Тяговый генератор чмэ3 устройство

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, которая передается тяговым электродвигателям. Кроме того, в момент пуска дизеля генераторы постоянного тока работают кратковременно в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением, приводящего во вращение коленчатый вал дизеля. Электрические машины постоянного тока условно можно разделить на четыре узла: 1.Магнитная система(станина и полюсы.) 2.Якорь (вал, сердечник, обмотка якоря, коллектор) 3.Подшипниковые узлы ( щиты, подшипники, уплотнения) 4.Щеточный аппарат (щетки, щеткодержатели, кронштейны, изоляторы, траверсы) Станина генератора опирается лапами на поддизельную раму, а вал якоря генератора жестко или через полужесткую муфту соединен с коленчатым валом дизеля. Тяговый генератор тепловоза ЧМЭ3 типа TD 802. Генератор TD 802-десятиполюсная электрическая машина постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией. Станина 9 является частью магнитопровода машины и поэтому изготовлена из стали с хорошей магнитной проводимостью. Для монтажа генератора на раме дизеля с обеих сторон станины приварены лапы 28 и втулки 27 с резьбой под болты К станине приварены восемь кронштейнов 25 для крепления заднего щита 2. На станине укреплены десять главных 7 и десять добавочных 24 полюсов. Каждый полюс закреплен двумя болтами 33 . Для уменьшения вихревых токов сердечник 35главного полюса набран из листов электротехнической стали. Листы сердечника вместе с пластинами спрессованы и стянуты четырьмя заклепками 37. В центральное отвер- стие сердечника запрессован стальной цилиндрический стержень 34 . Каждый из главных полюсов имеет две катушки. Катушка 32 пусковой обмотки, предназначенной для создания основного магнитного потока при пуске дизеля, выполнена из четырех витков полосовой меди, изолированных друг от друга. Катушка 31 независимой обмотки, создающей магнитный поток при работе генератора под нагрузкой, имеет 63,5 витка медного изолированного провода прямоугольного сечения. Катушки пусковой обмотки соединены перемычками из полосовой меди, а катушки независимой обмотки —перемычками из многожильного медного провода Сердечник 39 добавочного полюса выстроган из стального листа и заужен со стороны, обращенной к якорю. Он имеет два резьбовых отверстия д под крепежные болты и четыре про- дольных паза г для крепления катушки. Катушка 38 добавочного полюса имеет 9,5 витков полосовой меди, намотанных в два слоя. При сборке добавочного полюса крепление катушки обеспечивается заливкой изоляционной массы между катушкой и сердечником. Магнитный поток, создаваемый добавочными полюсами, уменьшает искрение под щетками во время работы генератора, т. е. улучшает коммутацию машины. Между полюсами размещен якорь генератора, служащий для укладки проводников, в которых наводится электродвижущая сила (э. д. с). Якорь состоит из сварного корпуса с коротким валом, сердечника, обмотки и коллектора. Вал 16 запрессован в ступицу 21, соединенную восемью ребрами со стальным барабаном 8. На барабане размещен сердечник 23, набранный из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм и восьми стальных листов толщиной 2 мм, расположенных по краям. Листы изолированы друг от друга лаком. В каждом листе сделаны 135 пазов для укладки обмотки якоря и 72 вентиляционных отверстия диамет- ром 35 мм, расположенные по двум окружностям. При сборке листы сердечника напрессовывают на барабан со шпонкой до упора в задний обмоткодержатель 5 — стальное кольцо, соединенное 32 приварными ребрами с барабаном. В собранном виде сердечник удерживается отлитой из стали передней нажимной шайбой 22, которая напрессована на барабан и дополнительно застопорена кольцом. В пазах сердечника уложена петлевая обмотка якоря 1, состоящая из 135 катушек. Каждая катушка состоит из трех одновитковых секций, обмотка якоря имеет 405 витков, каждый виток выполнен в виде двух медных изолированных стержней прямоугольного сечения, расположенных друг над другом. Катушка дополнительно изолируется стеклолентой 3. В каждый паз сначала укладывают активную сторону одной катушки, а поверх нее —активную сторону другой. Таким образом, все катушки размещены в 135 пазах. На дно паза и между катушками ставят изоляционные прокладки.Стороны обеих катушек отделены от сердечника пазовой изоляцией. Шаг обмотки якоря по пазам 1 — 14. Шаг обмотки по коллектору 1—2 (начало и конец каждой одновитковой секции присоединены к двум соседним коллекторным пластинам),катушки укреплены в пазах сердечника якоря текстолитовыми клиньями. Передние и задние лобовые части катушек удерживаются бандажами, намотанными из стальной проволоки, Под передними лобовыми частями в выемке нажимной шайбы размещены уравнительные соединения 10 (270 медных перемычек с щагом по коллектору 2 — 83, 3 — 84, 5 — 86, 6 — 87 и т. д.). 22 К ступице корпуса при помощи двух дисков приварена втулка 11, на которую напрессован коллектор 19 имеющий 405 медных пластин, соединенных перемычками с концами секций обмотки якоря. Пластины коллектора изолированы друг от друга миканитовыми прокладками и укреплены в кольцевом пазу, образованном корпусом коллектора 7 и нажимной шайбой 5. Корпус и шайба спрессованы и стянуты 14 болтами 4 . Для изоляции медных пластин от корпуса коллектора и нажимной шайбы служат две миканитовые манжеты 1и 3 и миканитовый цилиндр 6. Выступающий конец передней манжеты закреплен веревочным бандажом и покрыт изоляционной эмалью. С противоположной стороны к торцу барабана 8 приварен стальной диск 4, к которому прикреплено 16 болтами стальное вентиляторное колесо, имеющее 35 лопаток. Дополнительная фиксация вентиляторного колеса осуществляется двумя штифтами . В расточку диска 4 вставлен и приварен стальной цилиндрический фланец 3, соединенный двенадцатью болтами с фланцем коленчатого вала дизеля. Таким образом, седьмой коренной подшипник коленчатого вала является одновременно и опорой якоря. Другой опорой якоря является роликовый подшипник 17, установленный в подшипниковом щите 13 — стальном фланце, к выступам которого приварены десять наклонных ребер 20, соединяющих его со станиной. В расточку щита вварено стальное кольцо с коническим отверстием под корпус подшипника 6 который после запрессовки в щит дополнительно закрепляют восемью болтами. Со стороны коллектора роликовый подшипник 2 имеет уплотнение, образованное задней крышкой 3 и напрессованным на вал 4 лабиринтным кольцом 5. С противоположной стороны подшипник закрыт передней крышкой 11 и маслоотражательным диском 8, прикрепленным шестью болтами к напрессованному на вал кольцу 9. Крышки 3 и 11 отлиты из чугуна и стянуты восемью болтами 1, проходящими через отверстия в корпусе подшипника. При сборке во внутреннюю полость подшипника закладывают 800 — 850 г смазки, а при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 добавляют ее через трубочку, ввернутую в корпус под- шипника и соединенную вертикальным и горизонтальным каналами с его внутренней полостью. Просочившаяся наружу смазка собирается в кармане чугунного маслоотстойника 10, укрепленного на корпусе 6 подшипника двумя шпильками 7. Для удобства очистки карман выполнен съемным и прикреплен к маслоотстойнику двумя винтами. На конусную часть вала 16 напрессован шкив 14, имеющий 13 ручьев под клиновые ремни(восемь ремней для привода двухмашинного агрегата и пять для привода вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки). Шкив дополнительно закреплен 23 шайбой 15 и двумя болтами М20, ввернутыми в торец вала. Для снятия шкива с помощью гидравлического пресса на торце вала сделано осевое отверстие в под штуцер пресса, соединенное радиальным отверстием б диаметром 4 мм с кольцевой канавкой а шириной 3 мм, проточенной на наружной поверхности конусной части вала. К подшипниковому щиту 13 с внутренней стороны прикреплена десятью болтами М16 стальная траверса 18, на которой, установлены десять комплектов щеткодержателей 12. От- верстия под болты имеют овальную форму, что позволяет на капитальных ремонтах КР-1 и КР- 2 при необходимости поворачивать траверсу с щеткодержателями относительно подшип- никового щита, добиваясь безыскровой работы щеток. Комплект щеткодержателей, входящий в узел токосъема состоит из пяти латунных щеткодержателей 12, укрепленных при помощи зажимов 14 на общей латунной трубке 15. В каждом щеткодержателе имеется по одной разрезной щетке 13, прижимаемой к коллектору пластинчатой пружиной 25. Шунты 24 щеток прикреплены болтами к зажимам. В трубку запрессован стальной палец 17, на свободный конец которого напрессовывается пластмасса. При сборке пластмассовый изолятор 19 вставляют в приварное гнездо 22 траверсы 23 и укрепляют в нем накладкой 21 и двумя болтами 20. К трубке припаяна медная контактная пластина 16, соединенная с одной из двух собирательных шин 18. Каждая шина представляет собой медное кольцо квадратного сечения, объединяющее пять комплектов щеток одинаковой полярности (передняя шина плюсовая, а задняя минусовая). К шинам припаяны медные пластины с отверстиями для болтов крепления кабелей силовой цепи. Со стороны дизеля генератор закрыт задним щитом 2 который прикреплен 16 болтами М20 к кронштейнам 25. Задний щит представляет собой стальной цилиндрический диск с приваренными к нему восемью ребрами жесткости 30. К выступающим концам ребер приварены пластины 29 с отверстиями под крепежные болты. В щите расточено центральное отверстие под выступающий конец фланца 3 корпуса якоря. Для предотвращения попадания грязи внутрь генератора к заднему щиту с тыльной стороны прикреплено восемью болтами М10 уплотнительное текстолитовое кольцо 26, уменьшающее воздушный зазор между задним щитом и вращающим якорем до 1 мм. Пространство между ребрами 20, позволяющее осматривать коллектор и щетки, закрыто двумя съемными крышками. Охлаждающий воздух засасывается вентиляторным колесом 6 со стороны коллектора через окна между выступами подшипникового щита и выбрасывается в пространство между кронштейнами 25. Внутри генератора воздух расходится двумя параллельными потоками, один из которых омывает наружную поверхность якоря и полюсов, а другой проходит внутри корпусов коллектора и якоря и по вентиляционным каналам сердечника якоря. Над вращающимся вентиляторным колесом установлена защитная сетка из проволоки, приваренная к кронштейнам 25

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

ТЕПЛОВОЗЫ ЧМЭ3, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э

Нотик 3. X. Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ: Пособие машинисту. -2-е изд., перераб. и доп. -— М.: Транспорт, 1996. 444 с.

В книге рассмотрена конструкция основных узлов тепловозов ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ, ЧМЭЗЭ (дизелей, генераторов, тяговых электродвигателей, вспомогательного оборудования, экипажной части), описаны их электрические схемы и аппараты, даны рекомендации по эксплуатации и обслуживанию. 1-е издание вышло в 1990 г.
Для локомотивных бригад и работников депо, связанных с эксплуатацией тепловозов, может быть полезна учащимся технических школ железнодорожного транспорта.

ПРЕДИСЛОВИЕ
В 1990 г. издательство «Транспорт» выпустило книгу «Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ». Поставка тепловозов ЧМЭЗ была прекращена в 1988 г., и в течение последующих нескольких лет пополнение маневрового локомотивного парка происходило за счет тепловозов серий ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ.
В 1984 г. были изготовлены два тепловоза ЧМЭЗТ (№ 4385 и 4596), а в 1985 г. — опытная партия из 20 тепловозов (№ 5070 — 5089). В 1986 г. было выпущено 50 тепловозов (№ 5482 — 5531), 1987 г. — 100 (№ 5784 — 5882 и 6000), 1988 г. — 200 (№ 6245 — 6444), 1989 г.— 220 (№ 6445 — 6664), 1990 г. — 284 (№ 6885 — 7168) и в 1991 г. — 286 (№ 7169 — 7454). Всего на железных дорогах бывшего СССР работают 1162 локомотива серии ЧМЭЗТ.
Поставка тепловозов серии ЧМЭЗЭ (не считая опытного тепловоза ЧМЭЗЭ-5932, пришедшего в 1987 г.) осуществлялась в 1988—1989 гг. Первая партия тепловозов серии ЧМЭЗЭ состояла из 25 локомотивов (№ 6220 — 6244). В 1989 г. поступили еще 220 локомотивов (№ 6665 — 6884), т. е. на сети сейчас эксплуатируются 246 тепловозов серии ЧМЭЗЭ.
В настоящее время на железных дорогах России и стран ближнего зарубежья работают около 7,5 тыс. тепловозов ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ. Из них подавляющее большинство составляют локомотивы серии ЧМЭЗ. Поэтому автор сохранил подробное описание механического, — электрического и вспомогательного оборудования данного тепловоза, изложенное в упомянутой выше книге.
В то же время, учитывая пожелания, высказанные при обсуждении книги «Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ» на читательских конференциях, а также в письмах читателей, присланных.в редакцию подвижного состава издательства «Транспорт», автор в новой книге гораздо подробнее описал конструктивные особенности и электрическую схему тепловоза ЧМЭЗТ, а также добавил главу с описанием электрической схемы тепловоза ЧМЭЗЭ.
В § 67 «Особенности электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ» рассмотрена конструкция электронных регуляторов обоих тепловозов, показаны монтажные схемы всех электрических аппаратов тепловоза ЧМЭЗТ, а также развертки и монтажные схемы режимных переключателей тепловоза ЧМЭЗЭ и расположение электроаппаратуры в его аппаратной камере. Цветная схема электрооборудования тепловоза
ЧМЭЗТ изображена на вкладке, а части схемы показаны на отдельных рисунках в соответствующих параграфах.
На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 в электрическую схему внесен ряд изменений. Схема с изменениями подробно рассмотрена в книге, а в необходимых случаях указаны особенности первоначальной схемы.
Тепловозы ЧМЭЗЭ составляют небольшую часть (около 3,3 %) от общего числа тепловозов всех трех серий. Поэтому электрическая схема данного локомотива приведена в книге в виде отдельных рисунков и описана сравнительно кратко.
По сравнению с книгой «Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ» некоторые добавления внесены в главу XIII «Тормозное оборудование тепловозов», а также переработана глава XVIII «Уход за тепловозом», в которую добавлено описание имевших место в эксплуатации неисправностей механического, электрического и вспомогательного оборудования тепловозов.
На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ последних выпусков контрольно-измерительные приборы (манометры) имеют градуировку по Международной системе единиц (СИ). Поэтому для удобства читателей в книге дано двойное обозначение давления: вначале по СИ в мегапаскалях (МПа), а в скобках в килограмм-силах на сантиметр в квадрате (кгс/см ). Механическая мощность дана как в киловаттах (кВт), так и в лошадиных силах (л. с), а электрическая — только в киловаттах или ваттах (Вт).
Приведенные в книге технические данные для локомотивов всех трех серий взяты из инструкций завода-изготовителя (бывш. производственное объединение ЧКД-Прага).

ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие

Глава I Компоновка узлов и основные параметры тепловозов
1. Компоновка узлов тепловозов
2. Техническая характеристика тепловозов

Глава II Экипаж
3. Тележка
4. Колесная пара
5. Тяговый редуктор
6. Буксовый узел
7. Рессорное подвешивание
8. Подвеска тягового электродвигателя
9. Сланная рама тепловоза
10. Подвеска главной рамы
11. Кузов тепловоза
12. Автосцепное устройство
13. Песочная система
14. Тормозная рычажная передача

Глава III Компоновка узлов дизеля и его технические данные
15. Компоновка узлов дизеля
16. Техническая характеристика дизеля

Глава IV Остов дизеля
17. Рама дизеля
18. Блок и втулки цилиндров
19. Коренные подшипники
20. Крышка цилиндра
21. Рабочие клапаны

Г л а в а V Шатунно-кривошипный механизм дизеля
22. Коленчатый вал
23. Антивибратор
24. Поршень, поршневой палец и поршневые кольца
25. Шатун и шатунные подшипники

Глава VI Газораспределительный механизм дизеля
26. Привод распределительного вала
27. Распределительный вал
28. Привод клапанов
29. Круговая диаграмма газораспределения

Глава VII Топливная система
30. Система подачи топлива
31. Топливный бак
32. Топливоподогреватель
33. Клапаны топливной системы и топливный коллектор
34. Топливоподкачивающий и ручной насосы
35. Топливные фильтры
36. Топливный насос высокого давления
37. Форсунка

Глава VIII Регуляторы дизеля
38. Объединенный регулятор дизеля
39. Предельный регулятор

Глава IX Масляная система
40. Система циркуляции масла
41. Масляный насос
42. Привод насосов
43. Маслопрокачивающий насос
44. Масляные фильтры
45. Клапаны масляной системы
46. Водомасляный теплообменник

Глава Х Водяная система
47. Система циркуляции воды
48. Водяные насосы

Глава ХI Система наддува дизеля и выпуска газов
49. Турбонагнетатель
50. Промежуточный охладитель наддувочного воздуха
51. Впускной и выпускные коллекторы

Глава XII Вспомогательное оборудование тепловозов
52. Охлаждающее устройство
53. Гидромеханический редуктор
54. Привод гидромеханического редуктора
55. Привод компрессора
56. Вентиляторы охлаждения дизеля и их приводы
57. Вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей

Глава XIII Тормозное оборудование тепловозов
58. Тормозная система тепловозов
59. Компрессор и регулятор давления
60. Вспомогательное тормозное оборудование

Глава XIV Электрическое оборудование тепловозов
61. Общие сведения об электрической передаче
62. Электрические машины
63. Вспомогательные электрические машины
64. Аккумуляторная батарея
65. Электрические аппараты
66. Вспомогательная электрическая аппаратура
67. Особенности электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ

Глава XV Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ
68. Пуск дизеля
69. Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи
70. Действие регулятора напряжения
71. Дистанционное управление дизелем
72. Приведение тепловоза в движение
73. Реверсирование тепловоза
74. Регулирование скорости движения и работа реле перехода
75. Работа аппаратов защиты
76. Сигнализация о неисправностях
77. Управление холодильником
78. Вспомогательные цепи, цепи освещения и АЛСН
79. Работа по системе двух единиц
80. Устройство для управления тепловозом в одно лицо

Глава XVI Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗТ
81. Пуск дизеля
82. Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи
83. Дистанционное управление дизелем
84. Приведение тепловоза в движение
85. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей
86. Электрическое торможение
87. Работа аппаратов защиты
88. Управление тепловозом в одно лицо
89. Работа тягового генератора в режиме «Обогрев»
90. Работа по системе двух единиц
91. Вспомогательные цепи и цепи освещения

Глава XVII Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗЭ
92. Пуск дизеля
93. Возбуждение вспомогательного генератора и зарядка аккумуляторной батареи
94. Дистанционное управление дизелем
95. Приведение тепловоза в движение
96. Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей
97. Работа аппаратов защиты
98. Сигнализация о неисправностях и управление холодильником
99. Управление тепловозом в одно лицо
100. Вспомогательные цепи и цепи освещения

Глава XVIII Уход за тепловозом
101. Приемка и сдача тепловоза
102. Экипировка и техническое обслуживание ТО-2
103. Уход за экипажной частью
104. Уход за дизелем
105. Уход за вспомогательным и тормозным оборудованием
106. Уход за электрическим оборудованием тепловоза
107. Основные неисправности в электрических цепях тепловоза
108. Примеры неисправностей механического и электрического оборудования
109. Контроль за работой узлов тепловоза в пути следования
110. Особенности эксплуатации тепловоза в зимних условиях

Приложение 1. Основные технические данные электрических машин
Приложение 2. Основные технические данные контакторов
Приложение 3. Основные технические данные реле
Приложение 4. Основные технические данные резисторов
Приложение 5. Маркировка кабелей тягового электродвигателя
Приложение 6. Проверка включения электрических аппаратов

Основные технические данные тепловоза ЧМЭ3.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ:

Передача мощности …………………… электрическая, постоянного тока

Род службы ………………………………………….. вывозной и маневровый

Тяговая мощность, кВт (л.с.) ……………………………………. 736 (1000)

Конструкционная скорость, км/ч ……………………………….. 95

Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:

Длительная скорость, км/ч …………………………………. 11,4

Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) ……………. 230 (23000)

Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч . 9,3

Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) ……………………… 280 (28000)

Наименьший радиус проходимых кривых, м …………………… 80

Габаритные размеры тепловоза, мм:

длина по осям автосцепок …………………………………. 17220

высота без антенны ……………………………………. 4630

высота с антенной ………………………………………….. 5240

Расстояние между шкворнями тепловоза, мм ……………. 8660

База тепловоза, мм ………………………………………………. 12600

Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм …. 125

Передаточное число тягового редуктора ……………………….. 5,06 (76:15)

Буксы ……………… роликовые с двухрядным сферическим подшипником

Подвеска тягового электродвигателя …………………………… опорно-осевая

Автосцепные устройства …………………………… автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)

Служебная масса тепловоза, т …………………………………. 123 + 3%

Масса тепловоза без экипировки, т …………………………….. 114,4 ± 3%

Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) ……………………. 115,1 (84,7)

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) ………….. 205 ± 3% (20,5 + 3%)

топлива, л ……………………………………… 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)

масла в системе дизеля, л ………………………………….. 650

воды в системе охлаждения, л …………………………….. 1100

Вместимость запасного масляного бака, л ……………………… 100

ДИЗЕЛЬ:

Тип ……………………………………………. K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом

Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала

Порядок работы цилиндров ……………………………………… 1-3-5-6-4-2

Диаметр расточки цилиндров, мм …………………………. 310

Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля,

Топливо …….. дизельное ГОСТ 305-82 с содержанием серы не более 1%

Масло ………………. М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337-84

Пуск дизеля ……………………………. электрический, при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Система охлаждения воды …………………. воздушная в секциях радиатора

Число секций радиатора основного контура ……………………. 16

Наружная поверхность секций основного контура, м ……. 330

Число секций радиатора вспомогательного контура ……. 8

Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м 2 . 165

Расположение секций ……………………………………………. вертикальное

Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):

основного …………………………………………….. 1503600 (358000)

Вентилятор основного контура:

диаметр колеса, мм …………………………………………. 1000

привод — от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………. 24,3 (33)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 1500

Вентилятор вспомогательного контура:

диаметр колеса, мм ……………………………………. 630

привод ……………………………………………….. от электродвигателя

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 6,6 (9,0)

частота вращения вентиляторного колеса, об/мин ………. 2150

Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:

число вентиляторов ……………………………………. 2

привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу

потребляемая мощность, кВт (л.с.) ……………………….. 8,8 (12)

частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин ……………………. 3000

Компрессор:

Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:

Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см 2 ) . 0,9 (9,0)

Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л.с.) ……………. 31,6 (43)

Привод компрессора . от коленчатого вала дизеля через

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тип тормоза ……………………………………………………….. колодочный (на тепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)

Способ приведения тормоза в действие …………………. воздушный и ручной

Род действия воздушного тормоза . автоматический прямодействующий

Род действия ручного тормоза ………………………………….. механический

Кран вспомогательного тормоза локомотива ………………….. №254

Тип воздухораспределителя ………………………. №483 или №270.002

Число тормозных цилиндров ………………………………. 8

Число тормозных осей ……………………………………………. 6

Тормозные оси ручного тормоза ………………. две оси задней тележки

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ:

Тяговый генератор

Тип ………………………………………………………….. TD 802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 750

Вспомогательный генератор:

Тип ……………………………………………………. DT-701-4, постоянного тока, четырехполюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Возбудитель:

Тип ……………………………………………. DT-706-4, постоянного тока, четырехполюсный, с комбинированным возбуждением и самовентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 2400/1280

Тяговый электродвигатель:

Тип …………………………………. ТЕ-006, постоянного тока, четырехполюсник, с последовательным возбуждением и принудительной вентиляцией

Частота вращения якоря, об/мин ………………………………… 295/1660

Аккумуляторная батарея:

Количество аккумуляторов …………………………………. 75

Соединение аккумуляторов ………………………………. последовательное

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ МАССА ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗА, КГ:

Рама тепловоза с передним и задним кузовами ………………… 34256

Кузов машинного отделения ……………………………………. 427

Колесная пара в сборе с буксами ………………………………… 2515

Тяговый генератор ………………………………………………… 4650

Тяговый электродвигатель …………………………………. 2450

Двухмашинный агрегат …………………………………………. 350

Одна секция (пять аккумуляторов) ……………………………… 75

Аккумуляторная батарея (15 секций) …………………………… 1125

Гидромеханический редуктор …………………………………… 430

Тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз ЧМЭ3 — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан тепловоз европейской колеи для железных дорог самой Чехословакии (CSD) серии T669, отличавшийся в основном шириной колеи и типом сцепки, а также ряд аналогичных тепловозов для других стран.

Недостаточная мощность и сцепной вес ЧМЭ2 для маневровой работы с грузовыми поездами привели к необходимости проектирования и постройки на заводах «ЧКД-Прага» более мощных тепловозов. Было принято решение о постройке для железных дорог Советского Союза шестиосных маневровых тепловозов с электрической передачей. В конце 1963 года было построено три опытных локомотива, получивших обозначение ЧМЭ3.

Был доработан дизель: мощность увеличена с 750 л. с. на ЧМЭ2 (модель 6S310-DR) до 1350 л. с. (модель K6S310DR).

В Советском Союзе опытные тепловозы ЧМЭ3 были направлены на маневровую работу на станцию Люблино Московской дороги. С 1965 года заводы ЧКД-Прага начали серийное изготовление ЧМЭ3 для поставки в СССР.

В дальнейшем в конструкцию тепловоза вносились отдельные изменения, например, было введено устройство для управления одним человеком. С номера 3776 изменили высоту крыши кабины — она стала на уровне капотов.

В 1971 году в столетний юбилей предприятий ЧКД-Прага был изготовлен тысячный тепловоз ЧМЭ3, а в октябре 1975 года пражский завод поставил двухтысячный ЧМЭ3. Тепловоз ЧМЭ3-2000 был также направлен в локомотивное депо Люблино Московской дороги, где с 1965 года уже работал ЧМЭ3-001. В июле 1979 года завод изготовил трехтысячный тепловоз (поступил в локомотивное депо Москва-Сортировочная), в сентябре 1982 года — четырёхтысячный (депо Люблино) и, наконец, в ноябре 1985 года в депо им. Ильича (Москва) торжественно был принят пятитысячный тепловоз.

Тепловозы ЧМЭ3 выпускались по 1987 год включительно. Затем начался выпуск их модификаций ЧМЭ3М, ЧМЭ3Т, ЧМЭ3Э.

Всего было построено для СССР 7454 тепловоза ЧМЭ3 с учётом их модификаций — ЧМЭ3Э (с электронными блоками в цепях управления, строившихся с 1987 по 1989 год) и ЧМЭ3Т (с электродинамическим тормозом, строившихся с 1984 по 1991 год).

Последний тепловоз ЧМЭ3Т−7454 для МПС СССР пересек границу 31 декабря 1991 года. После развала СССР и СЭВа завод «ЧКД Прага» не получил ни денег за последнюю партию ЧМЭ3Т, ни новый заказ из России.

Партия с номерами 7455—7459 на заводе имела обозначение ЧМЭ3Ту (дизель К6S310DR/MA мощностью 1200 л. с., мощность ЭДТ — 1350 л. с., улучшенное оборудование кабины, другие АБ и некоторое другое оборудование) и была сделана в мае 1994 года. Машины 7455, 7456 — купила УЗ (поступили в депо Дарница, ЮЗЖД), 7457 в июле 1997 года приобрел Ярославский НПЗ (с 2012 года эта машина принадлежит морскому порту Николаева), а оставшиеся 7458, 7459 в начале 2000 года приобрела Эстония.

Кроме СССР, куда под обозначением серии ЧМЭ3 поставлялось подавляющее большинство таких тепловозов, рассчитанных на русскую колею 1520 мм, тепловозы этой модели для европейской колеи 1435 мм поступали на железные дороги Чехии и экспортировались в ряд других стран Европы и Ближнего Востока, в каждой из которых получили собственное обозначение серии и нумерацию. На железных дорогах Чехии и Словакии они получили наименование серии как класс 770 (модель T669.0)[1] и класс 771 (модель T669.1)[2], в Албании — T669 (сохранив заводское обозначение), в Польше — S200, в Ираке — DES3100, в Сирии — LDE1500.

Обратите внимание на пантограф на крыше тепловоза, точнее вибропантограф.

Тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз ЧМЭ3 относится к классу манёвровых локомотивов чехословацкого производства, имеет электрическую передачу с наличием осевой формулы: 3О — 3О. На все эти перечисленные позиции указывает аббревиатура: в первую очередь — это национальная принадлежность производителя из Чехословакии, во-вторых, указан манёвровый класс с наличием электропередачи. Данная база тепловоза послужила для создания другой модификации CKD T669, для нужд европейских железных дорог. Главное различие с головной модификацией заключалось в наличии меньшей ширины колеи, относящейся к европейскому стандарту.

История создания

В последний месяц уходящего 1963 года для нужд железных дорог Советского Союза были отправлены первые три опытные единицы тепловозов ЧМЭ3.

При создании локомотива ЧМЭ3 дизель прошёл весьма существенную доработку. Мощность дизельного агрегата увеличилась почти в два раза с семисот пятидесяти лошадиных сил до одной тысячи трёхсот пятидесяти лошадиных сил.

Поступившие первые локомотивы ЧМЭ3 были отправлены на станционный пункт Люблино для осуществления в тех местах манёвровой работы. Через два года, в 1965 году чехословацкий завод изготовитель, находящийся в Праге приступает к серийному производству подобных локомотивов. Почти вся выпускаемая партия предназначалась для Советского Союза.

В последующем тепловозная конструкция дорабатывалась, были сделаны несколько отдельных изменений. Одно из них касалось функций управления, локомотивом стал управлять один машинист. Произвели увеличение высоты кабиной крыши, подняв её на капотный уровень.

Чехословацкое железнодорожное предприятие «ЧКД-Прага» в 1971 году широко праздновало столетие своей производственной деятельности. Столь неординарное событие было ознаменовано выпуском тысячного тепловоза ЧМЭ3. Спустя четыре года, чехословацкие производители выпустили двухтысячную единицу локомотива ЧМЭ3. Именно этот двухтысячный локомотив был отправлен на Московскую железную дорогу в депо города Люблино, где уже трудился его первый собрат на протяжении целых десяти лет. Минуло ещё четыре года и на железных дорогах СССР появляется уже трёхтысячная тепловозная единица, серии ЧМЭ3, которая была принята локомотивным депо станционного пункта «Москва-Сортировочная». В сентябрьский день 1982 года в люблинское депо направляется четырёхтысячная единица локомотивная единица упомянутой серии. Прошло ещё три года и в московском депо имени Ильича появляется в тожественной обстановке с аббревиатурной цифрой пять тысяч появляется очередной локомотив этой серии.

Эта серия тепловозов выпускалась ещё в течение двух лет до 1988 года. После чего, чехословацкий завод начинает выпускать новые модификации этой серии, речь идёт о локомотивах ЧМЭ3Э, ЧМЭ3Т и ЧМЭ3М.

Всего Министерство путей сообщения Советского Союза закупило у Чехословакии тепловозов данной серии семь тысяч четыреста пятьдесят четыре тепловозные единицы. В эту конечную цифру входят и различные локомотивные модификации, относящиеся к серии ЧМЭ3. Локомотивная модификация ЧМЭ3Т имела электродинамические тормоза, а модификация ЧМЭ3Э имела электронные блоки в управленческих цепях. Строительство и осуществлялось в период, начиная с 1984 года и закончилось в 1991 году.

Сегодня тепловоз ЧМЭ3 с порядковым номером «0001» находится на почётном постаменте Варшавского вокзала в городе Санкт-Петербурге, принадлежит железнодорожному музею.

После свершившегося распада государства СССР, с пражским заводом не завершились расчёты за локомотивы из последней партии. Нового заказа уже от имени российского правительства тоже не оформлялось.

Майскими днями 1994 года пражане построили тепловоз в модификации ЧМЭ3Ту, что свидетельствовало о наличии дизеля марки «К6S310DR/MА, мощность которого равнялась одной тысяче двумстам лошадиным силам, а ЭДТ обладал мощностью, равной одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Такие локомотивы выпускались с улучшенным оборудованием локомотивных кабин. Всего их было выпущено пять единиц. Дарницким депо было закуплено два локомотива. Ярославским НПЗ был закуплен один тепловоз. Через пять лет эту машину перепродают Николаевскому морскому порту. Оставшиеся два тепловоза закупаются Эстонией.

Локомотивную серию ЧМЭ3 помимо европейских стран и Советского Союза, закупали Ближневосточные государства.

Эти машины являлись самыми распространёнными манёвровыми лошадками на постсоветском пространстве. После распада СССР, большая их часть отошла в собственность промышленных предприятий.

Данные тепловозы были адаптированы под европейскую колею, равную 1435 миллиметрам, потому их можно было заметить в приграничных регионах на станционных пунктах Свислочи, Бреста, Вадул-Сирета, Чопа и на многих других участках.

Так как локомотив выполнен в европейском габарите, то часть тепловозов ЧМЭ3 трудилась на европейских дорогах.

Сегодня и в 2016 году эти тепловозы серии ЧМЭ3 продолжают работать на вывозных и манёвровых операциях. На российских и украинских железных дорогах эти машины используются на пригородных маршрутах.

Технические характеристики

Что касается полных технических данных, то водяной бункер рассчитан на одну тысячу сто литров, запасы песка равны полутора тысячам килограммов, ёмкость масляного бункера равна пяти тысячам литров, скоростной длительный режим равен 11.4 км/ч. Показатель касательной мощности равняется девятистам семидесяти лошадиным силам. Тележечная база колёс – это четыре тысячи миллиметров. Промежуток между шкворнями — 8660 миллиметрам, полная база колёс равна 12660 миллиметрам. Параметры по осевым автосцепкам представлены длиной – 17220 миллиметров, высотой — 4637 миллиметров, шириной – 3120 миллиметров. Габарит 02-Т. Допустимый наименьший радиус кривых равен восьмидесяти метрам. Параметры передаточного отношения равны – 5.06, колёсный диаметр имеет значение – 1050 миллиметров. Нагрузка на рельсовую колею – 20.5 тонн. Конструктивный вес тепловоза ЧМЭ3 с двумя третями топливного и водяного бункера, и запасов песка равен ста двадцати трём тоннам. Показатель максимальной скорости равен девяноста пяти километрам в час. Мощность ТЭД – 6 × 134 киловатт час. Мощность дизельного двигателя равна одной тысяче трёмстам пятидесяти лошадиным силам. Осевую формулу представляет -3О-3О.

Читайте также Шкив генератора ман f2000

Технические характеристики тепловоза ЧМЭ3 (Общие сведения)
Передача мощности	электрическая постоянного тока
Род службы	вывозной и маневровый
Тяговая мощность	736 (1000)	кВт (л.с.)
Конструкционная скорость	95	км/ч
Сила тяги при трогании с места	при 0,3: 369 (36 900)	кН (кгс)
при 0,25: 308 (30 800)	кН (кгс)
Длительная скорость	11,4	км/ч
Сила тяги при длительной скорости	230 (23 000)	кН (кгс)
Скорость, с которой допускается работа в течении 30 минут	9,3	км/ч
Сила тяги при скорости 9,3 км/ч	280 (28 000)	кН (кгс)
Наименьший радиус проходимых кривых	80	м
Ширина колеи	1520	мм
Осевая харакетристика	3₀-3₀
Габарит	02-ВМ

Габаритные размеры тепловоза
Длина по осям автосцепок	17 220	мм
Ширина	3150	мм
Высота без антенны	4630	мм
С антенной	5240	мм
База тележки	4000	мм
Расстояние между шкворнями тепловозами	8660	мм
База тепловоза	12600	мм
Диаметр колес	1050	мм
Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора	125	мм

Передаточное число тягового редуктора	5,06 (76:15)
Количество тележек	2
Буксы	роликовые с двухрядным сферическим подшипником
Подвеска тягового электродвигателя	опорно-освевая
Автосцепные устройства	автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)
Служебная масса тепловоза	123±3%	т
Масса тепловоза без экипировки	114,4±3%	т
Удельна масса тепловоза	115,1 (84,7)	кг/кВт (кг/л.с.)
Нагрузка от колесной пары на рельсы	205±3% (20,5±3%)	кН (тс)
Запас:
песка	1500	кг
топлива	6000 (5300 для ЧМЭ3Т)	л
масла в системе дизеля	650	л
воды в системе охлаждения	1100	л
Вместимость запасного бака	100	л

Устройство электровоза

Локомотив ЧМЭ3 обладает двумя трёхосными тележками. Главную раму подвесили посредством четырёх люлечных болтов с наличием амортизирующих резиновых шайб к каждой тележке за четыре люлечных болта. Таким образом возвращение при относе и удержание над тележками с помощью люлечной подвески происходит за счёт тепловозного веса. Подвешивание в эксплуатационный период становится невозможным, поскольку весовые габариты машины воспринимаются болтовой резьбой. Потому-то в случае необходимости выкатывания тележек предстоит осуществить элементарную резку болтов. Во внутренней части балансира установлена букса. Один балансирный конец опирается на гидравлический гаситель с помощью пружины, другой балансирный конец соединяется с тележечным рамным кронштейном с помощь сайлентблока. Опорно-осевая подвеска установлена на тяговые двигатели. Благодаря наличию гидрогасителей и сайлетблоков, тепловоз ЧМЭ3 обретает мягкость хода. Несвоевременное техническое обслуживание амортизаторов ведёт к масляной потере, в этом случае, в период движения машина получает сильную раскачку. Отсутствие смазки отрицательно сказывается на работе тяговых двигателей, поскольку их подшипники начинают перегреваться и, в итоге, заклиниваются. Так как зубчатые передачи имеют защиту, изготовленную, из тонких листов стали, то происходят разрывы кожухов.

Шестицилиндровый рядный дизельный двигатель имеет рабочий объем сто шестьдесят три литра, обеспечивается промежуточным охлаждением наддувочного воздуха и турбо-наддувом. Поршневые параметры представлены следующими цифрами – вес равен сорока двум килограммам, размер хода составляет триста шестьдесят миллиметров, диаметр равен трёмстам десяти миллиметрам. Все поршни имеют камеру сгорания. Одной форсункой и четырьмя клапанами с верхним расположением обладает каждый цилиндр, клапанный привод обеспечивается роликовыми толкателями. В комплект дизельного силового агрегата входят два водяных и один шестерёнчатый масляный насос. Один обеспечивает охлаждение водомасляного теплообменника во вспомогательном контуре, второй водяной насос обеспечивает подачу воды на обмыв цилиндровых блоков, в основном контуре дизеля.

К наиболее мощным вспомогательным тепловозным агрегатам можно отнести воздушный компрессор, имеющий привод, идущий от силовой установки, отключение производится с помощью гидромуфты.

Когда происходит полное заполнение маслом из дизельной системы, происходит включение гидромуфт. Когда работа дизеля осуществляется на холостых оборотах, то из-за малого числа оборотов и низкого масляного давления, время разгона компрессора увеличивается, поэтому машинисту, порой, необходимо увеличить обороты дизельного агрегата. Возбудитель и вспомогательный генератор, служащий для выработки напряжения ста десяти вольт для освещения и управленческих цепей объединяются в двухмашинном агрегате. Электродвигатель, запитанный с помощью вспомогательного генератора, служит для обеспечения работы холодильного дополнительного вентилятора. Клиноременные передачи служат для обеспечения работы двух вентиляторов, охлаждающих тяговые двигатели.

В своё время была предпринята попытка переделать локомотив серии ЧМЭ3 в аккумуляторный электровоз серии «ЛАМ-01». Всего в подобную переделку попали две единицы тепловозов серии ЧМЭ3, заказ сделала Московская железная дорога.

Модернизация прошла в щадящей форме, поскольку все агрегаты основного оборудования были сохранены. Демонтажу подверглось электрооборудование и силовой дизельный агрегат со всеми своими системами. Электрооборудование, относящееся к электровозным схемам было оставлено. Аккумуляторные щелочные, никель-кадмиевые батареи в количестве пяти штук были установлены на свободном теперь месте. Одна обеспечивала собственные нужды, остальные обеспечивали тяговые потребности. В этой модификации изоляция аккумуляторного отсека от основной кузовной части была соблюдена. Имелись также теплоизоляция и система принудительной вентиляционной вытяжки. Конструкторы не забыли и за дистанционный пульт управления.

ЧМЭ3 характеристики

Техническая характеристика тепловозов

- Передача мощности электрическая постоянного тока
- Род службы вывозной и маневровый
- Тяговая мощность, кВт (л.с.) 736(1000)
- Конструкционная скорость, км/ч 95
- Сила тяги при трогании с места, кН (кгс), при коэффициенте сцепления:
  - 0,3 369 (36 900)
  - 0,25 308 (30 800)
- Длительная скорость, км/ч 11,4
- Сила тяги при длительной скорости, кН (кгс) 230 (23 000)
- Скорость, с которой допускается работа в течение 30 мин, км/ч 9,3
- Сила тяги при скорости 9,3 км/ч, кН (кгс) 280 (28 000)
- Наименьший радиус проходимых кривых, м 80
- Ширина колеи, мм 1520
- Осевая характеристика Зо — Зо
- Габарит 02- ВМ
- Габаритные размеры тепловоза, мм:
  - длина по осям автосцепок 17 220
  - ширина 3150
  - высота без антенны 4630
  - ” с антенной 5240
- База тележки, мм 4000
- Расстояние между шкворнями тепловоза, мм 8660
- База тепловоза, мм 12 600
- Диаметр колес, мм 1050
- Расстояние от головки рельса до кожуха тягового редуктора, мм 125
- Передаточное число тягового редуктора 5,06(76:15)
- Количество тележек 2
- Буксы роликовые с двухрядным сферическим подшипником
- Подвеска тягового электродвигателя опорно-осевая
- Автосцепные устройства автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом Ш-1-Т (Ш-1-ТМ)
- Служебная масса тепловоза, т. 123+3 %
- Масса тепловоза без экипировки, т П4,4± 3%
- Удельная масса тепловоза, кг/кВт (кг/л. с.) 115,1 (84,7)
- Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс) 205± 3 %/ (20,5 + 3 %)
- Запас:
  - песка, кг 1500
  - топлива, л 6000 (5300 для ЧМЭЗТ)
  - масла в системе дизеля, л 650
  - воды в системе охлаждения, л 1100
- Вместимость запасного масляного бака, л 100

Дизель*

- Тип K6S310DR, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров, водяным охлаждением и наддувом
- Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 750 об/мин, кВт/л. с.) 993 (1350)
- Число цилиндров 6
- Порядок работы цилиндров 1-3-5-6-4-2
- Диаметр расточки цилиндров, мм 310
- Ход поршня, мм 360
- Степень сжатия 13
- Диапазон рабочих частот вращения коленчатого вала дизеля, об/мин 350 — 750
- Топливо дизельное ГОСТ305 — 82 с содержанием серы пе более 1 %
- Масло М14Б ТУ38-101-264-72 или М14В2 ГОСТ 12337 — 84
- Пуск дизеля электрический при помощи тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя, получающего питание от аккумуляторной батареи

Вспомогательное оборудование

- Система охлаждения воды воздушная в секциях радиатора

- Число секций радиатора основного контура 16
- Наружная поверхность секций основного контура, м 330
- Число секций радиатора вспомогательного контура 8
- Наружная поверхность секций вспомогательного контура, м2 165
- Расположение секций вертикальное
- Теплоотдача радиатора контура, кДж/ч (ккал/ч):
  - основного1 503 600 (358 ООО)
  - вспомогательного693 000(165 000)
- Вентилятор основного контура:
  - тип осевой
  - диаметр колеса, мм 000
  - число лопастей 11
  - привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор
  - потребляемая мощность, кВт (л. с.) 24,3 (33)
  - частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 1500
  - подача, м3/с 22,0
- Вентилятор вспомогательного контура:
  - тип осевой
  - диаметр колеса, мм 630
  - число лопастей 12
  - привод от электродвигателя
  - потребляемая мощность, кВт (л. с.) 6,6 (9,0)
  - частота вращения вентиляторного колеса, об/мин 2150
- Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей:
- тип центробежный
- число вентиляторов 2
- привод от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу
- потребляемая мощность, кВт (л. с.) 8,8 (12)
- частота вращения вентиляторного колеса при частоте вращения коленчатого вала дизеля 750 об/мин, об/мин 000
- подача, м3/с 2,9

Компрессор

- Тип К2-Лок-1
- Число цилиндров:
  - низкого сжатия 2
  - высокого сжатия 1
- Частота вращения коленчатого вала компрессора, об/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:
  - 350 500
  - 750 1070
- Подача воздуха компрессором, л/мин, при частоте вращения коленчатого вала дизеля, об/мин:
  - 350 2000+10 %
  - 750 3900+10 %
- Давление воздуха после второй ступени сжатия, МПа (кгс/см2) 0,9 (9,0)
- Мощность, потребляемая компрессором, кВт (л. с.) 31,6(43)
- Привод компрессора от коленчатого вала дизеля через гидромеханический редуктор

Тормозное оборудование

- Тип тормоза колодочный (натепловозе ЧМЭЗТ применен также электродинамический тормоз)
- Способ приведения тормоза в действие воздушный и ручной
- Род действия воздушного тормоза автоматический прямодействующий
- Род действия ручного тормоза механический
- Кран машиниста № 394
- Кран вспомогательного тормоза локомотива № 254
- Тип воздухораспределителя №483 или № 270.002
- Число тормозных цилиндров 8
- Число тормозных осей 6
- Тормозные оси ручного тормоза две оси задней тележки

Электрическое оборудование

Тяговый генератор”

- Тип TD802, постоянного тока, десятиполюсный, с независимым возбуждением и самовентиляцией
- Мощность, кВт 885
- Напряжение, В 377/565
- Ток, А 2350/1565
- Частота вращения якоря, об/мин 750

Вспомогательный генератор

- Тип DT-701-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с параллельным возбуждением и самовентиляцией
- Мощность, кВт 14,4/12
- Напряжение, В 115
- Ток, А 125/104
- Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

Возбудитель

- Тип DT-706-4, постоянного тока, четырех-полюсный, с комби-нированным возбуждением и самовентиляцией
- Мощность, кВт 16,2/4
- Напряжение, В 90/45
- Ток, А 180/90
- Частота вращения якоря, об/мин 2400/1280

Подробная техническая характеристика электрических машин дана в приложении 1