Цилиндр привода выключения сцепления ваз 2105 - NEVINKA-INFO.RU

Цилиндр привода выключения сцепления ваз 2105

Статья «Привод выключения сцепления автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105» из раздела «Общая информация — Устройство автомобиля» инструкции по ремонту автомобилей ВАЗ-2105 «Жигули» 1979-2010 годов выпуска.

Цилиндр привода выключения сцепления ваз 2105

Привод выключения сцепления автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля. Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина 11, значительно снижающая усилие выключения сцепления.

Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 на одной оси 8, выполненной в виде болта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки 9, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля. Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 5, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка 7.

Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 16 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок 17 ограничителя хода педали. Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 29 главного цилиндра. Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 29.

К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 6; другой конец крючка соединен с сервопружиной 11. Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления.

Главный цилиндр 1 привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный усилитель 3 с главным цилиндром 2 привода тормозов.

В полости главного цилиндра установлены возвратная пружина 23 и два поршня 24 и 29. Пружина упирается одним концом в пробку 21, другим в буртик поршня 24 и служит для возвращения поршней в исходное положение. За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 24 при воздействии толкателя 20 на поршень 29, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 28.

Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку Уплотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра. Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 14. Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие.

Все детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 30. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 26 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 25.

Рабочий цилиндр 24 (см. рис. 14) привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру 13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 25, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.

В корпусе цилиндра расположен поршень 43 (см. лист 15) с двумя уплотнительными кольцами. Заднее кольцо 28 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 44 пружиной 45 к торцевой поверхности поршня. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 46, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.

Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости.

В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 40 для прокачки привода сцепления. Бачок 14 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. Пробка 12 бачка имеет гофрированный резиновый отражатель 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке. При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра.

Работа сцепления

Сцепление постоянно замкнутого, типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления. В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 — 2 мм. Нажимная пружина 35 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 34 и прижимает его к ведомому диску 33, который, перемещаясь по шлицам первичного вала 38, прижимается к поверхности маховика. Зажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 33 передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое.

Для выключения сцепления нажимают на педаль 18. Усилие от педали через толкатель передается на поршни 29 и 24, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 23. Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 43. Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 42 и регулировочную гайку 49 передает усилие на вилку 48 выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой опоре 47, вилка перемещает муфту подшипника 37 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления. При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 51 нажимной диск 34 от ведомого диска 33, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается. В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение.

Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимной диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.

При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком. Давление в системе привода подает, и нажимной диск под действием упругости нажимной пружины 35 прижимает ведомый диск к поверхности маховика. За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 36 сцепления и нажимной диск 34, а затем за счет сил трения — на ведомый диск 33. От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 38 коробки передач.

При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 33 вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8 (см. лист 14). При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжимаются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний. Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.

При резком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем 24 (см. рис. 15) объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию.

Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления. Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем 20 и поршнем 29 главного цилиндра, который-должен, быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм. Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во воем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали. Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом 17 хода педали.

По этой же причине необходим зазор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 44.

В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины.

При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля.

Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.

При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка зазора проводится ограничительным винтом 17 хода педали и регулировочной гайкой 49. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.

Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.

Когда сцепление не полностью выключается («ведет»), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована. При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.

Регулировка сцепления автомобилей ВАЗ 2107, 2105, 2104

Правильная и четкая работа сцепления на автомобилях ВАЗ 2107, 2105, 2104 обеспечивается определенными регулировками его привода. Их две: регулировка величины зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления и регулировка свободного хода педали сцепления.

Регулировка привода сцепления автомобиля ВАЗ 2107, 2105, 2104

— Регулировка зазора между толкателем и поршнем

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра сцепления составляет 0,1 – 0,5 мм. Он регулируется вращением ограничителя свободного хода педали сцепления. При этом у педали сцепления образуется некоторый свободный ход 0,4 – 2,0 мм, который водитель выбирает, начиная нажимать на педаль.

Зазор между толкателем и поршнем, свободный ход педали сцепления автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107

Измеряется он линейкой или рулеткой, которая устанавливается от пола до середины нижней части площадки педали. Рукой перемещаем площадку относительно шкалы линейки, нажимая педаль. Если зазор имеется, вначале педаль перемещается очень легко, а потом уже с трудом. Если зазора нет, немного выворачиваем ограничитель хода педали. Добиваемся, чтобы свободный ход по линейке укладывался в требуемые два миллиметра.

Читайте также  Цилиндр сцепления главный уаз патриот пластиковый

Этот зазор необходим для полного выключения сцепления. Если он отсутствует, то поршень не сможет до конца возвращаться в заднее положение при отпускании педали и в рабочей полости главного цилиндра, и во всем приводе будет оставаться избыточное давление. В результате сцепление не будет полностью выключаться, так как выжимной подшипник будет давить на лепестки нажимной пружины, и диски будут пробуксовывать (не полностью прижиматься к маховику). Увеличение данного зазора приведет к тому, что сцепление не будет полностью выключаться и будет «вести» (диски не до конца отходят от маховика).

— Регулировка свободного хода педали сцепления

(зазора между выжимным подшипником и плоскостью нажимного фланца нажимной пружины «корзины» сцепления)

Регулируется гайкой на толкателе рабочего цилиндра сцепления. При правильной регулировке свободный ход вилки выключения сцепления составляет 4 – 5 мм (проверяется рукой: вилка оттягивается от упора в регулировочную гайку на толкателе), а свободный ход педали сцепления 25 – 35 мм. Необходимо отвернуть контргайку на толкателе и вращением регулировочной гайки установить требуемый требуемый свободный ход вилки. Свободный ход педали в 25 – 35 мм (до момента выключения сцепления) можно проверить по линейке. Именно такая его величина означает наличие зазора между выжимным подшипником и плоскостью нажимного фланца нажимной пружины «корзины» сцепления.

Свободный ход толкателя рабочего цилиндра сцепления автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107

В случае отсутствия этого зазора выжимной подшипник давит на нажимную пружину «корзины» — сцепление «буксует». При увеличенном зазоре – «ведет».

Свободный ход педали сцепления 0,4 – 2,0 мм входит в свободный ход педали – 25 – 35 мм. То есть 25 – 35 мм это общий необходимый размер.

Примечания и дополнения

— Сцепление на автомобилях ВАЗ 2104, 2105, 2107 постоянно замкнутого типа, то есть постоянно включено: при отпущенной педали ведомый диск прижат ведущим к маховику и вращается вместе с ним, а также выжимным подшипником и первичным валом коробки передач. Между выжимным подшипником и накладкой упорного фланца нажимной лепестковой пружины корзины сцепления имеется зазор в 1,5 – 2,0 мм. Этот зазор выбирается, когда водитель начинает нажимать на педаль.

— Полный ход педали сцепления на автомобилях ВАЗ 2104, 2105, 2107 составляет 140 мм.

— После регулировки привода сцепления проверьте четкость переключения передач. Особое внимание передаче заднего хода. Плавность ее включения — показатель успешной регулировки.

Цилиндр привода выключения сцепления ваз 2105

Устройство и эксплуатация автомобиля ВАЗ 2105 LADA


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

г. С аратов

Привод выключения сцепления

Выключение сцепления осуществляется гидравлическим приводом, конструкция которого обеспечивает плавное включение, сцепления и до минимума снижает трудоемкость его технического обслуживания. В привод включены элементы, снижающие усилие на педаль при выключении сцепления. Заправляется привод тормозной жидкостью «Нева» вместимость привода — 0,2 л.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 при помощи болта 8, являющегося осью для обеих педалей. На оси расположены две внутренние металлические втулки 5 и дистанционная пластмассовая- втулка 7, а в ступицах педалей установлены по две разрезные наружные втулки 9, изготовленные из пластмассы. Эти втулки в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются.
Педаль сцепления 18 пальцем шарнирно соединяется с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины педали сцепления. Полусферический конец толкателя соприкасается с поршнем 29 главного цилиндра. В вырез кронштейна педали сцепления заходит крючок 6, другой конец которого соединен с сервопружиной 11. Эта пружина снижает усилие на педаль 18 при выключении сцепления. При нажатии на. педаль кронштейн педали вместе с крючком приподнимается. Под действием возникающего момента верхняя часть педали сцепления оттягивается, уменьшая тем самым усилие, прикладываемое к нижней части педали при выключении сцепления. В исходном положении педаль сцепления прижата пружиной 16 к ограничительному винту 17 с резиновым буфером.
Кронштейн 4 педалей сцепления и тормоза крепится к щитку передка кузова. К пластине кронштейна крепятся главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и вакуумный усилитель 3 в сборе с главным тормозным цилиндром 2 привода тормозов.
В корпусе 22 главного цилиндра привода выключения сцепления установлены пружины 23 и поршни 24 и 29. Между поршнями расположен уплотнитель 28. Наличие двух поршней а цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 24 главного цилиндра при действии толкателя 20 на поршень 29 и улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя между поршнями 24 и 29. В канавке поршня 24 расположено уплотнительное кольцо 32, обеспечивающее герметичность в рабочей полости цилиндра. Осевой канал и радиальное перепускное отверстие в поршне соединяют рабочую полость цилиндра с канавкой уплотнительного кольца. Поэтому, когда в рабочей полости цилиндра создается давление, то уплотнительное кольцо 32, расширяясь по радиусу под действием давления, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо 32 играет роль клапана, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода сцепления при отпущенной педали. При этом уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие 33. Поршни 24 и 29 занимают исходное положение под действием пружины 23, которая упирается одним концом в пробку 21, другим — в буртик поршня 24. Все детали в главном цилиндре удерживаются стопорным кольцом 30. Защитный колпачок 31 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В приливах корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер 26 в гнезде прилива уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 2S.
Рабочий цилиндр 54 крепится к картеру сцепления двумя болтами. В корпусе 43 цилиндра установлен поршень 4S с двумя уплотнительными кольцами 32. Одно из них установлено в канавке поршня, а другое постоянно поджато пружиной 47 через опорную тарелку 46 к торцовой поверхности проточки поршня. Пружина 47 удерживается на поршне опорной шайбой 48 и стопорным кольцом 49. Через осевое сверление и радиальное отверстие в поршне рабочая полость цилиндра сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца 32 к зеркалу цилиндра при увеличении давления жидкости в рабочей полости.
В гнездо поршня 45 упирается толкатель 44 вилки включения сцепления. В корпус цилиндра ввернуты штуцер 42 для прокачки привода сцепления и пробка 41, в резьбовое отверстие которой ввертывается наконечник шланга.
Бачок 14 гидропривода выключения сцепления закреплен хомутом на кронштейне щитка передка кузова. Бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута пробка 12 с гофрированным резиновым отражателем 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения, а также не допускает разрежения в бачке при понижении уровня жидкости и является ее успокоителем. Фланцевая часть отражателя зажимается между пробкой и бачком, чем достигается уплотнение бачка. —
Работа сцепления. Принцип действия сцепления основан на передаче крутящего момента от маховика и ведущей части сцепления на ведомый диск и на ведущий вал 40 коробки передач за счет сил трения, которые возникают между дисками при включенном сцеплении. В этом положении за счет упругости нажимной пружины 37 нажимной диск 36 зажмет ведомый диск 35 с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работе двигателя ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал 40 коробки передач.
При выключении сцепления усилие от педали через толкатель 20 передается на поршни 29 и 24, которые, преодолевая сопротивление пружины 23, перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо 32 перекрывает компенсационное отверстие 33 и полость цилиндра разобщается с бачком. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень и толкатель 44. Усилие от толкателя через регулировочную гайку 52 передается на вилку 51 выключения сцепления. Поворачиваясь относительно шаровой опоры 50, вилка перемещает муфту подшипника 39 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления.
При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на лепестки нажимной пружины, прогибает ее на опорных кольцах 56. Наружная кромка пружины через фиксаторы 55 отводит нажимной диск 36 от ведомого диска и передача крутящего момента на коробку передач прекращается.
Если педаль сцепления отпустить, то все детали главного и рабочего цилиндров, а также и педаль сцепления возвращаются в исходное положение под действием пружин. Переднее уплотнительное кольцо 32 поршня главного цилиндра отойдет от компенсационного отверстия 33 и произойдет сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе упадет и нажимной диск 36 под действием нажимной пружины 37 прижмет ведомый диск к поверхности маховика. При нажатии на ведомый диск его волнистая поверхность постепенно становится плоской, . позволяя сначала проскальзывать диску, за счет чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от маховика 34 передается на кожух 38 и нажимной диск и за счет сил трения — на ведомый диск 35, затем от него через элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал 40 коробки передач.
Энергия крутильных колебаний коленчатого вала двигателя поглощается силами трения фрикционного элемента демпфера и упругостью шести его пружин.
При изменении крутящего момента ведомый диск 4 (см. лист 15) и пластины демпфера 6 и 7 перемещаются относительно ступицы 8. При этом между поверхностью ступицы и фрикционными кольцами 30 демпфера возникает трение, пружины 9 сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от величины крутящего момента. Различная жесткость пружин обеспечивает более мягкое включение сцепления. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы. При этом прекращается сжатие пружин 9.
Если отпустить педаль сцепления резко, то жидкость не успеет заполнить освобождаемый поршнем 24 (см. лист 16) объем и в рабочей полости главного цилиндра создастся разрежение. Под его действием жидкость через отверстие А, зазор между задним торцом уплонительного кольца 32 и канавкой поршня протекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления.
Для того чтобы происходило полное выключение сцепления, необходимо обеспечить зазор 0,1-0,5 мм между толкателем 20 и поршнем 29 при отпущенной педали сцепления. Этот зазор устанавливается ограничительным винтом 17 и определяется свободным ходом педали, равным 0,4-2 мм.
Чтобы происходило полное включение сцепления, необходимо обеспечить зазор между Подшипником выключения сцепления и фрикционной накладкой упорного фланца. Нормальному зазору соответствует свободный ход толкателя 44 вилки выключения сцепления, равный 4-5 мм. Он регулируется гайкой 52. После выполнения указанных регулировок свободный ход педали сцепления составляет 25-35 мм.

1. Главный цилиндр привода сцепления.
2. Главный цилиндр привода тормозов.
3. Вакуумный усилитель.
4. Кронштейн педалей сцепления и тормоза.
5. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза.
6. Крючок.
7. Дистанционная втулка.
8. Ось педалей сцепления и тормоза
9. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза.
10. Возвратная пружина педали тормоза.
11. Сервопружина педали сцепления.
12. Крышка бачка.
13. Отражатель.
14. Бачок гидропривода сцепления.
15. Педаль тормоза.
16. Возвратная пружина педали сцепления.
17. Ограничительный винт педали сцепления.
18. Педаль сцепления.
19. Пластина оттяжной пружины.
20. Толкатель.
21. Пробка корпуса главного цилиндра.
22. Корпус главного цилиндра.
23. Возвратная пружина поршня.
24. Поршень главного цилиндра.
25. Стопорная шайба.
26. Штуцер.
27. Уплотнительная прокладка.
28. Уплотнитель.
29. Поршень толкателя.
30. Стопорное кольцо.
31. Защитный колпачок.
32. Уплотнительное кольцо.
33. Компенсационное отверстие.
34. Маховик коленчатого вала двигателя.
35. Ведомый диск сцепления.
36. Нажимной диск.
37. Нажимная пружина.
38. Кожух сцепления.
39. Подшипник выключения сцепления.
40. Ведущий вал коробки передач.
41. Пробка корпуса рабочего цилиндра.
42. Штуцер для прокачки привода сцепления.
43. Корпус рабочего цилиндра.
44. Толкатель вилки выключения сцепления.
45. Поршень рабочего цилиндра.
46. Опорная тарелка.
47. Пружина.
48. Опорная шайба.
49. Стопорное кольцо.
50. Шаровая опора вилки.
51. Вилка выключения сцепления.
52. Регулировочная гайка.
53. Контргайка.
54. Рабочий цилиндр.
55. Фиксатор.
56. Опорные кольца нажимной пружины.

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Цилиндр привода выключения сцепления ваз 2105

Особенности устройства

Сцепление обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Принцип его действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трений, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии.

Читайте также  Штуцер цилиндра сцепления bmw

Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1. А нажимной диск 10 вместе с кожухом 12 крепятся болтами к маховику. Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие — временную. за счет сил трения, когда сцепление включено. Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые — ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т. е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод. Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 12 сцепления, нажимный диск 10, центральная нажимная пружина 1 и детали, соединяющие их. Этот узел крепится к маховику шестью болтами и тремя установочными штифтами

Кожух сцепления имеет вогнутую форму, образующую полость, для размещения нажимной пружины и нажимного диска. Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 17, на которое опирается одна сторона нажимной пружины. К кожуху заклепками 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины. В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 17. Такое шарнирное соединение позволяет Пружине прогибаться относительно опорных колец. Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. На эти лепестки воздействует упорный фланец 21, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 18. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 19. Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 16, приклепанных к нажимному диску. Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 17 происходит отвод нажимного диска от ведомого.
Нажимный диск 10 — чугунный. Имеет форму кольца с тремя приливами. С кожухом сцепления он соединен тремя парами упругих пластин 15, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим — к кожуху сцепления. Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 12 на нажимный диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Диск стальной, Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков. На каждом лепестке имеется плоский участок и два гиба (выпуклости), за счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая — к плоской. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия в противоположной накладке. Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок. Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4. В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы. В этих окнах расположены пружины 9. которые удерживаются от выпадения отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера.

Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они установлены между пружинами меньшей упругости.

По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 25. Тарельчатая пружинная шайба 27 через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы. При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8. При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интенсивного износа.
Действие упругого элемента ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы. Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью. Усилие от педали сцепления через привод передается на вилку 31 выключения сцепления, а от нее на муфту 24 подшипника выключения сцепления. Вилка 31 опирается на шаровую опору 28 и удерживается на ней плоской пружиной 29, которая крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в отверстие картера. Через наружный конец вилки проходит толкатель 30, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка. Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 33.

Чтобы при разъединении пружина вилки не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. На выходе из картера вилка уплотняется чехлом. Муфта 24 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки коробки передач. На муфту напрессован подшипник 22 выключения сцепления. К приливам муфты поджимается пружиной 23 внутренний конец вилки выключения сцепления. Регулировочной гайкой толкателя изменяют зазор между подшипником выключения сцепления и кольцом упорного фланца 21, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя 4-5 мм.

Снятие и установка сцепления

Снятие . Предварительно снимите коробку передач. Отверните болты и снимите кожух сцепления в сборе с нажимным диском. При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины.

Установка сцепления производится в обратном порядке, при этом:

проверьте состояние подшипника в торце коленчатого вала двигателя, при необходимости замените подшипник;

проверьте состояние шлицев на ступице ведомого диска и первичном валу коробки передач, шлицы очистите и смажьте тонким слоем консистентной смазки
ЛСЦ-15 или ЛИТОЛ-24;

расположите ведомый диск выступающей частью ступицы с кольцевой канавкой в сторону коробки передач и отцентрируйте диск относительно подшипника оправкой А.70081, имитирующей шлицевой конец первичного вала коробки передач.

Контроль сцепления

Контроль проводится на основании, которое имитирует маховик двигателя и имеет металлическое промежуточное кольцо толщиной 8,2 мм, заменяющее ведомый диск.

Закрепив кожух сцепления выполните четыре хода выключения, прикладывая нагрузку не более 1370 Н (140 кгс) на упорный фланец нажимной пружины. Ходу выключения 8 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска на 1,6 — 1,7 мм (наименьшее допустимое — 1,4 мм).

Расстояние от основания до рабочей поверхности фрикционного кольца упорного фланца должно быть 40 — 43 мм. В процессе работы за счет износа трущихся поверхностей дисков сцепления этот размер увеличивается. Если он достигает 48 мм или перемещение нажимного диска будет меньше 1,4 мм, кожух сцепления в сборе с нажимным диском замените.

Фрикционные накладки ведомого диска замените при появлении растрескиваний, уменьшении расстояния между заклепкой и рабочей поверхностью до 0,2 мм, а также при односторонних задирах. При ремонте ведомого диска и замене фрикционных накладок пользуйтесь оправкой 67.7851.9500, кондуктором
67.7822.9517 и оснасткой 67.7813.9503. Развальцованные заклепки не должны иметь разрывов. Биение рабочей поверхности фрикционных накладок не должно превышать 0,5 мм. Если оно больше, то диск выправьте или замените новым. При появлении на ведомом диске или. пружинах демпфера трещин, замените ведомый диск в сборе.

Снятие и установка рабочего и главного цилиндров привода сцепления

В первую очередь слейте рабочую жидкость. Для этого один конец шланга наденьте на штуцер выпуска воздуха рабочего цилиндра, а другой опустите в чистый сосуд, отверните штуцер на 1/2 — 3/4 оборота и нажимайте на педаль до тех пор, пока жидкость не будет удалена из гидравлической системы, затем отсоедините трубку, соединяющую главный и рабочий цилиндры, отсоедините оттяжную пружину, снимите шплинт с конца толкателя и снимите рабочий цилиндр, отвернув два болта крепления.

Для снятие главного цилиндра отверните две гайки, которыми он крепится на шпильках к кронштейну педалей, и отсоедините гибкий шланг бачка.

Для установки главного и рабочего цилиндров вышеописанные операции выполните в обратном порядке.

После заправки рабочей жидкостью гидропривод прокачайте.

Разборка, контроль, ремонт и сборка главного и рабочего цилиндров

Главный цилиндр . Выверните пробку, снимите защитный колпачок корпуса цилиндра и стопорное кольцо. Это позволит вынуть из корпуса поршень, уплотнительное кольцо, плавающий .поршень с уплотнительным кольцом и возвратную пружину поршня.

Зеркало цилиндра и наружная поверхность поршня не должны иметь повреждения и рисок. Внутренний диаметр исправного главного цилиндра должен быть в пределах 19,035 – 19,075 мм.

Проверьте состояние возвратной пружины поршня и замените ее, если она потеряла упругость. Замените уплотнительные кольца. Проверьте защитный колпачок на заднем конце цилиндра и, если колпачок поврежден, замените его новым. Перед сборкой аккуратно очистите и промойте детали тормозной жидкостью. Не допускайте попадания на детали минерального масла, бензина, керосина или дизельного топлива, так как от этих веществ разбухают резиновые уплотнения.

После проверки всех деталей соберите главный цилиндр в порядке, обратном разборке; причем все части цилиндра смазывайте тормозной жидкостью или жидкостью для консервации НГ-213.

Рабочий цилиндр . Выверните пробку, снимите защитный колпачок вместе с толкателем, выньте поршень и разберите его, предварительно сняв стопорное кольцо.

После разборки аккуратно промойте и проверьте все части, как это указано для главного цилиндра. Не допускается установка деформированного толкателя.

После проверки приступите к сборке (порядок обратный разборке), смазывая детали жидкостью для гидропривода.

Замена Рабочего Цилиндра Сцепления Ваз 2105

Сцепление, замена ведомого сцепления на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Работает цилиндр сцепления, не все люди знают, что это все то же самое, но все равно придется время от времени заменять его, но как заменить его, если не все знают, что это на самом деле? Короткий. В машине мы сейчас смотрим на классику, есть два цилиндра сцепления, один из которых главный, а другой рабочий. Они фактически выполняют ту же функцию, когда вы нажимаете педаль сцепления, поршень (обозначен зеленой стрелкой) внутри главного цилиндра сцепления смещается и, таким образом, толкает тормозную жидкость дальше.

В это время тормозная жидкость продолжает свой собственный путь и, таким образом, опирается на тот же поршень (обозначен синей стрелкой), который уже находится в цилиндре подвески сцепления, и после того, как тормозная жидкость успокоится, она начнет нажимать на поршень. он движется вперед, и уже при нажатии на вилку сцепление в автомобиле отключается.

В общем, мы поняли, что в обоих цилиндрах должно быть постоянным тормозная жидкость, но зачем одному из вас спрашивать? Дело в том, что тормозная жидкость не сжимается, а потому используется как в тормозная система Итак, в приводе сцепления, давайте вернемся к теме.

Для того, чтобы заменить главный цилиндр сцепления на новый, вам нужно будет запастись: вам по-прежнему может пригодиться базовый набор гаечных ключей, а также плоскогубцы и новая тормозная жидкость объемом около 1,2 л!

Где находится рабочий цилиндр сцепления?

Он расположен рядом с коробкой, а если быть более точным, он крепится двумя болтами на корпусе муфты коробки, поэтому его можно беспрепятственно видеть, только если вы находитесь под машиной или если смотреть в моторный отсек. Более подробное местоположение см. на фото чуть ниже, это обозначено стрелкой:

Когда мне нужно менять главный цилиндр сцепления?

Как мы уже поняли, внутри рабочего цилиндра есть тормозная жидкость, из-за которой в автомобиле отключается сцепление, но бывает, что со временем этот цилиндр становится непригодным для использования, и в его теле начинают появляться трещины, и постепенно жидкость, которая выходит из нее, начинается. Исходя из этого, совсем не трудно понять, если вы смотрите на это визуально, и вы также можете осознать это, даже не глядя на это, как вы об этом спрашиваете?

Все дело в том, что если цилиндр выйдет из строя и начнет выходить из него тормозная жидкость, первое, что происходит с педалью сцепления, это то, что нажимать не сложно, другими словами, система не будет тугой, так сказать, и если система не тугая, сцепление не будет работать, другими словами, вы нажмите на педаль, нажать ее совсем не сложно сцепление Тем не менее, он не получает его, но это, вероятно, одна из наиболее распространенных проблем, возникающих при выходе из строя цилиндра подвески.

Читайте также  Шланг рабочего цилиндра сцепления газ 3309

ЗАМЕНА ИНСТИТУТА ЦИЛИНДРОВ ИНСТИТУТ ВАЗ 2107

Как я изменился рабочий цилиндр сцепления на ВАЗ.

Как я сменил сотрудника цилиндр сцепления на ВАЗе

Ты хочешь? в деталях научиться меняться рабочий цилиндр сцепления на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107 И проценты.

Но не забывайте, что легкое зацепление педали сцепления может быть вызвано другими причинами, например, утечками цилиндра главного сцепления, которые В этом случае также нужно будет заменить! (См. «Замена главного цилиндра сцепления» для получения информации о том, как заменить главный цилиндр и какие неисправности необходимо заменить.)

Как заменить рабочий цилиндр сцепления на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

1) Чтобы снять его, необходимо сначала закрепить гаечный ключ и, используя гаечный ключ, отвинтить гайку, которая крепит шланг к цилиндру.

Обратите внимание, что затягивать эту гайку нужно только ослабить, не полностью открутить и затем отсоединить от цилиндра;

2) Затем отложите ключ в сторону, затем с помощью плоскогубцев снимите и затем полностью снимите выходную пружину с цилиндра.

3) Не снимая плоскогубцы, отвинтите, а затем выньте штифт из отверстия, расположенного на конце поршня этого цилиндра.

Ролик. это одна из частей, которая часто теряется, поэтому поместите его на передний план, чтобы его было легко найти и переустановить!

4) Затем снимите два болта, которые крепят цилиндр к корпусу сцепления коробки передач с помощью гаечного ключа.

5) Теперь отсоедините кронштейн от цилиндра, который также был привинчен к самому цилиндру, который служит для крепления выпускной пружины.

6) Затем, взявшись за рабочий цилиндр рукой, осторожно снимите его, удалив толкатель, обозначенный стрелкой, из отверстия в вилке.

7) Затем полностью открутите гайку, которая крепит шланг к цилиндру, а затем полностью снимите цилиндр с машины.

Прежде чем вы откручиваете эту гайку, приготовьте пробку или контейнер для всей тормозная жидкость от шланга гидравлического сцепления. Теперь, когда все готово, осторожно открутите гайку, крепящую шланг, отсоединяя шланг от цилиндра, а затем слейте всю использованную тормозную жидкость из отверстия самого цилиндра!

Конечно, было бы лучше слить всю жидкость из шланга в бак и, установив новый цилиндр, налить совершенно новую тормозную жидкость в гидропривод сцепления, потому что, когда жидкость сливается, она смывает вся система от грязи, которая в ней есть! (О том, как добавить тормозную жидкость в бак сцепления, см. Статью «замена жидкость сцепления «)

1) Новый цилиндр сцепления устанавливается в порядке, обратном снятию.

При установке цилиндра обязательно продуйте сцепление! (Информацию о том, как отключить сцепление, см. В статье: «Снятие сцепления для ВАЗ»)

Ниже вы увидите видеоклип для получения более подробной информации о замене этого цилиндра:

Как поменять сцепление на ваз 2105

Принцип работы привода муфты сцепления ВАЗ 2107

Муфта сцепления включается и выключается с помощью выжимного подшипника. Он, перемещаясь вперёд, давит на пружинную пяту корзины, которая, в свою очередь, отводит нажимной диск и тем самым освобождает ведомый диск. Выжимной подшипник двигается вилкой включения/выключения муфты. Эта вилка может поворачиваться на шарнирной опоре разными способами:

    при помощи приводной гидравлики;

гибким прочным тросиком, натяжение которого регулируется автоматически.

Принцип работы гидропривода муфты сцепления ВАЗ 2107 довольно прост. Когда двигатель запущен, а педаль сцепления находится в верхнем положении (отжата), муфта и маховик вращаются как единое целое. Педаль 11 при надавливании двигает шток с поршнем главного цилиндра 7 и создаёт в системе давление тормозной жидкости, которое по трубке 12 и шлангу 16 передаётся поршню в рабочем цилиндре 17. Поршень, в свою очередь, давит на шток, соединённый с концом вилки включения муфты 14. Проворачиваясь на шарнире, вилка другим концом двигает выжимной подшипник 4, который надавливает на пружинную пяту корзины 3. В итоге нажимной диск отодвигается от ведомого диска 2, последний освобождается и теряет сцепление с маховиком 1. В результате ведомый диск и первичный вал КПП останавливаются. Так происходит разъединение вращающего коленчатого вала с КПП и создаются условия для переключения скоростей.

Неисправности гидропривода сцепления ВАЗ 2107

Некорректная работа гидравлического привода приводит к нарушению функционирования всего механизма сцепления.

Сцепление выключается не полностью (муфта «ведёт»)

Если наблюдается затруднённое включение первой скорости, а задняя передача не включается или тоже включается с трудом, необходимо произвести регулировку рабочего хода педали и хода штока РЦС. Поскольку зазоры увеличены, их нужно уменьшить.

Сцепление включается не полностью (муфта «буксует»)

Если при резком нажатии на педаль газа автомобиль разгоняется с трудом, теряет мощность на подъёмах, увеличивается расход топлива, а двигатель перегревается, нужно проверить и отрегулировать рабочий ход педали и расстояние перемещения штока рабочего цилиндра. В этом случае зазоров нет, поэтому их необходимо увеличить.

Муфта работает «рывками»

Если при трогании с места машина дёргается, причиной этого может быть неисправность возвратной пружины ГЦС или РЦС. К таким же последствиям может привести насыщение рабочей жидкости пузырьками воздуха. Следует найти причины нестабильной работы гидравлики управления сцеплением и устранить их.

Педаль проваливается и не возвращается

Причиной проваливания педали обычно является недостаточный объём эксплуатационной жидкости в бачке из-за её утечки в рабочем (чаще) или главном цилиндре. Основная причина этого — повреждение защитного колпачка и проникновение внутрь цилиндра влаги и грязи. Резиновые уплотнения изнашиваются, и между ними и стенками цилиндра образуются щели. Через эти щели жидкость начинает вытекать наружу. Следует заменить резиновые элементы, добавить жидкость в бачок до необходимого уровня и удалить из системы воздух с помощью прокачки.

Регулировка хода педали и толкателя рабочего цилиндра

Свободный ход педали регулируется ограничительным винтом и должен составлять 0,4–2,0 мм (расстояние от верхнего положения до упора толкателя в поршень главного цилиндра). Для установки необходимого зазора ключом ослабляется контргайка винта, а затем вращается сам винт. Рабочий ход педали должен составлять 25–35 мм. Отрегулировать его можно толкателем рабочего цилиндра.

Для регулировки положения педали сцепления с помощью ограничительного винта потребуется мерная линейка и ключ на 10

Длина толкателя рабочего цилиндра напрямую влияет на зазор между торцом выжимного подшипника и пятой корзины, который должен составлять 4–5 мм. Для определения величины зазора нужно снять с вилки выжимного подшипника возвратную пружину и рукой подвигать саму вилку. Вилка должна перемещаться в пределах 4–5 мм. Для регулировки зазора следует ключом на 17 ослабить контргайку, одновременно придерживая регулировочную гайку ключом на 13. В процессе регулировки толкатель должен быть зафиксирован. Для этого у него есть лыска под ключ 8 мм, за которую удобно зацепиться щипцами. После выставления требуемого зазора контргайка затягивается.

Регулировка длины штока рабочего цилиндра позволяет изменить зазор между выжимным подшипником и пятой корзины, а также величину рабочего хода педали сцепления

Как снять рабочий цилиндр сцепления

Прежде чем приступать к ремонту цилиндра сцепления, его придётся снять с автомобиля. Вот что для этого нужно:

  • плоскогубцы;
  • набор накидных ключей;
  • набор торцевых головок;
  • пустая ёмкость под тормозную жидкость;
  • ветошь.

Последовательность операций

Снимать цилиндр сцепления удобнее всего в смотровой яме. Как вариант, подойдёт и эстакада. Если водитель не располагает ни тем, ни другим, снять цилиндр не получится. Работа выполняется в следующем порядке:

Возвратная пружина цилиндра снимается вручную.

На конце толкателя имеется маленький шплинт. Он аккуратно захватывается плоскогубцами и вытаскивается.

Теперь следует ослабить контргайку на шланге рабочего цилиндра. Делается это с помощью рожкового ключа на 17 мм.

Сам цилиндр крепится к картеру двумя болтами на 14 мм. Они откручиваются торцевой головкой.

  • Чтобы снять цилиндр, необходимо удержать наконечник шланга за гайку при помощи ключа на 17 мм. Второй рукой цилиндр вращается и отсоединяется от шланга.
  • Подготовительные работы

    Для того чтобы на ВАЗ 2107 была произведена замена сцепления, вам понадобится доступ к коробке передач и двигателю снизу, поэтому необходимо использовать специальный подъемник или так называемую смотровую яму. Перед началом работ обязательно снимите минусовую клемму с аккумулятора и можете приступать к действиям.

    Сначала снимите воздушный фильтр и открутите стартер.

    Теперь можно заняться коробкой передач на ВАЗ 2107. Нам потребуется демонтировать ее рычаг. Саму коробку мы снимать не будем. Надавите на него отверткой и вытащите стопорную втулку, расположенную в канавке стержня рычага. Его можно вынуть, отвинтить болтики и произвести демонтаж переднего полика.

    Шланг рабочего цилиндра

    Шланг, соединяющий трубопровод и рабочий цилиндр, подлежит замене в случае:

    • видимых повреждений, сопровождающихся вытеканием тормозной жидкости;
    • обнаружения на его поверхностях трещин, вздутий (шишек);
    • износа резьбовых соединений наконечников.

    Выпускаемые отечественными предприятиями шланги имеют каталожный номер 2101–1602590 и стоят около 100 руб.

    Шланг состоит из резиновой рабочей части и двух наконечников

    Для замены шланга необходимо:

    1. Установить машину на эстакаду или смотровую яму.
    2. Поднять капот и найти в моторном отсеке место соединения трубопровода гидропривода и шланга рабочего цилиндра.
    3. Ключом на 17 зафиксировать наконечник шланга, а ключом на 13 открутить штуцер на трубопроводе. Подставить под конец трубопровода ёмкость и собрать вытекающую из него жидкость.
    4. Ключом на 17 выкрутить наконечник другого конца шланга из корпуса РЦС. В гнезде цилиндра установлено резиновое уплотнительное кольцо, которое также необходимо заменить.
    5. Установить новый шланг в обратной последовательности.

    Таким образом, диагностика, ремонт и замена рабочего цилиндра сцепления ВАЗ 2107 не представляет большой сложности даже для неискушённого автолюбителя. Минимальный набор инструментов и рекомендации профессионалов позволят выполнить все работы с минимальными затратами времени и денег.

    Причины неисправности агрегата

    • разряжен аккумулятор,
    • окислены провода либо слабо затянуты наконечники,
    • замыкание в обмотке реле включения стартера ВАЗ,
    • разрыв цепи,
    • заедает якорь.
    • разряжен аккумулятор,
    • сильно окислены провода,
    • обрыв либо замыкание в обмотке.

    Если автомобиль оснащен стартером СТ-221 с однообмоточным тяговым реле, проверяется сила потребляемого тока. Этот показатель не должен превышать 23 А.

    Не крутит стартер либо его механические данные отклонились от нормы, сломалось реле включения ВАЗ 21053, вышел из строя якорь — все эти и некоторые другие причины свидетельствуют от необходимости проведению ремонтных работ. При проверке механических показателей нужно выполнить следующие действия.

    Прокачка гидропривода муфты сцепления ВАЗ 2107

    Основная цель прокачки гидропривода муфты сцепления — удаление воздуха из ТЖ через специальный штуцер, расположенный на рабочем гидроцилиндре привода выжимного подшипника. Воздух может попасть в систему гидропривода сцепления разными путями:

    • через щели в местах подсоединения шланга;
    • через неплотные резьбовые соединения;
    • при замене рабочей жидкости;
    • при ремонте или замене ГЦС или РЦС.

    Инструмент и материалы

    Для удаления воздуха из гидропривода муфты сцепления потребуется:

    • набор гаечных и накидных ключей;
    • молоток;
    • шлицевая и крестообразная отвёртки;
    • плоскогубцы;
    • мерная линейка, угольник;
    • WD-40 или другое средство для удаления ржавчины;
    • прозрачный резиновый шланг соответствующего штуцеру диаметра;
    • небольшая ёмкость для сбора эксплутационной жидкости;

    рабочая жидкость для доливки или замены.

    Прокачку гидропривода сцепления можно начинать лишь после устранения всех выявленных дефектов в главном и рабочем цилиндре, трубке и шлангах подвода эксплуатационной жидкости. Работа выполняется на смотровой яме, эстакаде или подъёмнике, причём потребуется помощник.

    Порядок прокачки гидропривода сцепления

    Выполнить прокачку довольно просто. Действия выполняются в следующем порядке:

    Откручиваем крышку на бачке с эксплутационной жидкостью ГЦС.

    Помощник энергично нажимает несколько раз (от 2 до 5) на педаль сцепления и фиксирует её в нажатом виде.

    Ключом на 8 поворачиваем штуцер для удаления воздуха на пол-оборота против часовой стрелки и наблюдаем за появлением пузырьков.

  • Помощник снова нажимает на педаль и удерживает её в нажатом состоянии.
  • Прокачку продолжаем до полного удаления воздуха из системы, то есть до тех пор, пока из жидкости не перестанут выходить пузырьки газа.
  • Снимаем шланг и закручиваем до упора штуцер.
  • Проверяем уровень жидкости в бачке и при необходимости заполняем его до метки.
  • Видео: прокачка сцепления ВАЗ 2101–07

    Прокачка гидравлического привода сцепления классических моделей ВАЗ не требует каких-либо специальных знаний и умений. Тем не менее эта несложная операция очень важна для поддержания управляемости автомобиля. Прокачать гидропривод сцепления самостоятельно довольно просто. Для этого потребуется стандартный набор инструментов, помощник и тщательное следование инструкциям специалистов.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: