий осмотр корпуса на отсутствие трещин. Наличие крупной металлической стружки – первый признак выхода из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ валов, насоса. Магнитящая стружка – фрикционы
Проверка давления масла при помощи специального измерительного прибора	Оборудование подключаем к резьбовому отверстию на заливной горловине КПП (ключ на «19»). Запускаем двигатель, работает на холостом ходу, поэтапно переводим селектор (рычаг) в положение первой и последующих передач. В этот момент прибор фиксирует минимальное и максимальное давление. По итогам, сопоставляет результаты со стандартами в инструкции по эксплуатации
Тест на пробуксовку сцепления	Нажимаем на педаль тормоза, после чего нажимаем педаль акселератора. В исправном состоянии сцепления мотор захлебывается от нагрузки, но обороты не развивает. В противном случае – пробуксовка, рев мотора

Стоимость новой и б/у коробки на Субару Форестер

Тип коробки передач	Цена в рублях	Цена в рублях
Новая	Капитальный ремонт
EC8 (4EAT)	От 155000	От 80000
EC8 (4EAT)	От 150000	От 80000
4EAT	От 150000	От 85000
4EAT	От 150000	От 90000
CVT TR580	От 150000	От 90000
*цена указана состоянием на апрель 2019 года

Отзывы владельцев Субару Форестер о различных КПП

Виталий Владимирович, 46 лет: три года назад купил Субару с автоматом, замечаний нет, функционал на все «100». Неоднократно попадал в снежные заносы. Аккуратно выкарабкивался, держал мотор в натяжку. Замечательная коробка, высокая тяга;

Дмитрий Станиславович, 42 года: взял третье поколение Форестера, модель на механике. Довольно редкая модификация, так как основная масса комплектовалась вариаторами. Отличная машина во всех смыслах слова. Пятый год активной эксплуатации без нареканий.

Святослав, 35 лет: два года назад купил японца с пробегом, от предыдущего владельца досталась в хорошем техническом состоянии. После зимы ощутил стук при переходе на пониженный ряд передач на автомате. По рекомендации товарища посетил СТО. Провели диагностику, мастер указал на необходимость замены клапана обратного давления, приводного вала. В силу пробега детали износились.

Алексей Михайлович, 36 лет: у меня был выбор между Шкода и Субару, по рекомендации менеджеров салона выбрал японца. По истечению трех лет ни разу не пожалел. Машина добротная, качественная сборка, доступные детали, широко развитая сеть официальных представительств по региону, стране.

Василий, 41 год: мой положительный отзыв об автомобиле Субару. Покупал с пробегом, возраст 6 лет. По истечению трех лет эксплуатации ни разу не пожалел. Запчасти доступные по средним ценам, много сервисных мастерских, квалифицированных мотористов. Коробка автомат с пробегом в 280000 км работает на полную мощность. Надежность прежде всего.

Станет ли прорывом кроссовер Subaru Forester четвертого поколения?

В Испании мало и лесов, и Лесников, то есть кроссоверов Subaru Forester. Но вдруг Foresterчетвертого поколения станет прорывом? Задатки-то есть.

А это не рестайлинг? Длина больше на 3,5 см, сохранившийся силуэт и дизайн передка в стиле «младшего» кроссовера Subaru XV. А интерьер. Точь-в-точь как у XV! Я не нашел и десятка отличий: разве что у Лесника нормальные дверные ручки вместо выемок на XV, подсветка кнопок тут есть не только на водительской двери, и иной «подиум» рычага трансмиссии.

Кстати, они соплатформенники — ведь Forester построен на шасси Импрезы, а XV и есть Impreza, просто «приподнятая». И, создавая нового Лесника, японцы хотели «развести» обе машины, чтобы если не избежать, то хотя бы уменьшить «внутреннюю конкуренцию» между ними.

Я начал знакомство с Лесником с базовой версии: прежний 150-сильный «боксер» FB20 объемом 2,0 литра плюс новая механическая шестиступенчатая коробка передач от XV. Увы, упирающаяся «переключалка» так и осталась родовой субарьей чертой — порадовал лишь бодрый старт с места, да и то лишь потому, что у Форестера с «механикой» отныне нет демультипликатора и взамен создатели «укоротили» первую передачу.

Меняю «ручку» на вариатор Lineatronic TR 580 от Импрезы. Лучше! Агрегат больше похож на неплохой «автомат» — толково «переключается», имитируя шесть квазипередач, умеет тормозить двигателем и не торопится задирать обороты при разгоне. Но и этот неплохо спевшийся дуэт — совершенно «транспортный»: линейные троллейбусные ощущения с ним ровно те же, что и на Subaru XV, причем с поправкой на лишний центнер массы.

Нужного Форестеру и доступного европейцам двухлитрового дизеля ЕЕ20 (147л.с.) мы по-прежнему не увидим — к нему до сих пор не приладили необходимую на нашем рынке автоматическую трансмиссию. Зато «американский» мотор FB25 объемом 2,5 литра (170 л.с.) останется, но тоже с импрезовским вариатором взамен традиционного «автомата». А вершина гаммы — совершенно новый двухлитровый турбомотор FA20DIT (240л.с.), ближайший родственник атмосферного агрегата от купе BRZ.

Как он подружится с вариатором Lineatronic серии TR690 от Subaru Legacy и Outback?

Друзья, прекрасен их союз! Небольшая заминка — только на старте, пока работающий вместо сцепления гидротрансформатор переварит доступные уже с 2400 об/мин 350 Нм крутящего момента. А дальше — нескончаемый напор турбонагнетателя Twin Scroll с двойной «улиткой». Разгон — почти без вариаторной «резины» и заунывных зависаний на оборотах. Это лучшая на моей памяти бесступенчатая трансмиссия!

Настройки фирменной системы SI-Drive (Subaru Intelligent Drive), заведующей алгоритмами работы трансмиссии, тоже радуют. Выбираешь кнопкой на руле режим Sport (S) — и вариатор дольше держит «пониженную передачу», не давая мотору скатиться с «полки» максимального крутящего момента. Режим Sport Sharp (S#) позволяет отщелкивать удобными подрулевыми лепестками уже не шесть, а восемь квазипередач, при просьбе об ускорении за мгновение прыгая на две-три «ступени» вниз.

Жаль, умная система SI-Drive попутно не меняет и программу управления появившегося на Форестере новомодного электроусилителя руля — на узких извилистых и пустынных дорожках под Севильей именно из-за него было неуютно. Руль «пуст», в поворотах управляемые колеса от него словно отстают, а траекторию приходится нащупывать будто с завязанными глазами.

Зато на бездорожье. Конечно, Forester — не Land Rover Freelander: в первую очередь «благодаря» мясистым переднему и заднему свесам. Кстати, будущим обладателям машин с наддувом посоветую быть особо осторожными: самая нижняя часть двигателя — дорогущий турбокомпрессор, пусть и прикрытый алюминиевым листом защиты.

Но подавляющее большинство остальных паркетников Лесник оставит позади! Причем я говорю не только о версиях с «механикой», сохранивших постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, блокирующимся вязкостной муфтой. Речь и об «автоматических» Лесниках! Казалось бы, задняя ось у них подключается многодисковой муфтой сэлектронным управлением. А вариатор и бездорожье — разве они совместимы?

Представьте, да. На андалусских холмах я специально загонял вариаторных Лесников на горки покруче, причем по дороге издевательски останавливался и стартовал посреди склонов, предвкушая запах хорошо прожаренной трансмиссии, но так его и не дождался. Потому что Subaru использует не клиноременные, а клиноцепные вариаторы со стальной наборной цепью Luk — как на Audi. Берусь предположить, что и ресурс цепного вариатора будет куда больше «ременных» 150-180 тысяч километров.

Причем вариаторный Forester столь непринужденно справляется со сложным рельефом в любом из режимов трансмиссии, что «внедорожная» система X-Mode кажется не более чем маркетинговой приманкой. Она дает о себе знать тем, что притупляет педаль акселератора, держит «передачу» и жестче тормозит проскальзывающие колеса. Но, по мне, главный толк от X-Mode — «зашитый» в нее режим помощи при спуске HDC (Hill Descent Control). Но будьте осторожнее: HDC работает только до 20 км/ч, превысите хоть чуть-чуть — и неожиданно останетесь без помощника.

К нам «четвертый» Forester попадет только к лету, а цены будут объявлены ближе к маю. Но субаровцы дали понять, что базовые версии Форестера по ценам будут пересекаться с топ-комплектациями Subaru XV (1,2-1,3 млн рублей) — то есть подорожают тысяч этак на 100. А ведь нынешний Subaru Forester и так на 50-60 тысяч рублей дороже одноклассников Volkswagen Tiguan, Toyota RAV4 или Nissan X-Trail и продается в три-четыре раза хуже. Похоже, его сменщику остается уповать только на субаровскую индивидуальность. Нынче это не безрамочные двери, «ноздри» на капоте или демультипликаторы, как в былые времена, — вдобавок к оппозитным моторам ставка сделана на вариаторы на всех, даже «заряженных» версиях. Сработает?

Паспортные данные
Автомобиль		Subaru Forester
Модификация		2.0	2.5	2.0XT
Число мест		5	5	5
Размеры, мм	длина	4595	4595	4595
	ширина	1795	1795	1795
	высота	1695	1695	1695
Радиус поворота, м		5,3	5,3	5,3
Объем багажника, л		500 (488)/1548(1541*)
Двигатель		бензиновый	бензиновый	бензиновый, с турбонаддувом
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		4, оппозитно	4, оппозитно	4, оппозитно
Рабочий объем, см3		1995	2498	1998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		84,0/90,0	94,0/90,0	86,0/86,0
Степень сжатия		10,5:1	10,0:1	10,6:1
Число клапанов		16	16	16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		150/110/6200	172/126/5800	240/177/5600
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		198/4200	235/4100	350/2400-3600
Коробка передач		механическая шестиступенчатая/вариатор	вариатор	вариатор
Привод		постоянный полный/подключаемый полный	подключаемый полный	подключаемый полный
Передняя подвеска		независимая, пружинная, типа McPherson
Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые	дисковые	дисковые
Шины		225/60 R17, 225/55 R18	225/60 R17, 225/55 R18	225/55 R18
Расход топлива, л/100 км	загородный цикл	7,9 (8,0***)	8,2	8,5
Выбросы CO₂, г/км		182(189***)	190	197
* С электроприводом двери багажника С люком * С механической коробкой передач

Лесники

Проект компактного кроссовера в компании Subaru заложили в начале девяностых. По замыслу создателей автомобиль должен был объединить лучшие качества легкового автомобиля (комфорт, высокую динамику, экономичность, управляемость) и достоинства внедорожников (проходимость, прочный и жесткий кузов, высокую посадку). В 1995 году на автосалоне в Токио был показан «концепт» Subaru Streega, а спустя два года дебютировал серийный Forester первого поколения. За пятнадцать лет выпущено более двух миллионов Форестеров трех поколений, причем конструкция почти не менялась.

Как устроен и работает полный привод Subaru

«Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

Subaru Forester – кроссовер с понижающей передачей

Он вписывается в идеологию Subaru: сделать автомобиль, выделяющийся чем-то особенным. А что же в нем необычного? Да, в общем, немного: оппозитные моторы, безрамочные стекла дверей и понижающая передача на версиях с механической коробкой (правда, доступная не со всеми моторами).

ОППОЗИЦИОНЕРЫ
Оппозитные моторы, понижающие центр тяжести, – это фишка Subaru. Ну а рядовому автолюбителю особенность их конструкции выливается в более сложное и дорогое проведение регламентных работ, не говоря уж о ремонте.

Все двигатели бензиновые. На европейском рынке в начале выпуска выбирать можно было из двух вариантов: 2.0 л (125 л. с.) и 2.0 л (177 л. с.) с турбонаддувом, представляющим собой дефорсированную версию от Impreza WRX. С первым агрегатом Forester скучен, особенно если он с автоматической КПП – эдакое воплощение мечты пенсионера. Ну а с турбо, конечно, все в разы интереснее. Позже появился 2.5-литровый турбомотор мощностью 211 л. с., впоследствии увеличенной до 230 л. с. В 2006 году в ходе рестайлинга двигатели были переработаны: 2-литровый «атмосферник» прибавил силенок до 158 «лошадок». Ну а для себя японцы выпускали модификации с двойным турбонаддувом мощностью 240–265 л. с. Но эти версии, представлены лишь в праворульном исполнении. На рынке Северной Америки кроссовер продавался с двигателем 2.5 л (165 л. с.). Надо отметить, что 2.5-литровый двигатель, на первом Forester показавший себя не самым надежным агрегатом, для этого поколения был модернизирован.

ЖИДКОСТЯМ – КОНТРОЛЬ
Основные проблемы с моторами можно разделить на две категории. Первая связана с маслом и его качеством. Расход масла у исправного агрегата с турбонаддувом составляет по заводским допускам до 800 граммов на 1000 км.

То есть, согласно «мануалу», при каждой заправке надо открывать капот, доставать щуп. Само собой, мало кто это делает, правда, потом удивляются, почему перед тем как мотор застучал, не загорелась лампочка аварийного давления. И почему «субаровцы» не предусмотрели датчик минимального уровня моторного масла. В итоге нередкий случай – ремонт с заменой блока цилиндра. Исправные атмосферные агрегаты также иногда проявляют аппетит к маслу, но не в таких количествах. Ну и традиционно для экземпляров из Америки существует вероятность приобрести зашлакованный редко меняемым дешевым маслом двигатель.

РАДИАТОРУ – ВНИМАНИЕ
Вторая проблема связана с перегревом моторов, происходящим из-за потекшего радиатора. В наших условиях он может потечь и после первой зимы. Радикальное решение – замена штатного радиатора на цельнометаллический. Специализированные сервисы эту услугу оказывают уже давно. В остальном силовые агрегаты неприятностей почти не подкидывают. Разве что в число деталей, напоминающих о своем существовании, входят некоторые датчики, вроде кислородного и холостого хода, а также клапан рециркуляции отработавших газов.

Отмечались сложности с зимним пуском, и считается, что их можно устранить перепрошивкой блока управления. Турбины не находятся в зоне риска. Если после нагрузки мотору давали потарахтеть на холостых оборотах пару минут, то ресурс в 200 тыс. км и выше не предел. Ну а еще лучше, если рачительный владелец установил турботаймер.

И немного о расходе топлива. Для 2.0-литровых атмосферных в цикле город/трасса он составляет тринадцать – пятнадцать литров на сотню, ну а у турбоверсий при активной езде это число долетает до двадцати литров. Хотя спокойный водитель может уложиться в пятнадцать – шестнадцать литров.

ДОРОГАЯ СОТНЯ
Цифра на спидометре, кратная ста тысячам километров, означает, что настала пора большого и дорогого ТО. По регламенту надо обновить ремень ГРМ с роликами, также желательно заодно поставить новый сальник коленвала, распредвалов, а по-хорошему еще и помпу. Кроме того, обязательна замена всех масел в трансмиссии. В итоге стоимость такого ТО с использованием оригинальных деталей составляет тридцать – сорок тысяч рублей.

Полноприводная трансмиссия в целом весьма надежна, но, тем не менее, случаи ее поломок, в частности дифференциалов, известны. На некоторые Forester устанавливали дифференциал повышенного трения (LSD), но наличие этого самоблокирующегося устройства не повышает проходимость и служит управляемости на дороге.
А вот масла оно требует специального.

Четырехступенчатый «ав-томат», в общем, достаточно надежен, хотя спалить его упорным буксованием (что традиционно для кроссоверов) вполне реально. Уровень масла в АКПП проверять стоит регулярно, потому как с возрастом, бывает, появляются его утечки.

С зажигательными субаровскими турбомоторами механическая трансмиссия с завидной регулярностью просит замены сцепления, и хорошо, если при этом не обнаруживается износ маховика.

Ходовая часть показала себя вполне выносливой, за исключением стоек переднего стабилизатора. На версиях с регулируемой задней подвеской потекший амортизатор – это повод подготовить деньги на недешевую замену. Новый обойдется в сумму около четырнадцати тысяч рублей. Впрочем, можно установить и обычный дешевый амортизатор.

МАТЧАСТЬ: SUBARU FORESTER

ГРЕЕТ? НЕТ!
Электрооборудование надежно и долговечно, исключение – отказывающий подогрев боковых зеркал и обогрев сидений. По кузову нареканий почти нет, хотя лобовое стекло склонно к появлению трещин, и это скорее тенденция, чем единичные случаи. А еще из ряда несущественных придирок стоит выделить жалобы на скрипящую заднюю дверь. Ну и на слабенькую шумоизоляцию, но это стоит отнести к «всесубаровской» особенности. По части богатства оснащения Forester весьма спартанский автомобиль, не балующий излишествами комфорта. И, кстати, пространства для ног задних пассажиров в нем не много.

ВЕЧНЫЙ ВОПРОС
Стоит ли покупать подержанный кроссовер Subaru? Если у него прозрачное прошлое, то подумать над этим можно, что, впрочем, справедливо по отношению к большинству моделей солидных производителей. Ну а связываться с темной лошадкой – дело рисковое, потому как по стоимости запчастей Subaru отнюдь не простенькая «япономарка», которую можно привести в чувство долларов эдак за 700. Да и поиск сервиса с механиками соответствующей квалификации лучше осуществить еще до покупки, чтоб потом не кусать локти.