Цилиндр сцепления под педалью маз

Цилиндр подпедальный МАЗ 6430-1602510 Всем нам давно известно, что сцепление – это «штука» не простая и требует постоянного контроля, да и как показывает практика, даже на легковые

Цилиндр сцепления под педалью маз

Цилиндр подпедальный МАЗ 6430-1602510

Всем нам давно известно, что сцепление – это «штука» не простая и требует постоянного контроля, да и как показывает практика, даже на легковые автомобилях цены на комплект сцепления совсем не радуют покупателей. Но как же избежать быстрого износа такого важного агрегата в любом автомобиле, как сцепление?

Все довольно-таки просто.

Профилактика, которая должна начинаться с замены главного подпедального цилиндра поможет Вам сохранить долговечность работающего узла. Для чего же предназначен непосредственно сам цилиндр подпедальный, и как же он влияет на работу всех остальных узлов в целом?

Что касается самого цилиндра подпедального для МАЗ, то он был разработан ОАО «Барановичский автоагрегатный завод», главным дилером которого на сегодняшний день является наша компания, именно для того, чтобы была возможность устанавливать агрегат в пневмогидравлической системе привода выключения сцепления для автомобилей, которые попадают под категории N ГОСТ 31286.

В системе нумерации МАЗ, данная запчасть идёт, как цилиндр подпедальный 6430-1602510 или просто подпедальный цилиндр МАЗ. Что касается его применения, то технология его производства позволяет делать главный подпедальный цилиндр МАЗ 6430-1602510 сцепления не только на МАЗ, но и на другие вида транспорта, такие как, например – автобусы, сельскохозяйственная техника.

Характеристики цилиндра подпедального МАЗ – вот самое главное на что необходимо обратить внимание при выборе непосредственно самого узла того или иного автомобиля. Рассмотрим все по порядку и сделаем соответствующие выводы о продукции в виде цилиндра, который производится на БААЗ.

Первое, на что необходимо обратить внимание – это рабочее давление, при котором происходит правильная работа узла – 8 МПа, заявляет производитель, как максимальное значение рабочего давления, которое создается в системе сцепления при его работе. Второе, это конечно же рабочий диаметр самого узла для МАЗ – 26 мм, согласитесь что для того огромного тягача, данная запчасть, может показаться очень маленькой.

Ну и, в-третьих, нужно сразу отметить, что для корректной работы главного подпедального цилиндра сцепления, необходимо применять только специализированную тормозную жидкость, которая рекомендуется заводом производителем БААЗ в виде четырех марок — «НКНХ», «Нева», «Роса», «Томь». Конечно, можно применять и другие бренда тормозной жидкости, но производитель в этом случае не гарантирует долговечной работы цилиндра, так как он может быть подвержен от некачественной жидкости повышенной коррозии.

На сегодняшний день существует множество аналогов. Наша компания рекомендует использовать только заводские запчасти и не приобретать некачественный товар. В качестве аналога к заводу БААЗ, мы можем рекомендовать только производителя FENOX (фенокс). Только цилиндр подпедальный fenox (фенокс) 6430-1602510 может быть использован, как замена запчасти от ОАО «Барановичский автоагрегатный завод».

Компания уже на протяжении многих лет занимается поставками запчастей для различной техники. Мы так же являемся прямыми дилерами БААЗ – ОАО «Барановичский автоагрегатный завод». Данное предприятие изготавливает на своем заводе огромное количество запчастей не только для грузовых автомобилей, но и для прицепов, что делает деятельность самого предприятия весьма широкой и многофункциональной.

Компания на протяжении всего своего существования всегда старалась сотрудничать с самыми надежными и проверенными производителями – без сомнения один из таких БААЗ.

Дилер БААЗ в лице нашей компании всегда старается иметь на своих складах всю необходимую продукция завода, которая может понадобиться в любой момент.

ОАО «Барановичский автоагрегатный завод» на своем производстве выпускает более чем 750 наименований товаров, в том числе и для МАЗ. В нашем каталоге МАЗ у Вас есть возможность найти цилиндр подпедальный МАЗ по самым выгодным ценам и уже в течение короткого времени получить свой заказ любым для Вас удобным способом.

Компания ведет только правильную и лояльную финансовую политику в отношении покупателя. Приятных покупок на нашем сайте.

Так же Вы можете следить за блогом нашей компании в социальных сетях twitter, facebook, в контакте, google+.

Цилиндр сцепления подпедальный 6430-1602510

Цилиндр сцепления главный МАЗ подпедальный БААЗ 6430-1602510

Конструкция и принцип работы главных цилиндров сцепления

Типовая схема гидравлического привода выключения сцепления

Наиболее просто устроены ГЦС с вынесенным и установленном на корпусе бачком. Основу устройства составляет литой корпус цилиндрической формы, на котором выполнены проушины для монтажных болтов и другие детали. С одного торца корпус закрыт резьбовой пробкой или пробкой со штуцером для соединения с трубопроводом. Если корпус закрыт глухой пробкой, то штуцер располагается на боковой поверхности цилиндра.

В средней части цилиндра выполняется штуцер для соединения с бачком посредством шланга или посадочное место для установки бачка непосредственно на корпус. Под штуцером или в посадочном месте в корпусе цилиндра выполнено два отверстия: компенсационное (впускное) отверстие малого диаметра и перепускное отверстие увеличенного диаметра. Отверстия располагаются таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления компенсационное отверстие располагалось перед поршнем (со стороны контура привода), а перепускное — за поршнем.

В полости корпуса установлен поршень, с одной стороны которого располагается толкатель, связанный с педалью сцепления. Торец корпуса со стороны толкателя закрыт гофрированным защитным резиновым колпачком. При отжатой педали сцепления поршень отводится в крайнее положение расположенной внутри цилиндра возвратной пружиной. В двухпоршневых ГЦС используется два поршня, расположенных друг за другом, между поршнями находится уплотнительное кольцо (манжета). Применение двух поршней улучшает герметичность контура привода сцепления и повышает надежность работы всей системы.

Работают такие цилиндры следующим образом. Когда педаль сцепления отпущена, поршень под воздействием возвратной пружины находится в крайнем положении и в контуре привода сцепления поддерживается атмосферное давление (так как рабочая полость цилиндра связана с бачком через компенсационное отверстие). При нажатии на педаль сцепления поршень под воздействием усилия ноги движется и стремится сжать жидкость в контуре привода. При движении поршня компенсационное отверстие закрывается и давление в контуре привода повышается. Одновременно через перепускное отверстие жидкость поступает за обратную сторону поршня. За счет роста давления в контуре поршень рабочего цилиндра перемещается и двигает вилку выключения сцепления, которая толкает выжимной подшипник — сцепление выключается, можно переключать передачу.

В момент отпуска педали поршень в ГЦС возвращается в первоначальное положение, давление в контуре падает и сцепление включается. При возврате поршня скопившаяся за ним рабочая жидкость выдавливается через перепускное отверстие, что приводит к замедлению движения поршня — это обеспечивает плавное включение сцепления и возврат всей системы в первоначальное состояние.

Если в контуре происходит утечка рабочей жидкости (что неизбежно вследствие недостаточной плотности соединений, порчи уплотнений и т.д.), то нужное количество жидкости поступает из бачка через компенсационное отверстие. Также это отверстие обеспечивает постоянство объема рабочей жидкости в системе при изменении ее температуры.

Конструкция и работа цилиндра с интегрированным резервуаром для рабочей жидкости несколько отличается от описанной выше. Основу этого ГЦС составляет литой корпус, установленный вертикально или под наклоном. В верхней части корпуса выполнен резервуар для рабочей жидкости, под резервуаром расположен цилиндр с подпружиненным поршнем, а через резервуар проходит соединенный с педалью сцепления толкатель. На стенке резервуара может располагаться пробка для долива рабочей жидкости или штуцер для соединения с вынесенным бачком.

Поршень в верхней части имеет углубление, вдоль поршня высверлено отверстие малого диаметра. Толкатель установлен над отверстием, в отведенном состоянии между ними остается зазор, через который в цилиндр поступает рабочая жидкость.

Работает такой ГЦС несложно. При отпущенной педали сцепления в гидравлическом контуре наблюдается атмосферное давление, сцепление включено. В момент нажатия на педаль толкатель движется вниз, перекрывает отверстие в поршне, герметизируя систему, и толкает поршень вниз — давление в контуре повышается, и рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. При отпуске педали описанные процессы выполняются в обратном порядке. Утечки рабочей жидкости и изменение ее объема вследствие нагрева компенсируются через отверстие в поршне.

Применяемость:

МАЗ-104; МАЗ-105; МАЗ-152; МАЗ-103; МАЗ-104С; МАЗ-107; МАЗ-543202; МАЗ-551605; МАЗ-6303A3, 6303A5; МАЗ-5336; МАЗ-6303; МАЗ-5337; МАЗ-5516; МАЗ-650119; МАЗ-555142; МАЗ-533731; МАЗ-5440B9, 6430B9; МАЗ-437130 (Зубренок); МАЗ-642505, 642508; МАЗ-5440E9; МАЗ-544069; МАЗ-6422, 5432; МАЗ-437040 (Зубренок); МАЗ-6422; МАЗ-5551; МАЗ-5432; МАЗ-5516А5; МАЗ-6430A8(5440A8, 440A5); МАЗ-631236; МАЗ-651705; МАЗ-630333; МАЗ-437041 (Зубренок); МАЗ-650108; МАЗ-6516V8-520 (6516V8-540).

Рекомендации по обслуживанию и ремонту ПГУ на автомобилях МАЗ: как прокачать сцепление, видео

Узел ПГУ на МАЗ предназначен для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцепления. На машинах встречаются агрегаты собственной разработки, а также импортные изделия Wabco. Например, ПГУ Вабко 9700514370 (для МАЗ 5516, 5336, 437041 (Зубренок), 5551) или ПГУ Волчанского АЗ 11.1602410-40 (подходит для МАЗ-5440). Принцип действия устройств одинаковый.

Читайте также  Хрустит педаль сцепления ваз 2115

Устройство и принцип работы

Пневмогидравлические усилители (ПГУ) выпускаются в нескольких модификациях, отличающихся местом расположения магистралей и конструкцией рабочего штока и защитного чехла.

В устройство ПГУ входят следующие детали:

  • гидравлический цилиндр, установленный под педалью сцепления, совместно с поршнем и обратной пружиной;
  • пневматическая часть, включающая в себя поршень, общий для пневматики и гидравлики, шток и возвратную пружину;
  • контролирующий механизм, оборудованный диафрагмой с выпускным клапаном и пружиной обратного хода;
  • клапанный механизм (для впуска и выпуска) с общим штоком и упругий элемент для возврата деталей в нейтральное положение;
  • индикаторный шток износа накладок.

Для устранения зазоров в конструкции имеются поджимные пружины. В соединениях с вилкой управления сцеплением люфты отсутствуют, что позволяет отслеживать степень износа фрикционных накладок. По мере уменьшения толщины материала происходит утапливание поршня в глубину корпуса усилителя. Поршень воздействует на специальный индикатор, информирующий водителя об остаточном ресурсе сцепления. Замена ведомого диска или накладок требуется при достижении индикаторным стержнем длины 23 мм.

Усилитель сцепления оснащен штуцером для подключения к штатной пневматической системе грузового автомобиля. Нормальная работа узла возможна при давлении в воздушных магистралях не менее 8 кгс/см². Для крепления ПГУ к раме грузовика имеются 4 отверстия под шпильки М8.

Принцип работы устройства:

  1. При нажатии на педаль сцепления происходит передача усилия на поршень гидравлического цилиндра. Одновременно нагрузка подается на поршневую группу следящего штока.
  2. Следящее устройство автоматически начинает изменять положение поршня в пневматической силовой секции. Поршень воздействует на управляющий клапан следящего устройства, открывая подачу воздуха в полость пневматического цилиндра.
  3. Давление газа обеспечивает силовое воздействие на вилку управления сцеплением через отдельный шток. Следящий контур обеспечивает автоматическую корректировку давления в зависимости от усилия нажатия ногой на педаль сцепления.
  4. После отпускания педали происходит сброс давления жидкости, а затем закрытие клапана подачи воздуха. Поршень пневматической секции уходит в исходную позицию.

Неисправности

К неисправностям ПГУ на грузовиках МАЗ относят следующее:

  1. Заедание привода из-за набухания уплотнительных манжет.
  2. Поздняя реакция исполнительного механизма по причине густой жидкости или заедания поршня следящего компонента привода.
  3. Увеличение усилия на педали. Причиной неисправности может стать выход из строя впускного клапана для сжатого воздуха. При сильном разбухании уплотнительных элементов заклинивает следящий механизм, что вызывает снижение эффективности устройства.
  4. Сцепление выключается не до конца. Дефект возникает из-за неправильной регулировки свободного хода.
  5. Падение уровня жидкости в бачке из-за трещин или затвердевания уплотнительной манжеты.

Обслуживание

Чтобы система сцепления (однодискового или двухдискового) грузовика МАЗ работала исправно, необходимо проводить техническое обслуживание не только основного механизма, но и вспомогательного — пневматического усилителя. Обслуживание узла включает в себя работы:

  • сначала следует осмотреть ПГУ для выявления внешних повреждений, которые могут вызывать утечку жидкости или воздуха;
  • затяните все фиксирующие болты;
  • слейте конденсат из пневмоусилителя;
  • также обязательна настройка свободного хода толкателя и муфты выжимного подшипника;
  • прокачать ПГУ и в бак системы долить тормозную жидкость до нужного уровня (не смешивайте жидкости разных марок).

Как заменить

Замена ПГУ МАЗ предусматривает установку новых шлангов и магистралей. Все узлы должны иметь внутренний диаметр не менее 8 мм.

Процедура замены состоит из шагов:

  1. Отсоединить магистрали от старого узла и открутить точки крепления.
  2. Демонтировать узел с автомобиля.
  3. Установить на штатное место новый агрегат, произвести замену поврежденных магистралей.
  4. Затянуть точки крепления с необходимым моментом. Изношенные или ржавые метизные изделия рекомендуется заменить новыми.
  5. После установки ПГУ требуется проверить перекос рабочих штоков, который не должен превышать 3 мм.

Как отрегулировать

Под регулировкой подразумевается изменение свободного хода муфты отключения сцепления. Проверка зазора выполняется смещением рычага вилки от сферической поверхности гайки толкателя усилителя. Операция проводится вручную, для уменьшения усилия требуется демонтировать пружину рычага. Нормальным является ход в пределах 5-6 мм (замеренный на радиусе 90 мм). Если измеренное значение находится в пределах 3 мм, то его следует довести до нормы вращением сферической гайки.

После регулировки требуется проверить полный ход толкателя, который должен составлять не менее 25 мм. Тест производится путем полного утапливания педали сцепления.

При меньших значениях усилитель не обеспечивает полного разведения дисков сцепления.

Дополнительно настраивается свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра. Величина зависит от зазора между поршнем и толкателем. Нормальным считается ход 6-12 мм, измеренный по средней части педали. Настройка зазора между поршнем и толкателем выполняется поворотом эксцентрикового пальца. Регулировка выполняется при полностью отпущенной педали сцепления (до контакта об резиновый упор). Палец вращается до момента получения требуемого свободного хода. Затем затягивается гайка на регуляторе и устанавливается страховочный шплинт.

Как прокачать

Прокачать правильно ПГУ можно двумя способами. Первый – при помощи самодельного нагнетателя. Прокачка ПГУ на МАЗе производится следующим образом:

  1. Изготовить самодельный нагнетательный прибор из пластиковой бутылки емкостью 0,5-1,0 л. В крышке и донной части сверлятся отверстия, в которые затем устанавливаются ниппели от бескамерных шин.
  2. Из детали, смонтированной в донце емкости, требуется удалить золотниковый клапан.
  3. Заполнить бутылку свежей тормозной жидкостью на 60-70%. При заливке следует закрыть отверстие в клапане.
  4. Соединить емкость шлангом со штуцером, установленным на усилителе. Для подключения используется клапан без золотника. Перед установкой магистрали требуется снять защитный элемент и ослабить штуцер, повернув на 1-2 оборота.
  5. Подать сжатый воздух в бутылку через клапан, установленный в крышке. Источником газа может служить компрессор с пистолетом для подкачки шин. Установленный на узле манометр позволяет контролировать давление в емкости, которое должно находиться в пределах 3-4 кгс/см².
  6. Под воздействием давления воздуха жидкость поступает в полости усилителя и вытесняет имеющийся внутри воздух.
  7. Процедура продолжается до момента исчезновения пузырьков воздуха в расширительном бачке.
  8. После заполнения магистралей необходимо закрутить штуцер и довести уровень жидкости в бачке до требуемого значения. Нормальным считается уровень, расположенный на 10-15 мм ниже кромки заливной горловины.

Допускается обратная методика прокачки, когда жидкость подается под давлением в бачок. Заливка продолжается до момента прекращения выхода пузырьков газа из штуцера (предварительно открученного на 1-2 оборота). После заправки клапан затягивается и закрывается сверху защитным резиновым элементом.

Со вторым методом подробно можно ознакомиться, посмотрев видео ниже, а инструкция прокачки довольна проста:

  1. Ослабить шток и заполнить бак рабочей жидкостью.
  2. Открутить прокачной штуцер и подождать 10-15 минут, чтобы жидкость слилась самотеком. Подставьте под струю ведро или таз.
  3. Отвести шток от рычага, и вдавить его с силой до упора. Жидкость будет активно течь из отверстия.
  4. Не допуская выхода штока, закрутить штуцер.
  5. Отпустить штуцер для его возвращения в исходное положение.
  6. Заполнить бак тормозной жидкостью.

После прокачки сцепления ПГУ рекомендуется проверить состояние штоков, которые не должны иметь деформации. Дополнительно проверяется положение датчика износа тормозных накладок, стержень которого не должен выступать за пределы корпуса пневматического цилиндра более чем на 23 мм.

После этого требуется проверить работу усилителя на грузовике с работающим двигателем. При наличии давления в пневматической системе автомобиля необходимо утопить педаль до упора и проконтролировать легкость переключения скоростей. Передачи должны переключаться легко и без постороннего шума. При установке коробки с делителем требуется проверить работу привода узла. В случае некорректного функционирования необходимо отрегулировать положение управляющего кронштейна.

Цилиндр сцепления под педалью маз

МАЗ-256. Сцепление

Силовой агрегат комплектуется фрикционным, однодисковым сцеплением с диа-фрагменной нажимной пружиной SACHS MF 362 (Германия)

4.1.9 привод управления сцеплением

На автобусах МАЗ 256 применяется гидравлический привод сцепления с пневматическим усилением (рис. 4.1.9.1).

При нажатии на педаль 6 при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и толкатель 1 передается к подпедальному цилиндру 7, откуда жидкость под давлением по трубопроводу 14 поступает в пневмогидроусилитель 11, при этом обеспечивается подача сжатого воздуха в ПГУ по трубопроводу 10.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре ПГУ и давлением жидкости, передается на толкатель 9 и через вилку выключения 8 обеспечивает перемещение муфты с выжимным подшипником, необходимое для выключения сцепления.

Пневмогидроусилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. На автобусах применяются ПГУ «WABCO» или «KNORR-BREMSE».

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ

При техническом обслуживании сцепления и его привода следует проверить:

— уровень жидкости в пополнительном бачке;

— герметичность гидравлической и пневматической системы привода;

— произвести первую замену тормозной жидкости при проведении первого ТО-1, в последующем жидкость заменять не реже одного раза в 2 года.

Читайте также  Что делать если застревает сцепление

Контроль за уровнем жидкости проводится ежедневно перед выездом на линию, уровень жидкости должен быть на 15. 20 мм ниже кромки заливной горловины пополнительного бачка.

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО И РАБОЧЕГО ХОДА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ

Свободный ход на конце педали сцепления должен составлять 2.5 мм, что обеспечивает зазор «Ж» между толкателем 1 (рис. 4.1.9.1) и поршнем подпедального цилиндра — 0,5.1 мм.

Свободный ход в процессе эксплуатации регулировать вращением верхнего упорного болта 3 (при отворачивании болта свободный ход педали увеличивается). После регулировки болт застопорить контргайкой.

Рабочий ход педели сцепления должен составлять 123.128 мм. Необходимость регулировки рабочего хода может возникнуть только при замене деталей привода сцепления. Рабочий ход регулировать вращением упорного болта 5 при отпущенной контргайке (при отворачивании болта рабочий ход педали увеличивается). На автобусах с КПП СААЗ регулировать рабочий ход педали сцепления, контролируя ход толкателя 9 (ход должен составлять 25.28 мм).

После регулировки проверить функционирование привода. Для этого, нажав на педаль до упора, включать первую передачу или задний ход. Передачи должны включатся без шума.

Рисунок 4.1.9.1 – гидропневматический привод сцепления:

1, 9 толкатель; 2 оттяжная пружина; 3, 5 упорный болт; 4 контргайка; 6 педаль; 7 подпедальный цилиндр; 8 вилка выключения; 10 переходник; 11 ПГУ; 12 клапан прокачки; 13 воздушный трубопровод; 14 гидравлический трубопровод; 15 пополнительный бачок

УДАЛЕНИЕ ВОЗДУХА ИЗ ГИДРОПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ

Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо:

— удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики;

— проверить величину свободного хода «Ж»;

— долить жидкость в пополнительный бачок до нижней кромки наливной горловины;

— снять защитный колпачок с клапана прокачки 12, надеть на головку клапана шланг и опустить второй конец шланга в емкость с тормозной жидкостью;

— отвернуть клапан на 1/2 — 3/4 оборота и резко нажать на педаль сцепления, а затем плавно отпустить. Продолжать «прокачку» до выхода жидкости из шланга без пузырьков воздуха. В процессе «прокачки» доливать жидкость в пополнительный бачок и следить за тем, чтобы шланг был постоянно погружен в жидкость;

— завернуть клапан 12, снять с клапана шланг и надеть защитный колпачок;

— долить жидкость до необходимого уровня.

Для полной замены жидкости проводить «прокачку» до выхода из системы около 0,25 л рабочей жидкости.

Замену рабочей жидкости с использованием источника подачи жидкости под давлением 0,1. 0,2 МПа проводить в следующем порядке:

— удалить воздух из ресивера потребителей через контрольный клапан в блоке диагностики;

— проверить величину свободного хода «Ж»;

— подставить под пополнительный бачок емкость;

— снять защитный колпачок с клапана прокачки 12 и надеть на головку клапана шланг источника подачи рабочей жидкости под давлением 0,1. 0,2 МПа;

— включить источник подачи рабочей жидкости и отвернуть клапан прокачки на один оборот. Продолжать подачу жидкости до выхода из бачка около 0,25 л жидкости. Прекратить подачу жидкости, только при выходе жидкости из бачка без пузырьков воздуха;

— завернуть клапан 12, отключить источник подачи жидкости;

— провести окончательную «прокачку» педалью сцепления.

МАЗ-500: Переделка привода сцепления с воздуха на ПГУ

Поездив на МАЗ-500 пару лет, стал замечать множество не удобных в эксплуатации грузовика конструктивных недочетов, которые порой сильно мешали работать. А так как мириться с ними не хотелось, то выбрав время, перешел к модернизации своего тягача.

1. Преимущества ПГУ над воздухом

На МАЗ-500 имеется такая неприятность, как резкое трогание с места и дерганье автомобиля при трогании с места. Особенно ярко, это проявляется при трогании в гору и под нагрузкой около тридцати тонн.

На первых порах старался найти причину: менял подушки двигателя, ставил усиленные от Супера, менял клапан управления сцеплением, а так же сайленблок передних кронштейнов кабины. Пытался убрать все люфты в подвеске двигателя, кабины и привода сцепления. Все эти меры помогали, но не кардинально.

Наконец, постепенно пришел к выводу, что надо потратить время и переделать привод сцепления на ПГУ КамАЗа. Для окончательного решения вспомнил, что когда работал на ГАЗ-53, то при трогании со второй передачи сцепление поддергивало (механический привод), а вот на ГАЗ-66 такого никогда не было (гидравлический привод).

2. Снимаем родной привод сцепления с МАЗ-500

У КамАЗистов с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236 приобрел кронштейн для установки ПГУ на правую сторону КПП ЯМЗ-236. У знакомых в АТП заказал у агрегатчиков педаль сцепления КамАЗа вместе с главным цилиндром сцепления, комплект шлангов и трубок со штуцерами от главного цилиндра сцепления до ПГУ. То есть, попросту скомплектовал весь привод в сборе.

Проложив трубки и шланги по правому лонжерону понял, что трубку надо удлинять сантиметров на сорок. Знакомый газосварщик сварил латунью удлиненную трубку. Все, осталось только установить все на место. Но для того, чтобы установить, надо сначала снять весь старый привод, поэтому начал с КПП.

3. Устанавливаем ПГУ привод сцепления на МАЗ-500

Для этого, залез под КПП и снял нижний лючек на четырех болтах. Начал откручивать болт клемного зажима вилки выжимного подшипника. Когда выкрутил болт и вытащил его, то немного вытянул ось вилки из КПП для того, чтобы можно было вытащить шпонку из оси рычага выжимного.

Как только вытащил шпонку, то левой рукой начал поддерживать вилку, а правой рукой вытащил ось на левую сторону машины, а потом перевернул ее на 180 градусов и опять вставил на место шлицами уже во внутрь коробки.

Заглушку на КПП с правой стороны, выбил шлицевой частью оси, впоследствии заглушку забил уже с левой стороны. Затем, вставил шпонку болт на четырнадцать, закрутил и затянул вилку сцепления на ось.

Следующим шагом, поставил кронштейн ПГУ на коробку, а на нем закрепил и сам ПГУ. Потом, взял двухплечный рычаг и отрезал болгаркой его длинный загнутый конец. На рычаге просверлил еще одно отверстие диаметром 10 мм на межцентровом расстоянии 30 мм от оси пальца.

Как только просверлил рычаг, так установил его в положении 11 часов вверх, если смотреть на КПП с правой стороны машины. Шток ПГУ также взял от КамАЗа и на резьбовой конец прикрутил контргайку, а затем накрутил муфту с отверстием для соединением с рычагом пальцем.

Потом, приступил к установке педали сцепления в кабину. Хитрого ничего нет в установке кронштейна педали сцепления: выбираем удобное место и три сквозных болта с шайбами гравера решают эту задачу.

Далее, устанавливаем штуцер для короткой трубки от цилиндра сцепления до штуцера перехода в подкапотное пространство. Цилиндр сцепления сразу же соединяем со штуцером короткой трубкой и переходим к монтированию гидравлической магистрали в подкапотное пространство.

Снизу в штуцер закручиваем гидравлический шланг и смотрим, где на раме будем закреплять через пластинку штуцер на раме. Как только находим подходящее место, так сразу же и крепим его. Затем, берем длинную трубку и просовываем ее спереди автомобиля по лонжерону между радиатором и коробом рамы.

Прикручиваем трубку к штуцеру прикрученному в передней части рамы, а затем по всей длине трубопровода крепим его внутри рамы. Задний конец трубки оказывается рядом с ПГУ. На конец трубки прикручиваем штуцер с пластиной и через пластину крепим штуцер к раме. Соединяем штуцер с ПГУ шлангом. Все, гидравлическая часть собрана.

Далее, удлиняем шланг, который шел у нас на клапан сцепления и подсоединяем воздушную магистраль к ПГУ. Заливаем тормозную жидкость в главный цилиндр сцепления и открываем штуцер прокачки на ПГУ. Как только жидкость начинает вытекать из ПГУ, так сцепление у нас прокачалось и нужно закрутить штуцер прокачки ПГУ.

Регулируем свободный ход сцепления на ПГУ. Ставим возвратную пружину штока сцепления, закрепляем ее за свободное отверстие рычага и за кронштейн ПГУ. Также ставим пружину на возврат педали сцепления.

Заводим двигатель, накачиваем воздух в систему и проверяем работу сцепления. Педаль сцепления с ПГУ легче вроде не стала, да и возвращается обратно не так быстро, но вот трогаться машина стала совершенно по другому.

4. Обкатываем новый ПГУ привод сцепления

Немного поездив, прихожу к выводу, что на таком приводе сцепления можно «закрывать спичечный коробок», такой предсказуемой становится работа привода. При работе с тридцаткой, стало возможно без всяких проблем трогаться на подъемах. Особенно, стало возможно тронуться внатяг на гололеде без пробуксовки колес. Что, кстати, очень важно на МАЗе.

Надо еще рассказать об одной ситуации. Как то зимой позвонил коллега и попросил дотащить его километров пять до тепла. У него, кстати, машина груженая весила 30 тонн и у меня с тридцаткой весила 42 тонны.

Читайте также  Цилиндр сцепления lpr ваз

В душе я нисколько не надеялся на результат. Кто знает МАЗ, тот поймет, что на снежной дороге шансов мало. Подъехал, зацепил особенно ни на что не надеясь и был очень удивлен, когда тронулся с места и поехал.

Правда, дальше третьей передачи, МАЗ отказывался разгоняться. Дым появлялся, но скорость не увеличивалась. Пять километров до тепла, я коллегу все же дотащил.

К этому следует добавить, что полная масса вышла 72 тонны. Для меня на тягаче МАЗ-500 — это был рекорд. Двигатель на МАЗ-е был простой, КПП ЯМЗ-236 и в заднем мосту полуосевые шестерни на полуоси в бортовой были на 20 зубов.

За три года эксплуатации нового привода сцепления, неприятностей с гидроприводом никаких не было. Правда, изредка тек манжет на ПГУ, но я его менял не разбирая привод.

Цилиндр сцепления под педалью маз

Глава 2 ТРАНСМИССИЯ

СЦЕПЛЕНИЕ ЯМЗ-238Н (И ЕГО ПРИВОД) АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-64227, MA3-54322

Устанавливаемое на автомобили МАЗ-64227, MA3-54322 сцепление ЯМЗ-238Н (рис. 41) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере.

Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.

Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения которых по штоку необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2 + 0,Г мм, освобождая первый ведомый диск 25.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой

6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцеп-

ления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 42. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Двуплечий рычаг 11 соединен со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра.

Рис. 41. Сцепление:
1 — отжимная пружина: 2 — шток; 3, 4 — кольца; 5 — оттяжной рычаг: 6 — вилка оттяжного рычага 7. — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопорная пластина; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11— муфта выключения сцепления; 12 — шланг подач смазки; 13 — вилка выключения сцепления. 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — палец; 18 — крышка люка; 19 — кожух сцепления; 20—нажимная пружина; 21 — термоизолирующая прокладка; 22-нажимной диск; 23 — крышка люка картера маховика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — ступица; 29—стяжной болт; 30—пружина демпфера; А-зазор между упорным кольцом и муфтой выключения сцепления; Б — контрольный размер; В — ход
муфты выключения сцепления

Рис. 42. Привод выключения сцепления: 1,6,9 — тяги; 2 — педаль; 3 — палец; 4,7,11 — рычаги; 5 — оттяжная пружина; 8, 12, 15 вилки; 10 — стопорное кольцо; 13 — цилиндр; 14 — шток цилиндра; 16 клапан; А — зазор

Рис. 43. Клапан усилителя выключения сцепления:
1, 12—вилки; 2, 4, 11— гайки; 3— тяга; 5 — передняя крышка; 6, 8, 14 — уплотнительные кольца; 7— корпус клапана; 9—шток; 10, 15 — стопорные кольца; 13 — задняя крышка; 16, 18 — пружина; 17 клапан; А — канал подвода сжатого воздуха к клапану; Б — канал подвода сжатого воздуха к цилиндру,
В — выпускное отверстие

Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 43) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршне-вым пространством цилиндра усилителя (рис. 44), а отверстие В (см. рис. 43) в штоке клапана — с атмосферой.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 42) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом

10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см. рис. 43) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давпе-нием из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для выключения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 44. Цилиндр усилителя выключения сцепления:
1 — вилка; 2 — гайка; 3 — шток; 4 — шплинт-проволока; 5 — стяжная лента; 6 — поршень; 7 — крышка; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — кронштейн; 10 — манжета; 11 —стопорное кольцо; 12— корпус; 13 — кольцо; 14 — чехол; 15 — колпак фильтра

Техническое обслуживание и регулировка

Уход за сцеплением в основном заключается в проверке свободного хода педали, смазке привода и подшипника муфты выключения.

Регулировку свободного хода педали
нужно производить при опущенной кабине и при отсутствии воздуха в пневмосистеме в следующей последовательности:

отсоединить вилку 15 (см. рис. 42) и 12 от двуплечего рычага 11;

отвести рычаг 11 назад (по ходу автомобиля) за нижнее плечо до упора, при этом несовмещение отверстия верхнего плеча рычага 11 и отверстия вилки штока цилиндра должно быть 8—10 мм (не более диаметра отверстия под палец) при крайнем нижнем положении поршня цилиндра, а несовмещение отверстия нижнего плеча рычага с отверстием вилки клапана должно быть 5— 6 мм (на половину отверстия) при сохранении зазора А (4 мм).

Регулировку длины штока 9 (см. рис. 43), тяги 9 (см. рис. 42) и штока 14 следует производить путем вращения вилок 15, 8 и 12.

После регулировки необходимо проверить величину свободного хода педали, которая должна быть в пределах 35—45 мм. Если возможность восстановления свободного хода педали исчерпана, нужно рычаг 11 переставить на один шлиц (против хода часовой стрелки) и снова произвести регулировку.

Возможные неисправности сцепления и его привода, а также способы ш устранения приведены в табл. 4.

Яков Кузнецов/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные ремонтом автомобилей и подбором для них запасных частей. Уверен вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Яков Кузнецов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
NEVINKA-INFO.RU
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: