Что такое усиленная корзина сцепления

покупаешь 2 корзины (можно использовать б/у корзины) разбираешь их стачиваешь заклепки потом вытаскиваешь прижемные пружинки и встовляешь одну в другу что бы было все ровно сверху ставишь диск берешь подлиньше клепки и закрепляешь по 4 крепящих пластины к корзине клепками а к диску болтами колеными все затягиваешь и готово прижим усиливается 100 % моховик точить не нужно если диск сцепления новый ну нужно посмотреть по выроботке. Стоемость всего выходит 5600 и все ок . корзина проверина временим . машина была чемп. кубка россии 2006 г. 3 сезона проходила даже когда были месяцные у кпп)))))) все держало и на многих машин стояло такие сцепы и не кто не жаловался.

Не забываем с нажимного диска сточить толщину добавленой пружины или подложить шайбы под корзину в толщину второй пружины(диафрагмы)»

Так же обрати внимание на то надо ли точить саму диафрагму как тут:

» На той пружине, которая к маховику ближе, проточить пришлось отверстие центральное, иначе ее лепестки за диск сцепления цеплялли. Когда точил — звук прикольный получался) «

Собирать можно на заклепках или на каленых болтах м6 (некоторые собирают на простых болтах и раскернивают и ничего ездят )) )

ЗЫ: ещё иногда меняют нажимной диск на стальной, у стали чуть больше коэф. трения и сталь более вынослива к нагрузкам

вот тут надо снять слой толщиной которую имеет вторая диафрагма
_________________
Подпись

ЗЫ: у меня сейчас стоит 2х диафрагменая корзина от клачнета, пока всё отлично.
_________________
Подпись

именно так. Только прижимной диск ставчивается не на толщину лепестк ов , а на толщину лепест ка (так как мы добовили только одну диафрагму)

получается что-то типа этого

Добавлено спустя 9 минут 15 секунд:

А вот тут замена прижимного диска на стальной (это даёт около +30% ).

В идеале можно поставить 2 диафрагмы (это +100% ) и поменять прижимной диск на стальной (это ещё +30%) . В итоге получаем корзину 260% от стока
_________________
Подпись

неее.
Это надо металловедение знать .
Материалы — вещь сурьезная.
Имхо , два комплекта лепестков — более предсказуемо и прогназируемо.

Добавлено спустя 52 секунды:

Или я попутал диафрагму с прижимным диском ?

Добавлено спустя 1 минуту 37 секунд:

serjj писал(а):

А вот тут замена прижимного диска на стальной (это даёт около +30% ).

Добавлено спустя 52 секунды:

Или я попутал диафрагму с прижимным диском ?

Добавлено спустя 1 минуту 37 секунд:

serjj писал(а):

А вот тут замена прижимного диска на стальной (это даёт около +30% ).

корзина состоит из диафрагмы и чугуного прижимного диска (тот диск который прижимается диафрагмой). Вот этот чугуный диск и меняют на железный , на фотке уже железный диск http://photo.qip.ru/users/maxi-rpd/95029424/96017034/

ЗЫ: просто забыл ссылку вставить )))
_________________
Подпись

со стоковой мощностью в 126 л.с. и 190 н.м. уж точно ничего не крякнет
_________________
Подпись

Вообще, данный теоретический спор бесполезен. Практика, вот мерило.
_________________
Подпись

ну так это сцепление работает как стоковое, т.е. намотал много гумна на калесо и хочешь чтоб сцепление немного буксовало, так тогда немного выжми педаль сцепления. А хочешь чтоб сцепление не буксовало, то отпускай педаль полностью. По твоей логике тогда для говен надо вообще облегченую корзину ставить )))

ЗЫ: а вообще это сцепление больше актуально тем у кого стоковое сцепление буксует
_________________
Подпись

зы: прикольная анимашка, а цилиндр не сдохнет от прожима 2 слоев лепестков?

шайбы подкладывать под болты, под корзину, чтоб она не плотно прилегала к маховику, но тогда болты должны быть с удиленой(на толщину шайбы) центрирующей частью.

А в чем проблема проточить выжимной диск? Его же всё равно надо снимать для того чтоб вставить вторую диафрагму

Цилиндр не сдохнет, ему вообще по барабану. Вот Тазоводы мучаются с тросиками и поэтому ставят гидравлику от класики
_________________
Подпись

Сцепление. Какое выбрать?

Диски сцепления: органика, металлокерамика, кевлар. Проблема выбора.

Ссылки по теме:

Современное сцепление – это постоянный компромисс между мощностью и легкостью. Органика – фрикционный материал, применяемый на 95% используемых сцеплений на сегодняшний день в силу своей дешевизны, мягкого включения, но увы в жертву приносится надежность и износостойкость. Медные накладки (металлокерамика) используются в основном для спортивных гоночных или тюнинговых сцеплений, где нужно передать на КПП существенно увеличенный крутящий момент. Они довольно агрессивны и изнашивают маховик и корзину больше, чем органические накладки, но зато передают в 2 раза больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины (читай на стандартной корзине), причем без увеличения жесткости педали сцепления. На фото справа представлено такое сцепление с максимальным 6шт количеством фрикционных накладок, и, что особенно на мой взгляд ценно, именно для тюнинговых, а не спортивных моторов, ведь надо еще и по городу как-то перемещаться – с демпфером, как на обычном гражданском сцеплении с органическими фрикционными накладками. Именно демпфер (гаситель крутильных колебаний) смягчает ударный момент, который образуется при синхронизации скорости двигателя со скоростью первичного вала. Большинство спортивных вариантов, где в приоритете мощность и жестость сцепления, имеют вместо пружинной жесткую втулку, что не рекомендуется для уличных автомобилей и стандартных «хрупких» КПП.

Компромиссом между металлокерамикой и стандартной органикой являются накладки изготовленные из кевлара – авиакосмического полимерного материала, который применяется, например, в изготовлении бронежилетов. Кевларовые сцепления имеют износостойкость в 5-10 раз превышающую износ стандартных органических накладок. Кевларовые сцепления легко выдерживают повышенные температурные режимы и практически не изнашивают поверхности маховиков и корзин сцепления. Кевларовые диски сцепления выдерживают на 50% больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины. Кевлар обеспечивает очень мягкое включение сцепления, что особенно удобно при движении в городских условиях.

В 2003 году появился новый вариант – мягкая металлокерамика, являющаяся на мой взгляд оптимальным вариантом, т.к. она приближается по износостойкости к «классической» металлокерамике и неагрессивна в плане износа маховика и корзины сцепления. Это сцепление с наружным диаметром 184мм, 190мм, 200мм можно без пробуксовки передать крутящий момент на трансмиссию с двигателя мощность до 200ЛС. Рекомендовано к применению как при активной езде, так и при спокойном передвижении в городском траффике.

Усиленная корзина сцепления.

Необходимость усиленной корзины сцепления возникает при «снятии» с мотора крутящего момента, более чем в 2 раза большего от имеющегося изначально – конечно, речь о турбо (или компрессорном) моторе. Главное отличие этих корзин от стандартно установленных корзин на Вашем автомобиле, это их диафрагма, увеличивающая прижимную силу до 50%. Такой результат достигается использованием более жесткой марки стали, из которой изготавливается диафрагма, физическими изменениями в геометрии диафрагмы и её термической обработкой. При установке усиленной корзины рекомендуется замена тросиковго привода сцепления на гидравлический.

Алюминиевый облегченный маховик.

Алюминиевый маховик – это совершенная часть вашего сцепления, по результам тестов двигатель раскручивается в 4 раза быстрее, пригоден как для повседневной езды в городе, для стритрейсинга, а также для профессиональных гонок. Он не изнашивается в процессе эксплуатации, т.к. сам облегченный маховик изготовлен из высокопрочного алюминия, а чугунная вставка меняется по мере износа. В итоге вы получаете вечный механизм Вашего сцепления.

Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта Сцепление: от тюнинга до спорта

Что такое корзина сцепления, и каким образом она работает

Современные автомобили с механической коробкой передач обязательно оснащены корзиной сцепления.

Данным блоком водитель управляет самостоятельно благодаря встроенной в салоне педали.

В машинах с автоматической коробкой передач управление осуществляется фактически без участия человека в автономном режиме.

Назначение корзины сцепления

Целью установки корзины сцепления служит возможность осуществления/неосуществления отправки крутящего момента от силовой установки далее через трансмиссию. Так как выглядит этот узел в виде дискообразной конструкции, а располагается между КПП и силовой установкой, то его легко можно обнаружить в подкапотном пространстве.

Важно! Сцепление является механизмом, принцип действия которого основан на силе трения, за счет которой осуществляется силовая передача дальше на трансмиссию, а также гасятся крутильные колебания.

Не все знают, сколько весит корзина сцепления. Показатель зависит от марки авто, передаваемого усилия. В отечественных легковушках масса узла составляет около 5 кг. Для грузовиков параметр достигает 20 кг.

При ремонте фрикционного узла механики могут наклепывать чрезмерно толстые накладки. Это минимизирует рабочий зазор и может создавать «восьмерку», из-за которой будет скрежет около КПП. В таком случае становится понятным, для чего механикам приходится подкладывать по диаметру шайбы в обновленную корзину сцепления. Таким образом удается избавиться от подобного недостатка.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Принцип работы, как и устройство корзины достаточно понятные. В комплектации классический вариант фрикционного блока имеет следующие элементы:

металлический кожух;
диафрагменная пружина;
нажимной подвижный диск.

Так как работает узел в тесной связке с другими системами, то его конструкционно располагают между маховиком и выжимным подшипником. В первом случае для крепления кожуха используются болты. Со второй стороны для взаимодействия с подшипником используется возвратная пружина.

В качестве соединителя маховика и ведомого диска используется нажимной диск. При выключенном сцеплении на ведомый диск, находящийся в контакте с маховиком, жмет нажимной.

Включение сцепления осуществляется в тот момент, когда сходит на нет давление от нажимного диска. При этом автономно от маховика начинает вращаться ведомый. Происходит непосредственный контакт кожуха корзины сцепления с нажимным диском за счет тангенциальных пружин пластинчатой конфигурации. При выключении и отжатии педали водителем пружины возвращают все в первоначальное положение.

Соединение диска и маховика осуществляется за счет работы диафрагменной пружины. Она формирует необходимое усилие, позволяющее обеспечивать непрерывную передачу крутящего момента. Визуально диафрагменный элемент напоминает лепестки, при этом упирается он на кожух, внутри которого зафиксирован опорными кольцами и болтами.

Для создания давления на кончики лепестков с внешней стороны используется подшипник. Таким образом пружина, располагающаяся в кожухе, не оказывает давления по нажимному диску.

Виды корзин сцепления

Конструкторы предлагают несколько вариантов корзин, отличающихся по функционалу. В современных авто встречаются типы сцеплений:

фрикционный;
электромагнитный;
гидравлический.

Используются корзины при этом вытяжного и нажимного вида. Наиболее популярным является второй вариант. Специфика подобной разновидности заключается в смещении лепестков на сторону, где располагается маховик.

Иным принципом работы наделены вытяжные корзины. В этом случае происходит смещение лепестков в противоположную сторону – от маховика. Актуальность применения такой конструкции заключается в случае, когда требуется сэкономить пространство под капотом, так как итоговая модель получается тоньше.

Реже на практике встречаются специальные корзины. Их задействуют в качестве альтернативы штатным агрегатам. Основное отличие большинства таких моделей заключается в существенном увеличении прижимной силы, обеспечиваемой диафрагмой.

Важно! Добиться большего прижимного усилия лепестков удается за счет внедрения высокопрочных материалов и особой геометрической формы.

Нештатными пружинами принято оснащать тюнингованные авто, в которых проводилось увеличение мощностных характеристик. В противном случае без замены штатные узлы могут быстро выходить из строя, создавая аварийные ситуации на дороге.

Причины неисправности сцепления

Выявить поломку фрикционов водитель сумеет без разборки по косвенным симптомам. Необходимо внимательно следить за возникающими признаками неисправности корзины сцепления.

Одним из популярных факторов является включение с пробуксовкой. Это является следствием износа поверхностей или же замасливания рабочей зоны. Также виновником неприятностей оказывается поломка пружины или малый свободный ход педали. Для устранения подобных неприятностей необходима замена ведомого диска, а в некоторых случаях можно обойтись устранением задиров.

Затягивать с ремонтом не стоит, так как от значительного перегрева стальной ведомый диск может деформироваться. Параллельно нажимные диски с чугунным маховиком будут растрескиваться. Аромат быстроизнашивающихся в такой ситуации фрикционных дисков может проникать даже в салон.

Еще одним признаком поломки является неполное включение сцепления. Это случается по таким причинам:

следствие чрезмерного свободного хода;
деформация пружины;
изгиб ведомого диска;
последствия неправильного монтажа нажимного диска.

Подобный вариант случается после механических деформаций выжимных рычагов. Иногда виновником оказывается заедающий подшипник, который не перемещается с муфтой. Вдоль шлицов загустевшая либо сконденсированная смазка блокирует свободу для движения ведомого диска.

Решить проблему свободного хода удастся лишь при высвобождении накопившихся воздушных пузырьков из гидравлической системы. Также потребуется регулировка хода педали или замена изношенных дисков. Услышать проблему можно по характерному звуку неполного выключения (хруст шестеренок), что способствует быстрому износу КПП.

К частым неисправностям относят возникающие периодически рывки при выжимании педали. Случается это даже при плавном спуске ноги. Чаще всего это – признак крошащихся накладок. Также не стоит исключать следующих типов поломок:

деформация ведомого диска;
выработка фрикционных шайб;
сколы демпферных пружин.

Рывки может спровоцировать блокирование перемещения ведомого диска на шлицах выходного вала от КПП. Реже встречается этот признак из-за рассыпания выжимного подшипника либо тугого перемещения нажимной муфты.

Проблемы способен создать гидропривод. Возникновению провалов при нажатии педали водитель обязан проникновению воздуха в привод, что приводит к неполному выключению (недостаточному разъединению дисков). Требуется избавить систему от воздушных пробок и долить достаточное количество рабочей жидкости.

Если в механизмах, наделенных тросовым приводом, вообще не происходит включение сцепления, то это косвенный признак обрыва троса. Когда у водителя педаль не возвращается в первоначальную позицию, то стоит искать новую возвратную пружинку.

Вопросы эксплуатации

Большинство неприятностей доставляют корзине деформированные в процессе интенсивной эксплуатации лепестки. По прошествии рабочего периода они теряют свою эластичность и упругость. Следствием потери пружинных характеристик является неполное включение сцепления и усложненный переход между передачами.

Износившаяся корзина проявляет свои свойства по-разному. Например, выходит из строя выжимной подшипник, который в большинстве случаев имеется возможность заменить, купив новый.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Чтобы выявить признаки неисправности корзины сцепления, необходимо провести тщательную проверку узла. В большинстве случаев процесс востребован для механических коробок передач, а для АКПП подобная методика неактуальна.

Определить признаки износа у эксплуатируемой корзины сцепления удастся после полного демонтажа и тщательного осмотра. Придется удалить диск сцепления и внимательно осмотреть фрикционные накладки, а также оценить работоспособность остальных деталей. Лишь после этого делается дальнейший вывод о судьбе корзины.

Во втором случае проводим следующие диагностические мероприятия:

- перед тем как проверить корзину, ставим машину на ровной площадке;
- заводим мотор;
- поднимаем ручку исправного ручника;

включаем одну из повышенных передач, например, третью или четвертую;
не спеша попускаем педаль сцепления, одновременно подгазовывая.

Если узел исправен и стояночный тормоз находится в хорошем состоянии, то ДВС обязательно заглохнет. В противном случае мотор останется работать с проскальзывающим сцеплением (диски будут буксовать). Причиной такого поведения оказывается попадание жидкости на фрикционы или стирание дисков.

Диагностика также может проводиться «на слух», когда будет слышаться скрежет шестерен при выжатом сцеплении и переключении передач. На заведенном моторе эти звуки явно слышны.

Заключение

Необходимо аккуратно эксплуатировать сцепление, чтобы не наступил его преждевременный износ. Важно следить за состоянием узла и мониторить косвенные негативные факторы, возникающие после длительной интенсивной эксплуатации.

Как выбрать корзину сцепления

Сам по себе механизм сцепления автомобиля устроен довольно просто и может похвастать впечатляющим запасом прочности. В силу неравномерного износа, некоторые его узлы выходят из строя раньше остальных, что влечет за собой поломку всего механизма. Одним из таких компонентов является корзина сцепления. Сразу отметим, что под корзиной понимают набор из нескольких деталей. Мы будем рассматривать весь тандем, а для простоты будем называть его просто корзиной. Далее Avto.pro подробнее расскажет вам о принципе работы корзины сцепления, ее основных неисправностях и методах поиска новой запчасти.

Устройство и принцип работы сцепления

Для полного понимания того, как устроена корзина и какие функции она выполняет, начинать стоит с рассмотрения всего механизма сцепления. Напоминаем, что сцепление является одним из важнейших элементов трансмиссии транспортного средства, которое соединяет маховик двигателя с коробкой передач. К основным элементам сцепления относят:

Маховик;
Ведомый и нажимной диски;
Муфта сцепления с выжимным подшипником;
Вилка выключения;
Рабочий и главный цилиндры;
Специальные пружины (диафрагменные / нажимные).

Другими важными элементами, относящимися непосредственно к сцеплению, являются трубопроводы, педаль, картер, шестерня первичного вала, коленвал, приводной вал, защитный кожух (корпус). Привод сцепления может быть гидравлическим, механическим, электрическим, комбинированным. Все детали собраны в т.н. картер сцепления, который имеет соединение с картером двигателя.

Принцип работы сцепления не вполне ясен многим автолюбителям, пусть они и понимают, как нужно взаимодействовать этим механизмом. Предлагаем ознакомиться с его работой поэтапно. Основными элементами управления механизмом являются педаль сцепления и рукоятка коробки переключения передач. Вот как это работает:

Перевод рычага в нейтральное положение, выжимание сцепления и выбор передачи. Результат: работающий двигатель начинает вращать маховик, однако ведомый диск еще не вошел в контакт с маховиком – пока они разомкнуты;
Водитель начинает медленно отпускать педаль. Результат: происходит сцепление маховика с ведомым диском посредством действия пружин; скорость вращения диска начинает увеличиваться и крутящий момент передается ведущим колесам;
Водитель продолжает удерживать педаль сцепления (не отпускает ее). Результат: вращение диска и маховика синхронизируется и автомобиль набирает скорость;
Водитель окончательно отпускает педаль. Результат: сцепление включается полностью; синхронизированные механизмы обеспечивает передачу момента от двигателя к коробке передач, а затем и к ведущим колесам.

Стоит отметить, что вариантов реализации систем сцепления несколько. Наиболее практичным считается сухое однодисковое с постоянно включенным сцеплением. Такая система удобна в эксплуатации, имеет большой эксплуатационный ресурс и довольно простое устройство, что облегчает производство и обслуживание основных элементов. А сейчас предлагаем вернуться к корзине, которую мы незаслуженно обошли вниманием при рассмотрении устройства автомобильного сцепление.

Подробнее о функциях и устройстве корзины сцепления

Одним из основных компонентов автомобильного сцепления принято считать корзину, которая заключена в единый корпус с рядом других комплектующих. Главной задачей корзины является разъединение и соединение маховика с нажимным диском, т.е. выключение и включение сцепления вообще. В случае неисправности корзины весь механизм перестанет работать нормально или вовсе выйдет из строя. Здесь стоит снова стоит вернуться к устройству сцепления для лучшего понимания роли корзины. Сцепление делят на следующие типы:

Электромагнитное;
Гидравлическое;
Фрикционное;
Комбинированное.

Как уже указывалось выше, без сцепления невозможна нормальная передача крутящего момента от двигателя к коробке передач и к ведущим колесам. К слову, в коробке передач и некоторых промежуточных элементах трансмиссии момент еще и преобразуется. Если сцепление включено, то этот момент может нормально передавать остальным элементам трансмиссии и ходовой. В цепочке «двигатель – ведущие колеса» корзина берет на себя выполнение таких задач:

Передача момента без существенных потерь;
Плавное соединение или разъединение трансмиссии с двигателем при манипуляциях с педалью сцепления;
Снижение нагрузок на двигатель и коленчатый вал в частности;
Снижение вибрационных колебаний, негативно воздействующих на двигатель, трансмиссию и основные узлы механизма сцепления.

Большая часть легковых и средних автомобилей комплектуются сухим однодисковым сцеплением. Отличие сухого сцепления от мокрого заключается в том, что трение деталей происходит в воздушной среде, а не масляной. Ключевыми элементами корзины являются:

Кожух;
Диафрагменная пружина с лепестками / витые нажимные пружины;
Нажимной диск.

Самым характерным элементом корзины являются лепестки, которые иначе называют нажимным пластинам. Они также выполняют роль выжимных рычагов. Обычно число лепестков в корзине равняется двадцати. При этом корзины делят на два типа:

Рычажковые;
Диафрагменные.

Наиболее практичной и надежной конструкцией принято считать диафрагменную, хотя на деле основным ее достоинством является конструктивная простота. Рычажковые корзину могут обеспечить надежное включения сцепления практически вне зависимости от скорости вращения коленвала. Однако наибольшее распространение получили диафрагменные корзины. Работают они так:

Если педаль сцепления отпущена, нажимной диск прижимается к ведомому пружинами и крутящий момент может передаваться коробке передач от двигателя;
Когда водитель воздействует на педаль и включает передачу, выжимной подшипник толкает лепестки, короткие плечи которых утягивают за собой нажимной диск, а далее происходит выключения сцепления (разведение дисков);
При отпускании педали за счет упругости диафрагменной пружины нажимной диск прижимается к ведомому и передача крутящего момента возобновляется за счет сведения дисков.

Подобным образом работают корзины и в одно-, и в двухдисковом сцеплении. Отличия есть, но они незначительны и более интересной здесь является работа сторонних элементов сцепления. В частности, набирающих популярность электромагнитных систем выключения сцепления, работу которых в данном материале мы все же не будем рассматривать.

Классификация диафрагменных корзин

Конструктивно даже простые диафрагменные корзины сцепления могут отличаться друг от друга. Как показала практика, более простая конструкция отличается большей надежностью, однако основным ее недостатком является большая толщина. По принципу действия корзины делят на:

Нажимные;
Вытяжные.

В случае нажимных корзин взаимодействие с механизмами сцепления осуществляются посредством смещения лепестков в направлении маховика. Если речь идет о корзины вытяжного действия, то лепестки, напротив, смещаются от маховика. К слову, именно эта конструкция может похвастать наименьшими габаритами – она имеет меньше толщину и позволяет немного сэкономить подкапотное пространству.

В отдельную категорию принято выделять корзины с мощной диафрагменной пружиной, имеющей значительную прижимную силу. Как правило, прижимная сила таких диафрагм на 50% больше, чем у штатных диафрагм. От последних они отличаются более сложной геометрией и иными материалами. Специальные корзины рекомендуется устанавливать исключительно на тюнингованные автомобили. Она гарантируют более быстрый отклик сцепления и лучшую передачу потока мощности от двигателя.

Коротко о неисправностях

Как читатель уже наверняка догадался, нажимной диск, соединительные элементы и кожух корзины сцепления имеют большой эксплуатационный ресурс. Так как в постоянной работе находится нажимной диск, именно он первой выходит из строя. Также могут деформировать лепестки. В случае их износа серьезные повреждения может получить как диск, так и выжимной подшипник. Выявить неисправность без разборки картера сцепления бывает сложно. Обычно выделяют поломки привода сцепления или самого сцепления. В случае корзины (конструктивного элемента всей системы) водитель может обратить внимание на:

Шум при манипуляциях с педалью сцепления. Заметьте, что шум может быть вызван износом ведомого диска и даже выжимного подшипника. Крайне рекомендован осмотр лепестков корзины;
Появление неприятного запаха. Он вызван предельным износом ведомого диска, однако данная неисправность может «ударить» и по корзине сцепления;
Высокая степень проскальзывания. Выявлять проскальзывание можно при включении повышенной передачи на ручном тормозе – в норме двигатель должен заглохнуть при нажатии на педаль газа;
Неполное выключение сцепления. Может говорить о неполадках других элементов сцепления, так что здесь рекомендована разборка узла.

Поставить окончательный диагноз можно лишь в ходе разборки механизма. Внимание также стоит уделить дискам и выжимному подшипнику. Осмотрите лепестки корзины. Они должны быть целыми, а их износ не должен превышать 0.8 миллиметров. В случае рычажных корзин проверьте целостность рычагов. Если нажимной диск имеет следы коробления (изменения первоначальной геометрии), высока вероятность того, что вам придется заменить всю корзину. В случае если сцепления работает с рывками, а ведомый диск, его ступицы, демпферные пружины и опоры крепления двигателя в норме, можно с уверенностью говорить о критическом износа нажимного диска.

Правильная эксплуатация

Несмотря на кажущуюся устойчивость корзины сцепления к различным воздействиям, ее лепестки могут быстро износиться или даже деформироваться. Их ускоренному износу способствует:

Перегревание нажимного диска при частых и длительных пробуксовках сцепления;
Игнорирование поломки рабочего цилиндра сцепления;
Замасливание лепестков вследствие износа сальника;
Заклинивание системы выжима;
Игнорирование проблемы износа накладок;
Неправильная установка детали, в частности, неправильная центровка по маховику.

Не забывайте также и об общих правилах эксплуатации автомобиля. К примеру, нужно проверять, выключен ли ручник перед началом езды. Прогревайте двигатель в течение хотя бы пары минут и не набирайте большие обороты без особой необходимости. Для продления срока службы сцепления при временных остановках, как-то на светофоре, стоит выставлять нейтральную передачу и включать сцепления (отпустить педаль).

СЦЕПЛЕНИЕ-инфо для начинающих и не только.

Outlander Turbo. Эксплуатация, ремнот, дополнительное оборудование Outlander turbo.

Изображения

Мои изображения

Загрузить изображения

Все изображения

К странице.

Страница 1 из 10

Конструкция штатного однодискового сцепления

То, что принято называть сцеплением, включает маховик, корзину, диск и выжимной подшипник. Конструктивно механизмы сцеплений EVO6,7,8,9,10 однотипны. Диаметр рабочей поверхности маховика и связанных с ним корзины и диска EVO6 – 230 мм, а у старших моделей – 240 мм. Маховики, корзины и диски EVO 7,8,9 взаимозаменяемы. Корзина и диск EVO10 аналогичны 7,8,9, а маховик имеет отличия: он тоньше на 3 мм и имеет отличия в месте присоединения к коленчатому валу. На EVO6 можно установить комплект от 7,8,9. Выжимной подшипник одинаков у всех моделей.
Все штатные сцепления для EVO, а также большинство спортивных и тюнинговых, включая RALLIART и CUSCO произведены EXEDY Corporation of Japan (Daikin Manufacturing Company). http://www.exedyusa.com/race/
Дилерский подход предполагает установку сцепления по кодам деталей, предназначенных для данной конкретной модели автомобиля.
Диски сцепления

На фотографии по порядку диски: 1 — EVO8, 2 — EVO10, 3 — трехлепестковый металлокерамический диск RALLIART.
к сожалению, изображение утрачено
Штатные диски с органическими фрикционными накладками отличаются конструкцией пружинного демфера. Диск EVO9-10 обеспечивает максимальный комфорт. Усиленный диск имеет более жесткий демфер, однако его ресурс такой же как у стандартного. Диски с металлокерамическими накладками имеют жесткий демфер, обеспечивают более быструю передачу крутящего момента, но не предназначены для работы с проскальзыванием, поэтому не комфортны для езды в условиях города, предназначены исключительно для спортивного применения. Исключением является 6 лепестковый диск, разработки GATMO (Гертнер), положительно зарекомендовавший себя на раллийных автомобилях группы N.
Корзины сцепления

Усиленная корзина сцепления имеет большую силу прижима диска (12200N) за счет меньшего количества прорезей и, соответственно, более широких лепестков. В остальном она идентична штатной. На фото 1 – штатная корзина, 2 – усиленная корзина RALLIART. http://www.poweraxel.com/archvs/ralliart/catalogue
к сожалению, изображение утрачено
Применение усиленной корзины оправдано на начальных стадиях тюнинга (ЧИП тюнинг, стоковый турбокомплект) и позволяет эксплуатировать автомобиль в городских условиях. Усиленная корзина с металлокерамическим диском – стандарт для ралли в группе N.
Многодисковые сцепления

Предназначены для передачи крутящего момента в дипазоне 500-900 нм в зависимости от типа. 2-х дисковая металлокерамика применима для кольца, дрэгрейсинга, дрифтинга на старших стадиях тюнинга (турбокомплекты >500 л.с.) Серии с карбоновыми дисками идеально подходят для дрэгрейсинга, так как коэффициент трения карбонового диска по металлу увеличивается при нагреве более, чем в 1,5 раза и, тем самым, обеспечивает плавный разгон с места при 6000 – 8000 об.мин без разрушения других элементов трансмиссии.
На фотографии представлены 1 – традиционное 2-х дисковое металлокерамическое сцепление RALLIART со сменными дисками, 2 – SUPER DIRECT 2-х дисковое сцепление RALLIART, 3 — трехдисковое карбоновое сцепление EXEDY, 4 – сменный металлокерамический диск с демферами, 5 – металлокерамический диск нового образца, 6 — карбоновый диск.
к сожалению, изображение утрачено
Лидером среди 2-х дисковой металлокерамики является SUPER DIRECT от RALLIART (серия EXEDY HYPER Compe-R), имеющее облегченный маховик и бездемферные легкие диски. Несмотря на упрощенную конструкцию дисков, за счет специальной нажимной пластины сцепление плавно срабатывает при старте и максимально быстро передает крутящий момент. Среднестатистический ресурс сцепления 10 – 20 тыс. км. Важно вовремя заменить диски для сохранения остальных деталей сцепления. При эксплуатации в городе металлокерамические диски быстро истираются, за счет малой толщины накладок (1,35 мм), металлические диски деформируются при перегреве, что неоправданно снижает ходимость сцепления. Мы не рекомендуем использовать подобные сцепления в городе.
Многодисковые сцепления с мягкими карбоновыми дисками имеют высокий комфорт при трогании с места, однако при проскальзывании дисков возникает высокий равномерный износ. При эксплуатации в городе ресурс сцепления не превышает 2000 км, при этом диск толщиною в 5 мм теряет половину своего размера. За сезон эксплуатации трехдискового карбонового сцепления на спортивной машине, участвовавшей в 7 этапах чемпионата России по дрэгрейсингу и тестах, толщина дисков уменьшилась с 5 мм до минимума в 3 мм. Таким образом, ресурс подобного сцепления – 1 спортивный сезон.
Сцепления ACT

Широкое распространение получили сцепления производителя из США ACT http://www.advancedclutch.com (на фото). Наш опыт применения показал высокую эффективность комплектов ACT для города, включающие более надежный облегченный маховик, усиленный органический диск, усиленную корзину и выжимной подшипник.
к сожалению, изображение утрачено
Металлокерамические 4 и 6 лепестковые диски включаются рывками и не обеспечивают городской режим эксплуатации.
Выбор сцепления

Наши рекомендации: если автомобиль эксплуатируется в городе в повседневном режиме, то альтернативы органике нет. Улучшение возможно при применении усиленного варианта корзины (возможно и диска). Хороший вариант – городская версия ACT в комплекте с усиленным маховиком. Средняя ходимость стокового сцепления – 20000 км. Мы меняли первое сцепление при пробеге в 80 и 90 т. км. Минимальный срок службы в нашей практике 50 км за один вечер на новой EVO9.
Для спортивного применения в кольце, ралли Gr.A, дрэгрейсинге до 600 л.с. мы рекомендуем двухдисковую металлокерамику, в лучшем варианте это RALLIART Super Direct c облегченным маховиком и усиленными металлокерамическими дисками. Средний срок службы двухдискового сцепления – 10000 км. Для ускорений с места на автомобилях большей мощности наилучшие результаты реализуются на карбоновом варианте 3-х дискового сцепления. Средний срок службы карбонового сцепления – 1 спортивный сезон или 2000 км по городу.
Замена сцепления

При замене стокового сцепления, как правило, приходится менять весь комплект, возможно за исключением выжимного подшипника. При износе диска, как правило, корзина деформируется, принимая тарелкообразную форму. Маховик также склонен к деформации при перегреве. По крайней мере шлифовка маховика обязательна для полноценного ресурса нового комплекта.
Срок службы 2 дискового сцепления может быть увеличен при своевременной замене дисков, не доводя до полного износа накладок и разрушения рабочих поверхностей нажимных пластин и маховика.

Лепестковое сцепление на МТЗ. Страница 2 из 4

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Точно не скажу, но спрашивают конкретно, сцепление нового или старого образца, ориентируясь только на 93 год, мол там нового, в чем отличия, я не скажу, но тот, кто помогал менять сцепление в свое время, утверждал, что на старый тип оно не станет, вопрос тот же и по лепестковым спрашивают

у меня трактор 1993 год все встало
вот усиленная корзина обычная с новых тракторов, не встанет на старые, надо корпус сцепления подтачивать
лепестковое встанет на ваш трактор, крепление к маховику такое же, выжимной так же ставиться, нлицы на валах те же
я даже оправкой не пользовался, просто диск поставил по следу на маховике от старого диска

ну что первый день отработал . 49 км дороги и немного но всё же 20 соток целины . трактор идёт с плугом не хуже чем с родным сцеплением . так что насчёт слабое оно , не скажу . с места с плугом на 6й выпирает нормуль не глохнет на нашей глине . но что то скорости всё одно подхрустывают как и в начале эксплуатации 6 лет назад нового трактора , так видимо и не притёрлись как сервис мены обещали

но что то скорости всё одно подхрустывают как и в начале эксплуатации 6 лет назад нового трактора , так видимо и не притёрлись как сервис мены обещали

Читайте также Шток сцепления ваз 21214

я как лепестковое поставил, так заметил что быстрее скорость можно воткнуть чем на обычном
а у друга на более свежем тракторе тоже лепестковое вообще сразу скорость втыкается

ладно будем эксплуатировать и смотреть как себя поведет и сколько времени протянет , за 2 000 мч сменил 2 ведомых и один нажимной диски . экспуатация не сказать что жесткая но под погрузчиком в основном в планировке и в пахоте .

за 2 000 мч сменил 2 ведомых и один нажимной диски . экспуатация не сказать что жесткая но под погрузчиком в основном в планировке и в пахоте

у меня родное сцепление отработало чуть более 3000 м.ч. все в комплекте, диск за этот период ни разу не меняли
можно было новый диск ставить, корзина еще нормальная, но поставил лепестковое

сегодня созванивался с тех отделом фирмы выпускающей таю для некоторых уточнений инфы , так вот сцепление новое выпущено не так давно отзывов нарицательных пока нет . ресурс выжимного равен 60000км или примерно 900-1000мч . само сцепление в зависимости от эксплуатационных условий но и вроде как проскользнуло 6 мес гарантии , только на что именно не понял я , зазор от выжимного до лепестков 0-2мм , допустимо постоянное вращение . вот как то так . сказал звоните если что обьясним подскажем , сами заинтересованы в отзывах как хороших так и плохих . сам вчера под куном 5 часов отработал на планировке и развозе песка , педаль уже привычна что легкая , старт только пока не отработался все еще подрываю с места .

КТо пользовал такое сцепление интерсует ваше мнение? По конструкции как Lyk только российской разработки.
http://www.gp-disk.ru/Современное%20сцепление%20для%20тракторов%20БЕЛАРУС.pptx

сцепление ТАЯ впускают в толь ти . пользую 20 дней почти . всё что могу сказать так это отсутствие регулировок а так двигатель кажетс по мягче работает скорости чуть лучше включаются но это может быть и кажется , врать не буду но тянет лучше чем с родным в пахоте разницу заметил.

а ферадо чуть подотреца опять раскатывать . лепестковое оно перегрева боица . по мне лучьше лапковое можно регулировать пока диск до железки не сотреца

кто вам такое сказал.перегрев одинаково страшен для любой корзины,пружинные страдают больше от перегрева.ну а до железа-практика показывает что современные диски до такой степени не доживают-с пружинным демпфером рвет и плющит пружины которые не смотря на изменения в конструкции гнезда пружины все равно вылезают оттуда и клинят корзину.у резиновых демпферов разрубает упорные шайбы-правда мне такие не попадались но на форуме не раз выкладывали.

весной в мае месяце начнем нормально работать тогда и отпишусь по факту , плохо , хорошо , посмотрим на снегочистке думаю ни чего не увижу а то что дыма я в кабине не почуял при столь же жесткой работе погрузчиком как от родного сцепления уже наверное о чем то говорит . ни кого ведь не агитирую , не было бы денег перетряхнул бы стаую корзинку , выжимной в лито или солидол горячий как старики советовали и в путь . но трактор заработал на новинку , так чего не рискнуть , вчера вот помпа потекла из отверстий что раньше под шприц были для смазки подшибников , старики тоже совет дали чопики забить или рем комплект купить и на коленке все перебрать , но не мое это 6лет отходила ну и видимо хватит , сегодня новуё привез с прокладочками и гарантией в коробочке 4000р .

на камаз ставили лепестковую корзину пару раз в карьере побуксовал человек и все карзине конец начили диски пробуксовывать . сняли диски как новые а корзина просела . на лапковой корзине под пружинами ставяца теплоизаляционные шайбы так что тяжело их нагреть до просадки

Рекорд обычного сцепления- меньше месяца, с роторной ходил.А так обычно на год, это под кун. Ставил раз диск с МТЗ 1221 и нового образца корзину, пол года и пальчик расшплинтовался, ухо отломило, а у диска одна резинка выпала сразу , а еше одна вытащил легким движением. А по идеи диск должен бы на 82 отходить пока ферродон не сотрется. Два года работаю на лепестковом, отжим легче, а по включению- вроде так же, рыкнет. При трогание с места, сцепление жестче, цепляет сразу,На новом тракторе сцепление отходило 2500 часов и накладка оторвалась( у товарища тоже на 2500ч.), новое Лук под замену уже лежит.

2500 мч вторая замена первая только диск вторая замена целиком или же пришлось бы перебирать корзину , тоже под погрузчиком . при том что сейчас не знаешь какие по качеству запчасти тебе подсунут переборка корзины в моем случае не выход .

Диск ставил Четра в целофане, в коробке, на вид нормальный, видно что было термо обработка. Отработал тоже пока 2500 часов.