Тяговый генератор тепловоза принцип работы

Тяговый генератор, назначение и устройство

Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, а также для пуска дизеля. Во время пуска тяговый генератор работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением.

Тяговые генераторы постоянного тока отечественных тепловозов состоят из одних и тех же частей, поэтому устройство тягового генератора постоянного тока рассмотрено на примере генератора ГП-311Б.

Мощность — 200 кВт

Длительный ток — 4320 А

Максимальный ток — 6600А

Максимальное напряжение — 700 В

Количество главных полюсов — 10

Количество дополнительных полюсов — 10

Количество щеток — 180

Нажатие на щетку — 0,8-1,2 Ат

Тяговый генератор состоит из якоря, станины, главных и дополнительных полюсов, подшипникового щита, подшипника, щёткодержателя.

Станина служит магнитопроводом, к ней крепится главные и дополнительные полюса, подшипниковый щит, вентиляционные патрубки. Снаружи к станине приварены 2 лапы, которыми она опирается на поддизельную раму. В каждой лапе имеется четыре отверстия для крепящих болтов и два отверстия с резьбой для отжимных болтов.

Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Каждый полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник для уменьшения вихревых потоков. Собран из листов электротехнической стали толщиной 1 мм, изолированных друг от друга лаком, спрессованных и стянутых заклёпками. Для равномерного давления на листы сердечника в них прямоугольные отверстия и помещён стальной стержень с отверстиями с резьбой для крепления полюса к станине. На каждом сердечнике расположены катушки обмоток независимого возбуждения, для создания основного магнитного потока при работе генератора, создающей магнитный поток только при пуске дизеля. Катушки наматываются на каркас изготовленный из листовой стали толщиной 1 мм с отогнутыми буртами для удержания пластмассовых изоляционных рамок. Каркас изолируется от катушек стекломиконитом и стеклолентой, а между катушками независимого возбуждения и пусковой проложена изоляционная шайба. Основные данные обмоток генератора ГП — 311Б. для получения чередующейся полярности N-S пять полюсов катушек имеют перекрещённые выводы, а пять открытые. Добавочные полюса служат для улучшения коммутации и частичной компенсации действия реакции якоря. Добавочный полюс состоит из литого сердечника и катушки. К нижней части сердечника прикреплены латунные или дюральаллюминиевые угольники. Они служат опорой катушки и уменьшают магнитное рассеивание полюса. Между катушкой и угольниками помещена изоляционная рамка из прессованного материала на эпоксидной смоле. На сердечнике катушка крепится стальной накладкой привинченной к нему винтами со стороны, обращённой к станине. Между накладкой и катушкой помещена немагнитная гетинаксовая прокладка для замедления насыщения полюса. Между сердечником полюса и станиной помещены набор из шести стальных прокладок (общей толщины 3 мм), которые регулируют зазор между добавочным полюсом укладывают пружинную рамку из ленточной стали для предотвращения перемещения катушки на сердечнике из-за усыхания изоляции. Катушка 3 полюса состоит из шести витков, между которыми помещены стеклотекстолитовые прокладки, крайние витки изолированы миколентой и стеклолентой. Катушки добавочных полюсов имеют открытые вывода, а по этому для чередования они соединены через полюс в две параллельные группы. Обмотка добавочных полюсов всегда соединена последовательно с обмоткой якоря для того чтобы её действие соответствовало току нагрузки. Площадь поперечного сечения сердечников добавочных полюсов выбирают так, чтобы в диапазоне изменения рабочих токов индукция была не большой, что позволяет избежать магнитного насыщенного сердечника.

Передний щит служит для установки ступицы подшипникового вала якоря. Подшипниковый щит воспринимает большие усилия отвала якоря, поэтому он выполнен в виде жесткой сварной конструкции из ребер и колец. Ребра наклонены к оси тягового генератора, что обеспечивает жесткость и легкость конструкции. Вал якоря опирается двухрядный сферический самоустанавливающийся роликовый подшипник 2Н362К. В собранном тяговом генераторе подшипниковый щит фиксируется призонным шрифтом. Люки коллекторной камеры закрыты крышами с пружинными кольцевыми замками. В двух верхних крышках имеются прозрачные вставки для наблюдения за коллекторно-щеточным узлом во время его работы. Задний щит защищает от попадания внутрь тягового генератора загрязнений и посторонних предметов. На тяговых генераторах ранних выпусков устанавливались реактивные щёткодержатели. Эти генераторы имеют поворотную траверсу, к которой через изолированные подвески крепятся десять бракетов, отлитых из алюминия. К каждому бракету крепится по девять латунных щёткодержателей. Корпус щёткодержателя имеет два гнезда, куда устанавливаются щётки: набегающая под углом 30° к радиусу коллектора и сбегающая под углом 10° к нему. Такая установка щеток уменьшает их трение в корпусе, облегчает их работу. Щётку к коллектору прижимает спиральная пружина через курок. Конец пружины входит в зарубки храповика. Перемещением конца пружины по зарубкам регулируется нажатием на кнопку, которое должно быть 8-12Н. Ток от щёток отводиться по медным плетёным … наконечники некоторых прикреплены винтами … бракетами. Бракеты одной полярности соединены медными собирательными шипами, Для замены и осмотра щеток траверса может быть повернута на 360° ключом валоповоротного устройства дизеля. В рабочем положении траверса фиксируется болтами.

На тяговых генераторах последних выпусков устанавливаются щёткодержатели, обеспечивающие постоянное нажатие на щётку в пределах установленных норм без регулировки не зависимо от износа Щётки. Корпус щёткодержателя имеет одно гнездо, в котором устанавливается разрезная щётка с резиновым амортизатором. Количество щёток уменьшено, таким образом, в два раза, и они не имеют наклона.

Якорь тягового генератора состоит из корпуса, сердечника, вала, коллектора, обмотки, деталей крепления. Корпус якоря состоит из сварного стального барабана, двух стальных дисков и сварных рёбер, приваренных к барабану. К концам барабана приварены литые фланцы; подколлекторный, в который запресован укороченный вал, и задний для соединения якоря с коллекторным валом дизеля. Сердечник якоря, набран из листов, электротехнической стали. Каждый лист набирают из пяти штампованных сегментов и шихтуют их на продольные шпильки, проходящие через отверстия в сегментах. Стыки сегментов расположены против середины сегментов предыдущего и последующего слоёв. Собранный и напрессованный на корпус сердечник удерживается стальными обмоткодержателями, стянутые шпильками и прикреплённые к корпусу болтами. При посадке сердечника на корпус он укрепляется клиновыми шпонками; входящими в пазы его сегментов и рёбер корпуса. Каждый лист сердечника якоря имеет сто пятьдесят пять пазов для укладки обмотки. Для вентиляции обмотки якоря в сердечнике создаются радиальные каналы при помощи вентиляционных якорных листов. Для этого сердечник разделяют на пакеты и между ними прокладывают вентиляционные листы с распорками. Распорки к листу крепятся расклёпыванием листов, а концы их приваривают точечной сваркой.

Обмотка якоря на ранее выпускаемых генераторах ГП-311Б двухходовая лягушачья. Она состоит из двух одновременно работающих обмоток: петлевой с шагом по пазам 1-16 и волновой с шагом по пазам 1-17. Волновая обмотка так же выполняет роль выполнительных соединений для петлевой. Каждая катушка обмотки имеет три одинаковых секции, изолированных друг от друга микалентой, а со стороны катушек миколентой и стеклолентой. Катушки укладываются в пазы сердечника в четыре ряда: верхний и нижний занимают стороны катушек волновой обмотки. Дно паза изолируется миканитовой прокладкой. Обмотка якоря удерживаются в пазах текстолитовыми клиньями, под которые кладут электроизоляционный картон. Лобовые части обмотки укрепляются двухслойными проволочными бандажами из немагнитной проволоки диаметром два миллиметра, пропаянные по окружности припоем ПОС-40. Шаг по коллектору петлевой обмотки 1-3, волновой 3-94. Якорь тягового генератора ГП-311Б последних выпусков имеет петлевую ступенчатую двухходовую обмотку и уравнительные соединения со стороны коллектора. При ступенчатой двухходовой обмотке для крепления лобовых частей обмотки якоря применяются бандажи из стеклоленты на эпоксидной смоле. В каждую катушку петлевой двухходовой обмотки входят три одинаковых секции. Каждая секция по высоте разделена на два проводника прямоугольного сечения. Изоляция катушки якоря от корпуса осуществляется тремя слоями стеклослюдинитовой ленты и одним слоем стеклянной ленты. Коллектор состоит из корпуса, коллекторных пластин, изоляционных миканитовых пластин, изоляционных манжет, нажимного корпуса и стяжных шпилек.

Коллекторные пластины изготовлены из кадмиевой меди трапециевидного профиля. Нижние части пластины имеют форму ласточкиного хвоста. В выточки пластин входят конусные части корпуса коллектора и нажимной шайбы, стянутых стальными шпильками. Пластины коллектора изолируются друг от друга листовым коллекторным миканитом толщиной один миллиметр, а от корпуса коллектора и нажимной шайбы — миканитовыми манжетами толщиной два миллиметра. Выступающая часть манжета предохраняется от повреждений бандажом из шнура, покрытого эмалью. Для облегчения коллектора в пластинах выштампованы отверстия. Для соединения коллектора с обмоткой якоря применены гибкие петушки, изготовлены из гибкой медной ленты сечением 2Ч20 миллиметров. Нижним концом петушок при помощи твёрдого припоя прикрепляется к коллекторной пластине. К верхней части петушка крепиться пластина, в которую впаивают концы секций обмотки и уравнительные соединения.

Вентиляция тягового генератора — принудительная, осуществляется быстроходным вентилятором, который приводится во вращение от вала дизеля. Охлаждающий воздух подаётся через задний щит в центральную полость якоря под давлением 1,4кПа, оттуда проходит по радикальным каналам, между пакетами охлаждая сердечник и обмотку якоря, и выходит через зазор между полюсами и якорем к подшипниковому щиту. От центральной полости якоря вихревой поток воздуха проходит между петушками коллектора, охлаждая коллектор. Часть воздуха из заднего щита проходит также в промежутки между полюсными катышками и охлаждает их.

Принципиальная схема электрических соединений торгового генератора ГП-311Б. При пуске дизеля ток от плюсового зажима аккумуляторной батареи приходит кабель Я1, плюсовые щётки, обмотки якоря, минусовые щётки катушки добавочных полюсов соединенные в две параллельные ветви, катушки пусковой обмотки и кабелем П1 возвращаются на минусовый зажим батареи. Пусковая обмотка имеет постоянное соединение с обмоткой добавочных полюсов в нутрии тягового генератора и через щётки обе они включаются последовательно с обмоткой якоря. При подключении пусковой обмотки к аккумуляторной батареи она выполняет роль обмотки последовательного возбуждения, и генератор начинает работать в режиме электродвигателя, вращая коленчатый вал и осуществляя пуск дизеля.

При работе генератора ток в катушки независимого возбуждения, соединённые последовательно, подаётся от возбудителя кабелем Н1 и возвращается на возбудитель кабелем Н2.

Ток якоря тягового генератора от плюсовых щиток через кабель Я2 поступает в тяговые электродвигатели и возвращается в якорь кабелем Д2П2 через катушки добавочных полюсов и минусовые щётки. (рис. имеется. )

Тепловоз — как он устроен и работает (часть 2)

Опубликовано 09.05.2020 · Обновлено 04.02.2021

Добро пожаловать в цикл статей об устройстве тепловозов, где изложение ведется простым и понятным языком. В материале я рассказываю о работе тех или иных узлов и агрегатов локомотивов. Чтобы начать с начала, или интересующего вопроса нет в этой статье, вот ссылка на первую часть.

Генераторы

Теперь о самом главном — генераторе. Ведь на его обмотку возбуждения необходимо подать ток, а какой агрегат это делает? Такой агрегат называется – возбудитель, это также генератор постоянного тока, только поменьше и работает он чисто на обмотку возбуждения главного генератора. Располагается он совместно на одном валу с другим генератором – вспомогательным, который служит для питания цепей управления тепловоза постоянным током, напряжением 75 вольт, зарядки АБ и питает обмотку возбуждения самого возбудителя. И называется этот тандем – двухмашинный агрегат.

Двухмашинный агрегат тепловоза

» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-1-300×194.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-1.jpg» width=»1000″ height=»648″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-1.jpg» alt=»Двухмашинный агрегат тепловоза» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-1-300×194.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-1-768×498.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100-1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /> Двухмашинный агрегат тепловоза

Вал двухмашинного агрегата соединен с карданным валом, выходящим из редуктора отбора мощности, через который и передается вращающий момент.

Всего на тепловозе установлено четыре генератора:

главный;
возбудитель главного генератора;
вспомогательный генератор;
синхронный подвозбудитель (СПВ).

Так вот СПВ это небольшой генератор но переменного тока и работает он в системе автоматического управления электропередачей, намагничивая сердечник амплистата переменным током. Ведь из курса физики мы знаем, что для трансформации тока в трансформаторах необходим ток переменный, а амплистат и является таким трансформатором, вокруг сердечника которого имеется четыре обмотки: задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая. Именно в них и наводится ЭДС, так необходимая для работы этой системы управления.

Синхронный подвозбудитель (СПВ)тепловоза

» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_1-300×187.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_1.jpg» width=»1000″ height=»623″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_1.jpg» alt=»Синхронный подвозбудитель (СПВ)тепловоза» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_1-300×187.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_1-768×478.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_1.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /> Синхронный подвозбудитель (СПВ)тепловоза

Вал СПВ приводится во вращение либо карданной либо ременной передачей, в зависимости от конструкции тепловоза.

А как запускается дизель?

На тепловозах с генератором постоянного тока это делается просто: сам генератор и вращает вал дизеля, только специальными электромагнитными контакторами создается цепь от аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения и якорь генератора, которые соединяются последовательно и уже генератор работает в качестве сериесного электродвигателя. После раскрутки вала и запуска дизеля схема разбирается и все становится на свои места. На других тепловозах для запуска применяются электродвигатели – стартеры.

Ну вот дизель у нас запущен, надо ехать, все цепи собраны, электропневматический реверсор изменил направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, чтобы мы поехали в нужную нам сторону, все в общем в работе. Машинист переводит контроллер в 1-ю позицию и … Подключаются тяговые электродвигатели к силовой цепи посредством включения электропневматических контакторов, называемых «поездными», также электромагнитые контакторы подключают возбуждение возбудителя (контактор ВВ) и возбуждение главного генератора (контактор КВ). Все, схема собрана – возбудитель возбуждает обмотку возбуждения генератора, ток вырабатывается и подается на ТЭД.

В процессе движения вся эта система работает слаженно, умно и толково, изменяя ток в обмотке возбуждения возбудителя и соответственно в обмотке возбуждения главного генератора, автоматически изменяя режимы его нагрузки ну и обороты вала дизеля через наш объединенный регулятор мощности, не меняя позиции контроллера машиниста, а машинист, имея в своем запасе 15 позиций уже сам контроллером увеличивает или уменьшает обороты вала дизеля, соответственно и его мощность.

Есть еще одна небольшая деталь в работе ТЭД из области электротехники: при трогании поезда с места ток на якорях ТЭД достигает максимальной величины, в процессе разгона и увеличения скорости ток падает, но растет напряжение, а нам так необходима полная мощность генератора на всех скоростях движения. Поэтому нужно ток нагрузки главного генератора увеличивать принудительно. Все делается просто, путем ослабления магнитного поля в обмотках возбуждения ТЭД, то есть параллельно обмотке возбуждения подключены два сопротивления, вот на них и переключается часть тока, это называется – ослабление поля. Практически на всех тепловозах применяется две ступени ослабления поля и работает эта система автоматически, сопротивления подключаются соответствующими контакторами, называемыми ВШ. Отступлю, а вот на электровозах это делается вручную машинистом, но там и ступеней ослабления побольше. Все электрические аппараты находятся в высоковольтной камере (ВВК), которая закрывается и имеет на двери блокировки, если дверь в ВВК не закрыта, то схема тяги не соберется и тепловоз не тронется с места.

Дизель

Ну конечно-же наш дизель, со всеми своими системами и заморочками. На тепловозах устанавливаются дизели разных конструкций и мощностей, в зависимости от рода службы тепловоза. Дизели по расположению шатунов с поршнями делятся на однорядные, V-образные и однорядные с раздвигающимися поршнями. Если с первыми двумя все понятно, то в третьем случае в гильзе одного цилиндра движется два поршня, один сверху, другой снизу, встречаются они одновременно в одной точке, где происходит вспышка топлива, затем один поршень идет вверх, а другой вниз. Своими шатунами они соединены с коленчатыми валами дизеля, вала два, один вверху, другой внизу, соединяются они вместе вертикальной передачей. Вот такая мощная штука.

Яркий пример – дизель 10Д100, но сейчас эта схема уже не применяется на тепловозных дизелях. Дизели бывают двухтактные и четырехтактные. Двухтактные дизели уже не применяются, практически на всех тепловозах устанавливаются дизели четырехтактные и конечно-же с турбонаддувом. Турбонаддув воздуха в цилиндры дизеля обеспечивается турбиной турбокомпрессора, установленного на дизеле, турбина вращается энергией выхлопных газов. Принудительный наддув воздуха в цилиндры дизеля существенно повышает его к.п.д., топливо хорошо сгорает, отдавая всю энергию сгорания в работу, а не на выхлоп, а мощность дизеля вырастает в разы.

» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_3-300×155.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_3.jpg» width=»1000″ height=»516″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_3.jpg» alt=»Дизель 2Д100 от тепловоза» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_3-300×155.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_3-768×396.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_3.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /> Дизель 2Д100

Для примера, на тепловозах ТЭ3 применялся дизель с расходящимися поршнями, но без турбонаддува типа 2Д100 и его мощность составляла 2000 л.с.,хотя на нем была установлена механическая воздуходувка, но стоило конструкторам установить на этом дизеле два турбокомпрессора и его мощность поднялась до 3000 л.с., и стал известный нам дизель 10Д100, который славно потрудился на тепловозах серии 2ТЭ10. Также на многих типах дизелей воздух от турбокомпрессоров перед подачей в цилиндры еще и охлаждается, проходя через специальные воздухоохладители, в общем получается здорово.

Как было сказано выше тепловозные дизели работают в очень тяжелых условиях, они сильно нагружаются, работают и в жару, и в холод, поэтому требуют основательной смазки, охлаждения ну и конечно защиты от ненормальных всяких сбоев в работе.

Топливная система

Топливная система дизелей включает в себя топливоподкачивающий насос (ТН), который прокачивает топливо из бака, дополнительно подогретое в топливоподогревателе. Топливо пропускается по трубопроводам через фильтры грубой и тонкой очистки и поступает к топливному насосу высокого давления (ТНВД), там к специальным плунжерным парам, плунжер – это небольшой поршень, который сжимает порцию топлива до 200 и выше атмосфер, оно, проходя далее через форсунку превращается в туман, который и воспламеняется под сжимающим действием поршня. Разворот плунжеров на большую или меньшую подачу топлива посредством топливных реек осуществляет нам знакомый регулятор мощности, а очередность срабатывания плунжеров определяется кулачковым распределительным валом, находящимся в корпусе дизеля.

Оборудование топливной системы тепловозов

» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-300×169.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-1000×565.jpg» width=»1000″ height=»565″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-1000×565.jpg» alt=»Оборудование топливной системы тепловозов» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-300×169.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-1000×565.jpg 1000w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-768×434.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-1536×867.jpg 1536w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_9100_4-2048×1156.jpg 2048w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» />

После каждого такта продукты сгорания топлива (дым) удаляются из цилиндра через клапаны или щели в цилиндровой втулке, повторюсь, все зависит от конструкции дизеля, а порция свежего холодного воздуха, подгоняемого турбокомпрессором уже поступает в цилиндр, ведь без кислорода сгорания не будет. С топливом все понятно, но все трущиеся части дизеля должны непрерывно под хорошим давлением смазываться маслом, а также им смазываются и охлаждаются втулки цилиндров, где происходит грандиозный процесс вспышек топлива.

Масляная система

На тепловозах масляные системы имеют несколько контуров и масляных насосов. Вся работа и запуск дизеля начинается с работы маслопрокачивающего насоса (МН), который подключается электрическим контактором (КМН) с подключением реле времени (РВ), чтобы за 30-40 секунд маслопрокачивающий насос поднял масло из картера дизеля и прогнал его по всем системам. Затем происходит запуск, и данная схема разбирается. На дизеле есть шестеренчатый главный масляный насос, который подает масло ко всем деталям дизеля, есть свой насос и у центробежного масляного фильтра, также масло поступает к фильтрам грубой и тонкой очистки. Существует контур на охлаждение масла.

На всех современных тепловозах масло проходит через водомаслянный теплообменник, в котором охлаждается водой, после чего поступает обратно в систему, ну а вода из теплообменника охлаждается в обычных секциях радиатора в холодильнике. На первых типах тепловозов масло охлаждалось также, как и вода в секциях, но потом стало понятно, что масло не вода, система постоянно подтекала, лопалась, приводя к большим потерям масла, поэтому водомаслянный теплообменник это лучшее, что можно придумать для охлаждения масла. По совершению своего рабочего цикла масло стекает обратно в картер дизеля.

Продолжение следует… водяная система, система вентиляции и охлаждения, система защиты дизеля.

Назначение, конструкция и условия работы тягового генератора на тепловозе. Тяговый генератор ГП311Б. Ведомость объёма работ по ремонту деталей тягового генератора

Страницы работы

Фрагмент текста работы

1 НАЗНАЧЕНИЕ, КОНСТРУКЦИЯ И УСЛОВИЯ РАБОТЫ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА НА ТЕПЛОВОЗЕ

Тяговый генератор предназначен для преобразования механической энергии вэлектрическую и питания тяговых электродвигателей.

Рассмотрим устройство тягового генератора постоянного тока: Станина 6 (см. рис. 1) служит магнитопроводом. К ней крепятся главные и добавочные полюсы, подшипниковый щит, вентиляционные патрубки. Снаружи к станине приварены две лапы, которыми она опирается на поддизельную раму.

Главные полюсы служат для создания основного магнитного потока. Каждый из них состоит из сердечника и катушки, сердечник собран из листов электротехнической стали. На главных полюсах размещены катушки возбуждения, служащие для создания основного магнитного потока при работе генератора и пусковой, создающей магнитный поток только при пуске дизеля.

Добавочные полюсы предназначены для улучшения коммутации и частичной компенсации действия реакции якоря. Добавочный полюс состоит из литого стального сердечника и катушки. С целью регулирования зазора между добавочным полюсом и якорем установлен набор из шести стальных прокладок общей толщиной 3 мм. Обмотка добавочных полюсов всегда соединена последовательно с обмоткой якоря для того, чтобы ее действие соответствовало току нагрузки.

Подшипниковый щит 17 (см. рис.1) выполнен в виде жесткой сварной конструкции из ребер и колец. Ребра наклонены к оси тягового генератора, что обеспечивает легкость и жесткость конструкции. Передний щит служит для установки ступицы подшипника вала якоря. В собранном генераторе подшипниковый щит фиксируется призонным штифтом 15.Люки коллекторной камеры закрыты крышками. Задний щит защищает от попадания в него грязи и посторонних предметов.

Щеткодержатели 1, обеспечивающие постоянное нажатие на щетку в пределах установленных нормбез регулировки независимо от износа щетки. Щеточный аппарат представлен на рисунке 1. Корпус щеткодержателя имеет одно гнездо, в которое устанавливается разрезная щетка с резиновым амортизатором.

Якорь тягового генератора состоит из корпуса 13 (см. рис.1), сердечника 9 вала 16,коллектора 18, обмотки 11, деталей крепления. Якорь генератора 311Б имеет петлевую ступенчатуюдвухходовую обмотку и уравнительные соединения со стороны коллектора.

Коллектор состоит из корпуса, коллекторных пластин, изоляционных манжет, нажимного конуса и стяжных шпилек. Нижние пластины имеют форму ласточкина хвоста. В выточки пластин входятконусные части корпуса коллектора и нажимной шайбы, стянутые стальными шпильками. Пластины коллектора изолируются друг о друга листовым миканитом. Для соединения коллектора с обмоткой якоря применены гибкие петушки, изготовленные из гибкой медной ленты.

Условия работы тягового генератора тяжелые, так как он подвергается различным нагрузкам от дизеля, вибрациям и т.д.

Рисунок 1 – Тяговый генератор ГП311Б

2 НЕИСПРАВНОСТИ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА ТЕПЛОВОЗА, ИХ

ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

В период эксплуатации тягового генератора могут возникнуть неисправности, представленные в таблице 1

Таблица 1 – Неисправности тягового генератора ГП311Б, их устранения

Понижение сопротивления изоляции обмоток

Возникает при попадании в электрическую машину грязи, масла, влаги

машину очищают и сушат

Пробои изоляции обмоток на корпус

значительного понижения сопротивления изоляции, механических

Основные типы электрических передач тепловозов.

На тепловозах с электрической передачей тяговый (главный) генератор преобразует механическую энергию двигателя внутреннего сгорания в электрическую для питания тяговых электродвигателей.

Полученную от тягового генератора электрическую энергию электродвигатели вновь преобразуют в механическую энергию и приводят во вращение движущие колесные пары локомотива.

Такова в самых общих чертах схема электрической передачи тепловозов.

Кроме тяговых электрических машин, на тепловозах установлены различные дополнительные электрические генераторы и электродвигатели, электрические аппараты и устройства управления, автоматического регулирования работы отдельных агрегатов, защиты оборудования от недопустимых режимов работы.

Передача реализует заданную машинистом мощность дизель-генератора (в том числе и номинальную) при изменении скорости движения локомотива с поездом в зависимости от профиля пути и других условий.

С учетом веса поезда, профиля пути, допустимой скорости движения машинист тепловоза реализует различную мощность дизеля, обычно изменяя частоту вращения коленчатого вала посредством контроллера.

Повышение к.п.д. самой передачи также сокращает невосполнимые потери энергии, улучшает использование дизельного топлива, расходуемого тепловозом.

Уменьшение потерь в передаче тепловозов всего на 5% эквивалентно экономии в целом на железнодорожном транспорте более 100 тыс. т дизельного топлива в год стоимостью свыше 8 млн. руб.

В настоящее время к. п. д. электрической передачи тепловозов достигает 82—86% при работе на номинальной мощности.

Наиболее широкое распространение на отечественных тепловозах получила электрическая передача постоянного тока, в которой используются тяговые электрические машины только постоянного тока (рис. 129, а).

На тепловозах большой мощности в последние годы широко применяют электрическую передачу переменно-постоянного тока (рис. 129, б).

В передаче такого типа используются синхронный тяговый генератор переменного тока и тяговые электродвигатели постоянного тока.

Двигатели постоянного тока позволяют наиболее просто получить оптимальную тяговую характеристику тепловоза. Вырабатываемый синхронным тяговым генератором переменный ток выпрямляется, т. е. преобразуется в постоянный ток с помощью специальной выпрямительной установки.

Стремление упростить конструкцию тяговых электродвигателей, снизить их массу и стоимость, повысить надежность работы, свести к минимуму потребность в их обслуживании и ремонте привело к созданию для тепловозов передачи переменно-переменного тока (рис. 129, в). В такой передаче применяются и тяговый генератор, и тяговые электродвигатели переменного тока.

Асинхронные электродвигатели переменного тока значительно проще по конструкции, легче, дешевле электродвигателей постоянного тока такой же мощности.

В них отсутствуют коллектор и щеточный аппарат, которые ненадежны в эксплуатации, поэтому исключаются частые осмотры, снижаются затраты труда на обслуживание и ремонт.

Однако для регулирования скорости движения тепловоза с тяговыми электродвигателями переменного тока необходимо менять частоту тока, подводимого к двигателям.

Наиболее совершенные преобразователи частоты переменного тока, основанные на использовании управляемых полупроводниковых вентилей (тиристоров), остаются еще весьма сложными по конструкции и дорогими. Преобразование частоты тока связано с потерями энергии, что несколько снижает общий к.п.д. передачи.

Электрическими передачами постоянного тока оборудованы отечественные маневровые тепловозы ТЭ1, ТЭМ1, ТЭМ2, магистральные грузовые тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В и пассажирские тепловозы ТЭП60 (рис. 130, а).

На каждой секции этих тепловозов установлено по одному тяговому генератору постоянного тока, приводимому в действие дизелем.

Секция тепловоза в соответствии с числом движущих колесных пар оборудована шестью тяговыми электродвигателями.

Каждый электродвигатель приводит во вращение через зубчатую передачу одну колесную пару локомотива. Мощность тягового генератора и тяговых электродвигателей определяется мощностью применяемых на тепловозах дизелей.

Так, номинальная мощность тягового генератора тепловоза ТЭ1 с дизелем мощностью 736 кВт (1000 л. с.) составляет 700 кВт, каждого тягового электродвигателя — 98 кВт.

Номинальная мощность генератора тепловозов типов ТЭ10, ТЭП60, оборудованных дизелями мощностью 2210 кВт (3000 л. с), соответственно увеличена до 2000 кВт, а тягового электродвигателя —- до 305 кВт.

Электрическая передача переменно-постоянного тока получила применение на грузовых тепловозах 2ТЭ116, 2ТЭ121, пассажирских тепловозах ТЭП70 и ТЭП75, а также на экспортных тепловозах ТЭ109 (рис. 130, б).

Каждая секция этих тепловозов оборудована синхронным тяговым генератором переменного тока и шестью тяговыми электродвигателями постоянного тока.

Переменный ток, вырабатываемый синхронным генератором, преобразуется в постоянный (с незначительной пульсацией) с помощью выпрямительной установки, которая собрана из силовых полупроводниковых (кремниевых) вентилей.

Переход на тяговые генераторы переменного тока вызван ограниченными возможностями увеличения мощности тепловозных генераторов постоянного тока.

Как показал опыт постройки и эксплуатации новых тепловозов, генераторы переменного тока обладают и целым рядом других достоинств — имеют меньшую массу, надежнее в эксплуатации, проще в обслуживании и ремонте.

Даже с учетом необходимости применения достаточно дорогих по стоимости выпрямительных установок использование генераторов переменного тока является, безусловно, оправданным на тепловозах с дизелями мощностью 2210— 2940 кВт (3000—4000 л. с.) и более.

ЧТО ТАКОЕ ГЕНЕРАТОР ПОСТОЯННОГО ТОКА

Генератор постоянного тока предназначен для преобразования кинетической энергии в электрическую. Используется в качестве источника электроэнергии в тепловозах, автомобилях, промышленных установках и т.д.

Представляет собой обратимую электрическую машину. В зависимости от схемы подключения может работать как генератор или как электродвигатель.

Принцип действия генератора постоянного тока основан на физическом явлении электромагнитной индукции. Заключается в том, что если проводник передвигается в магнитном поле, в нем возникает электрический ток. Такой ток называется индукционным.

Схематично это явление можно описать следующим образом. Если проводник, например, медную проволоку в виде рамки поместить между двумя полюсами подковообразного магнита, он будет находиться в постоянном магнитном поле.

Затем начнем вращать эту рамку. В процессе вращения она будет пересекать магнитный поток. Вследствие этого, внутри проволоки индуцируется электродвижущая сила э.д.с.

Если концы этой рамки соединить, то под воздействием э.д.с., потечет индукционный ток. Если включить в эту цепь амперметр, он покажет наличие в ней тока. Это и есть самый простой макет генератора.

Для того, чтобы подключить рамку к электрической цепи, ее крепят к полукольцам. Две щетки контактируют с вращающимися полукольцами поочередно, и через них индукционный ток поступает далее в электрическую цепь. Полукольца устанавливают на оси, вокруг которой вращается рамка. Это упрощенная схема коллектора.

Когда рамка переходит через горизонтальное положение (нейтраль), щетки одновременно переключаются с одного полукольца на второе. В этот момент стороны рамки магнитных силовых линий не пересекают. В таком положении э.д.с. и, соответственно, ток равны 0. Благодаря этому переключение щеток не сопровождается искрением.

На величину электродвижущей силы влияют следующие факторы:

длина проволоки;
величина индукции магнитного поля;
частота вращения.

Величина э.д.с. (Е) меняется по синусоидальной траектории, с пиками при прохождении рамкой вертикальных положений. В эти моменты она перпендикулярно пересекает максимум силовых линий. Нулевые значения отмечаются при прохождении нейтрали. После ее пересечения э.д.с. меняет свое направление.

В свою очередь, коллектор, чередуя каждые пол оборота полукольца на щетках, выпрямляет переменную э.д.с. На выходе получается пульсирующий, в виде выпрямленной синусоиды, постоянный ток.

КАК НА ВЫХОДЕ ПОЛУЧАЕТСЯ ПОСТОЯННЫЙ ТОК

Для того, чтобы можно было пользоваться генератором, как источником энергии, ток нужно сгладить. Если увеличить количество рамок до двух и расположить их перпендикулярно друг другу. Тогда пиковые значения Е и, соответственно, тока будут возникать уже каждые четверть оборота.

Если их соединить последовательно, индуцируемый ток будет суммироваться. А его выходная характеристика будет иметь вид двух, смещенных между собой на четверть периода выпрямленных синусоид. Пульсация значительно уменьшится.

Если количество последовательных рамок еще увеличивать, тогда значение тока будет все больше приближаться к идеальной прямой. Кроме того, величина электродвижущей силы напрямую зависит от длины проводника. Поэтому количество рамок делают большим, а их совокупность и составляет обмотку вращающейся части генератора — якоря.

Для последовательного соединения витков обмотки, конец предыдущего нужно соединить с началом следующего. Делают это на полукольцах или, как их называют, пластинах. Их количество будет равняться количеству витков.

Другим фактором, влияющим на величину Е, является сила магнитного поля. Индукция магнитного потока обычного магнита слишком маленькая, а потери в среде между двумя полюсами наоборот очень большие.

Для решения первой проблемы вместо постоянного магнита используют гораздо более сильный электромагнит. Для решения второй проблемы сердечник якоря выполняют из стали. Также уменьшают до самого минимума зазор между якорем генератора и полюсами электромагнита.

Ток, протекающий в якоре, образуют своего рода электромагнит, и создает свое магнитное поле. Это явление называется реакция якоря. В нем также возникает реактивная э.д.с. Вместе они искажают магнитное поле. Чтобы это скомпенсировать, устанавливаются добавочные полюса. Они включаются в цепь якоря и полностью перекрывают это негативное воздействие.

По источнику тока возбуждения генераторы бывают:

с независимым возбуждением;
с самовозбуждением.

Необходимый для работы генератора магнитный поток создается благодаря току, проходящему через обмотки главных полюсов. Этот ток называется током возбуждения. При независимом возбуждении обмотка питается от аккумулятора или другого источника питания. При самовозбуждении питается током якоря.

Благодаря тому, что сердечники полюсов обладают остаточным магнетизмом, они создают небольшой магнитный поток. Если якорь начинает вращаться, этого потока достаточно для появления в витках якоря небольшого индукционного тока.

Этот ток, попадая в обмотку возбуждения полюсов, усиливает рабочий магнитный поток. Это приводит к увеличению тока в якоре и происходит цепная реакция. Таким образом, генератор быстро выходит на расчетную мощность.

По схеме подключения обмотки якоря к обмотке возбуждения генераторы с самовозбуждением делятся на три типа:

с параллельным возбуждением;
с последовательным возбуждением;
со смешанным возбуждением.

Схема возбуждения влияет на характеристики генератора и особенности его применения. Основным его параметром является внешняя характеристика, выражающая зависимость напряжения на выходе от тока нагрузки при заданной частоте вращения и параметрах возбуждения. Также к основным характеристикам относится мощность и КПД, который достигает 90-95%.

УСТРОЙСТВО ГЕНЕРАТОРА ПОСТОЯННОГО ТОКА

Генератор состоит из двух частей:

подвижная вращающаяся часть якорь;
неподвижная – статор.

Статор состоит из станины, магнитных полюсов, подшипникового щита с подшипниками. Станина — это несущая часть генератора, на которой размещены все его части. Внутри установлены полюсы с сердечниками и обмотками возбуждения. Изготавливается из ферромагнитных материалов.

Ротор или якорь состоит из сердечника, вала, коллектора и вентилятора. В качестве опоры для якоря используются подшипники, установленные на боковых подшипниковых щитах статора.

Преимущества и область применения.

Генераторы постоянного тока обладают следующими достоинствами:

простота конструкции, компактность;
надежность;
экономичность;
обратимость, то есть возможность использования в качестве электродвигателя;
практически линейная внешняя характеристика.

Недостатки:

высокая стоимость;
ограниченный срок службы щеточно-коллекторного узла.

Используются в различных отраслях производства, в строительстве, в промышленных установках, сварочном оборудовании, в машиностроении, на предприятиях металлургической промышленности, в автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском, транспорте.

Тяговый генератор тепловоза принцип работы

ТЯГОВЫЙ ГЕНЕРАТОР ГС-501А

Переменного тока предназначен для эксплуатации на тепловозах с электрической передачей переменно – постоянного тока и служит для преобразования механической энергии дизеля в электрическую.

Вырабатываемый генератором переменный ток частотой 35-100 Гц идет в выпрямительную установку, а затем выпрямленный к тяговым электродвигателям постоянного тока.

Рис. 12 – Тяговый генератор ГС-501А

1 – дистанционные кольца; 2 – сферический роликоподшипник; 3 — ступица; 4 – крышка подшипника; 5 – контактные кольца; 6 – щеткодержатель со щеткой; 7 — ротор; 8 – подшипниковый щит; 9 — статор; 10 – обмотка статора; 14 — обмоткодержатель; 15 – корпус статора; 16 – сердечник статора; 21 – вал ротора; 22 – фланец ротора; 23 – корпус ротора; 24 – сердечник индуктора.

Генератор установлен на поддизельной раме и состоит из:

1) статора; 2) ротора; 3) подшипникового щита; 4) контактной системы.

1) корпус; 2) сердечник; 3) обмотку.

Корпус сварной, изготовлен из стальных листов, которым с помощью вальцевания придается цилиндрическая форма. К корпусу параллельно его оси с двух сторон приварены опорные лапы для установки генератора на поддизельную раму.

Перпендикулярно лапам для повышения их жесткости приварены к корпусу стальные ребра с проушинами, предназначенные для подъема и транспортировки генератора. В верхней части корпуса имеются кронштейны для установки синхронного возбудителя, стартер–генератора и коннекторной коробки для выводных кабелей.

Сердечник выполнен из штампованных, изолированных друг от друга (для уменьшения вихревых токов) листов высоколегированной электротехнической стали толщиной 0,5 мм . После шихтовки сердечник стягивается с помощью шпилек и нажимных шайб. В листах сердечника выштампованы 144 паза и 120 вентиляционных отверстий диаметром 27 мм .

Рис. 13 – Устройство тягового генератора ГС-501А

11 – катушка полюса ротора; 12 – полюс ротора; 13 – демпферная обмотка; 17 – паз сердечника статора; 18 – вентиляционный канал; 19 – сердечник полюса ротора; 20 — клин; 27 – опорная лапа; 28 – ребра жесткости.

Обмотка двухслойная волновая, стержневая. Шаг по пазам 1-13-25, выполнена из медного изолированного провода размером 2,1×9,3 мм и уложена в пазы. Изолирована от корпуса полиамидной и активированной фторопластовой пленками с выстилкой паза пленкостеклотканью.

Для уменьшения пульсации выпрямленного напряжения обмотка выполнена по схеме двух независимых звезд (с двумя параллельными ветвями в каждой), сдвинутых одна относительно другой на 30ºС.

Рис. 14 – Устройство статора

10, 29 – обмотка статора; 20 — клин; 30 – полюс возбуждения.

Электросекция обмотки прямоугольной формы, соответствующей форме паза сердечника, выполнена из девяти уложенных друг на друга широкой стороной медных проводников. Лобовые части обмотки крепятся к корпусу статора с помощью пластмассовых обмоткодержателей с запрессованными в них шпильками. Система выводов обмотки статора усиленная, и пайка их к шинам производится серебросодержащим припоем: всего- шесть фазных, два нулевых вывода и два вывода обмотки возбуждения.

Ротор состоит из: 1) вала; 2) корпуса; 3) фланца; 4) индуктора; 5) двенадцати полюсов возбуждения.

Вал ротора выполнен укороченным, запрессован во втулку корпуса и имеет свободный конец, позволяющий отбор мощности на собственные нужды тепловоза.

Корпус сварно–литой конструкции, круглого сечения. С одного конца в него вварена стальная литая втулка, а с другого фланец. По периметру к корпусу приварены ребра на которые нашихтовывается индуктор.

Фланцем корпус крепится к ведомому диску пластинчатой муфты призонными болтами.

Индуктор набирается из двухмиллиметровых стальных листов и стягивается нажимными шайбами. В листах выштампованы 12 пазов в виде «ласточкиного хвоста», в которых клиньями крепят полюса возбуждения.

Полюс возбуждения состоит из сердечника, катушки и демпферной обмотки.

Сердечник набирается из листов стали толщиной 1,4 мм , спрессовывается и стягивается четырьмя стальными шпильками.

Катушка выполнена из медной ленты ЛММ размером 1,35+ 25 мм , гнутой на ребро. Между витками меди проложена изоляция, катушка пропитана в сборе с сердечником в эпоксидном компаунде и имеет изоляцию типа «монолит-2» класса F и 66 витков.

Демпферная обмотка встроена в пазы полюсных наконечников. Она выполнена из восьми медных стержней диаметром 12 мм , соединенных между собой по торцам короткозамыкающими сегментами и пропаяны в них, либо из стальных стержней, приваренных по торцам к полюсным щекам.

В машинах переменного тока стремятся получить вращающуюся круговую намагничивающую силу, так как только она создает синхронно вращающийся поток, с помощью которого передается энергия от статора к ротору (или наоборот). Поэтому стремятся уменьшить все высшие гармоники намагничивающей силы. Стержни, замкнутые по краям соединительными кольцами, создают ряд короткозамкнутых контуров, демпфирующих (ослабляющих) поля, вращающиеся несинхронно.

Подшипниковый щит сварной конструкции укреплен болтами на корпусе статора. В щите имеется выемная ступица обеспечивающая возможность замены роликоподшипника без снятия щита с генератора и без отъема генератора от дизеля.

Подшипниковый щит является несущей частью, так как на ступицу через роликовый подшипник опирается одной стороной ротор. Подшипник ротора самоустанавливающийся, со сферическими роликами. Конструкция подшипникового узла обеспечивает сброс отработанной смазки в специальную камеру. Крышки подшипникового узла стягиваются болтами , проходящими через осевые отверстия в теле ступицы. Торцовая сторона подшипникового щита (верхнее основание усеченного конуса ) закрыта плоскими штампованными щитами из листовой стали.

Контактная система включает в себя щеточный аппарат и контактные кольца.

Щеточный аппарат состоит из шести латунных щеткодержателей, установленных на двух подвесках, которые в свою очередь закреплены с помощью четырех изоляторов на изогнутых ребрах во внутренней полости подшипникового щита.

Конструкция щеткодержателя предусматривает постоянное усилие нажатия пружины на щетку независимо от износа последней. Щетка вставляется в щеткодержатель и прижимается пружиной через рычаг к контактному кольцу ротора. Всего шесть щеток марки ЭГ-4 размером

25×32×64 мм, снабженных резиновыми амортизаторами, через которые на щетку передается постоянное усилие нажатия рычага пружины, равное

1,7-2 Кгс. Ток к щеткам подводится по плетеным медным проводникам, наконечники которых через подвески соединены с выводами обмотки возбуждения.

Контактные кольца, изготовленные из специальной антикоррозионной стали, напрессовывают на втулку корпуса ротора и изолируют от нее. Камера контактных колец закрыта легкосъемными сварно–штампованными крышками, установленными по периметру конусной части подшипникового щита. На контактные кольца выведены начало и конец обмотки возбуждения, которые присоединены к ним шпильками, ввернутыми в кольца и закрепленными сваркой.

Охлаждение генератора. Охлаждающий воздух подается в генератор через сборный стальной патрубок со стороны, противоположной контактным кольцам (со стороны дизеля). В нижней части подшипникового щита под контактными кольцами укреплен стальной патрубок для выброса из генератора нагретого воздуха.

Охлаждающий воздух забирается снаружи тепловоза через воздушные фильтры, установленные с боков кузова.

Принцип действия. При вращении ротора магнитный поток, создаваемый полюсами возбуждения, попеременно пронизывает витки обмоток статора и индуцирует в них две трехфазные ЭДС, сдвинутые одна относительно другой на 30º электрических.

Преимущества синхронного генератора:

1) Более высокая надежность, вследствие отсутствия коллектора и сложной, легко уязвимой изоляции якоря;

2) Меньшие эксплуатационные расходы из-за значительного уменьшения щеток, а также снижения износов последних на контактных кольцах;

3) Меньшая масса и возможность повышения электромагнитной нагрузки из-за отсутствия коммутации;

4) Меньшая стоимость за счет снижения расходов цветного металла и электротехнической стали;

5) Более высокая скорость, что дает дальнейшее снижение массы дизель генераторной установки.

1) Трещина статора;

2) Износ посадочных поверхностей у статора, подшипникового щита, вала;

3) Повреждение роликового подшипника;

4) Износ и повреждение щеткодержателей и щеток;

5) Снижение сопротивления изоляции;

6) Ослабление затяжки гаек обмоткодержателя;