Электронное управление сцеплением камаз

Электронная педаль сцепления

Еще одним этапом в развитии трансмиссии автомобилей, стало появление электронной педали сцепления. Электронное сцепление призвано облегчить водителю управление транспортным средством, тем самым повысив концентрацию на том, что происходит вокруг. Это особенно актуально для тех водителей, стаж которых не столь велик, и схема «выжал — воткнул передачу» еще не доведена до автоматизма. Электронная педаль, будучи установленной на механическую коробку передач, максимально приближает ее, по комфорту управления, к автомату. Сцепление само включается и выключается в момент переключения передач, при трогании и остановке. Все эти операции производятся электродвигателем в оптимальном для КПП и мотора режиме.

Существует несколько вариантов реализации подобной системы.

EKM от Luk

Данный вид электронного сцепления на момент создания подвергался тщательным исследованиям и тестированию. Несколько миллионов километров пробега, на различных автомобилях и при разных условиях эксплуатации, позволили довести технологию до максимальной надежности. Уже в 1997 году, фирма LuK, как разработчик данного продукта, начала его массовое производство и внедрение.

На подобного рода системе, необходимость в педали сцепления полностью отпадает, так как включением и выключением управляют электронный и гидравлический блоки. Электронный получает информацию от различных датчиков о положении коленвала, дроссельной заслонки, педали газа и других. В соответствии с полученными данными, он передает команды на гидравлический блок, который приводит в действие механизм сцепления.

Благодаря слаженной работе всех элементов, удается добиться плавности переключения, практически незаметной для водителя. Так же полностью исключена вероятность случайной остановки двигателя. Достигается это за счет того, что при ослаблении давления на газ, подается команда, сцепление ослабляется и начинает проскальзывать.

Когда вы переключаете передачи, датчик в рычаге определяет это, и сцепление автоматически выключается до того момента, когда вы воткнете необходимую. Датчик подаст команду на включение в соответствии с выбранной передачей. Нет необходимости даже убирать ногу с педали газа, что делает управление автомобилем с электронной педалью, максимально комфортным и эффективным.

В сочетании с системой старт-стоп, данное решение позволяет добиться экономии топлива до 10 %. Последние поколения EKM, совмещенные с так называемым саморегулирующимся сцеплением SAC и интеллектуальной системой управления, позволили уместить все необходимые элементы управления, а так же электродвигатель сервопривода в один исполнительный механизм.

Благодаря четырем основным элементам EKM, производитель добился максимально быстрого и плавного переключения.

1. исполнительный механизм;
2. саморегулирующееся сцепление;
3. датчик положения рычага;
4. датчик включенной передачи.

Плюсы использования электронного сцепления:

• отсутствует педаль сцепления;
• простота и легкость трогания с места и в гору;
• невозможность случайной остановки двигателя;
• отсутствие необходимости убирать ногу с педали газа при переключении.

Electronic Clutch System от Bosch

Информации о данной системе реализации электронного сцепления не так много. Сообщается, что она максимально приближает комфорт управления автомобилем к уровню автоматической коробки. Наиболее эффективно электронное сцепление в городском режиме, при езде в пробках. Двигаясь на первой передаче, после снятия ноги с педали газа, происходит размыкание двигателя и трансмиссии, двигатель не глохнет.

Интересно реализована функция экономии топлива, при движении под уклон. Она исключает возможность торможения двигателем, автомобиль едет накатом. Для этого необходимо лишь прекратить жать на педаль.

На пути к совершенствованию автомобилей, и трансмиссии в частности, производители беспрестанно улучшают его. Электронное сцепление это лишь один из вариантов, созданных для более комфортного вождения.
» alt=»»>

Электронное сцепление — принцип работы и устройство

Механическое или электронное сцепление, это уже выбор покупателя. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. Рассмотрим принцип работы и как устроено электронное сцепление, а так же где используется. Механическое или электронное сцепление, это уже выбор покупателя. У каждого из вариантов есть плюсы и минусы. Рассмотрим принцип работы и как устроено электронное сцепление, а так же где используется.

Водителей можно разделить на два основные типа, те кто любят ездить когда в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, и те кто предпочитает механическую кпп. Но в механике как помним, нужно выжимать каждый раз сцепление включая или выключая передачу, а это не каждому нравится. Иногда педаль сцепления выжимается настолько туго, что попросту устаешь. Для облегчения усилия инженеры придумали электронное сцепление взамен механическому варианту.

Что такое электронное сцепление

Электронное сцепление или так же известное как eCS – Electronic Clutch System считается перспективной разработкой компании Bosch. Как заявляет производитель, такое электронное сцепление вплотную приближает механическую коробку передач к автоматической кпп. В отличии от автоматической кпп, при использовании системы eClutch в автоматическом режиме работает только сцепление.

Благодаря устройству и принципу работы электронного сцепления, его можно использовать не только на обычных автомобилях, но и на механической коробке гибридных автомобилей. К сожалению, многие нюансы работы электронного сцепления компания Bosch пока держит в секрете.

Из самого названия можно сделать вывод, что механизм легок в использовании, не требует больших усилий для переключения передач и максимально сглаживаем момент включения передачи. Таким образом, убираются рывки между передачами.

С чего состоит электронное сцепление

Как и любая электронная система, электронное сцепление имеет собственный блок управления, который обрабатывает полученные сигналы и передает указания для выполнения механических действий. Кроме этого такой вид сцепления объединяет различные входные и исполнительные устройства.

До входных устройств можно отнести блок педали сцепления и входные датчики. Последние это датчик расположения педали газа (акселератора) и датчик расположения рычага коробки передач. Хотя как утверждают автолюбители их намного больше, так как автомобиль двигается без рывков, а бортовой компьютер подсказывает какую передачу лучше включить.Что касается системы электронного сцепления (не часть где педаль), то у нее есть свой собственный блок управления. Он принимает, обрабатывает сигналы от входных устройств и передает управление на исполнение механической частью. Взаимодействует блок с системой управления двигателем. Это говорит о том, что в автомобиле будет бесключевой доступ или подобная технология.

Исполнительная часть механизмов представлена электрогидравлическим приводом (актуатором), он останавливает по сигналу блока управления перемещение вилки сцепления.

Как работает электронное сцепление

По описанию выше становится понятно, что электронное сцепление собой представляет не простую систему, и благодаря ему реализовано несколько функций для упрощения вождения автомобиля:

езда при частых остановках и стартах;

мягкое переключение передач;

управляемое движение накатом;

больше возможностей для системы Start/Stop двигателя.

Первая в списке и достаточно важная функция это движение при частых стартах и остановках. Чаще всего такое встречается в городских пробках, позволяет автомобилю передвижение на первой передаче без использования педали сцепления. Если же вы сняли ногу с педали акселератора, то система автоматически отключает сцепление. Если же вы дальше продолжаете притормаживать, то двигатель не заглохнет, так как уже будет отсоединен от трансмиссии.

Как уже говорили выше, вторым преимуществом электронного сцепления является плавное переключение передач. Специальный датчик высчитывает и определяет момент переключения передачи. На основе сигнала от этого датчика электронное сцепление с помощью системы управления двигателем уменьшает или увеличивает обороты агрегата. Благодаря такой работе и достигается плавное переключение передач.

Две последние функции, наведенные в списке выше, направлены на экономию топлива. Как заявляют производители экономия топлива достигает 10%. При движении накатом система автоматически отключает торможение двигателем. Тогда же автомобиль использует в полной мере движение по инерции. Другими словами если вы едите по склону, то система отключит трансмиссию автоматически и даст автомобилю ехать по инерции.

С технической стороны, данная функция реализована очень просто. Когда водитель снимает ногу с педали газа, система eClutch выключает сцепление и автомобиль движется по инерции.

Последняя функция это Start/Stop. Автомобили оборудованы этой функцией и электронным сцеплением позволят добавить еще экономии по топливу. При езде на первой передаче в пробках или при небольших склонах тратится больше топлива. В данном случае если при езде на первой передаче водитель убирает ногу с педали газа, система не только отсоединяет агрегат от трансмиссии, но и выключает сам двигатель. К полной остановке автомобиль придет с уже выключенным двигателем. Таким образом, увеличивается период не работы двигателя благодаря системе электронного сцепления. Как результат увеличивается и экономия топлива.

Видео принципа работы электронного сцепления:

Электронное управление сцеплением камаз

Конструкция ЭПП предусматривает с каждого поста управления 4 режима работы: основной режим, режим альтернативной индикации, режим диагностики и резервный режим.

6.1 Основной режим

В основном режиме работы индикация включенных передач на БИ осуществляется в цифровом виде (передачи для движения вперед — цифры 1, 2 и т.д., нейтраль — символ Н, передача заднего хода — символ R).

Для того чтобы начать работу в основном режиме, необходимо:

• убедиться, что рукоятка РУКП находится в нейтральном положении;
• включить питание ЭПП выключателем питания 24 (см. Рис. 142) на кожухе РУКП, предварительно включив выключатель «массы» АТС;
• убедиться, что в КП включена нейтраль (горит символ Н на БИ).

Далее можно заводить двигатель и после того, как давление в пневмосистеме АТС достигнет номинального значения, можно включать передачи в коробке передач. Для включения/переключения передач необходимо:

• выжать педаль сцепления;
• убедиться, что сцепление разомкнулось (загорелся индикатор состояния сцепления);
• перевести рукоятку РУКП в положение включаемой передачи;
• убедиться, что требуемая передача включилась (горит номер включенной передачи);
• плавно отпустить педаль сцепления.

На стоянке обязательно включите нейтраль в КП и выключите питание ЭПП выключателем питания 24 (см. Рис. 142).

Если при включении питания ЭПП в КП включена не нейтраль, необходимо выжать педаль сцепления (возможно несколько раз) и дождаться включения нейтрали — нейтраль будет включена, если давление воздуха в пневмосистеме АТС достаточно для включения нейтрали.

Если давление воздуха в пневмосистеме АТС недостаточно для включения нейтрали, но достаточно для размыкания сцепления, необходимо:

• выключить питание ЭПП;
• выжать сцепление и завести двигатель (если на АТС имеется система блокировки стартера при включенной передаче в КП, двигатель будет заводиться только при нажатии кнопки разблокировки 26 на кожухе РУКП (см. Рис. 142));
• не отпуская педали сцепления, довести давление в пневмосистеме АТС до номиналь­ного;
• не отпуская педали сцепления, включить питание ЭПП: должна включиться нейтраль. Если давление воздуха в пневмосистеме АТС недостаточно для размыкания сцепления, нейтраль в коробке передач необходимо включить, подав воздух на вход крана (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138) от внешнего источника, или включить нейтраль вручную. Для включения нейтрали в коробке передач вручную необходимо:
• снять ИМКП с коробки передач;
• установить рычаг ИМКП в нейтральное положение;
• установить штоки коробки передач в нейтральное положение;
• установить ИМКП на коробку передач.

6.2 Режим альтернативной индикации

В режиме альтернативной индикации на БИ вместо номера включенной передачи выводится состояние датчиков ИМКП в виде комбинации индикаторов.

Каждый индикатор соответствует определенному датчику ИМКП:

• левый индикатор — датчику выбора передач ВЗ (см. Рис. 136, Рис. 137 и Рис. 138);
• правый индикатор — датчику выбора передач В1;
• верхний, центральный и нижний — трехпозиционному датчику включения передач В204.

На Рис. 146 показаны положения рукоятки РУКП и состояния индикаторов при включении различных передач на примере коробки передач КамАЗ-142.

Состояния индикаторов при включении различных передач для различных моделей коробок передач приведены в Таблица 25.

Такой вывод информации о состоянии КП использовался как основной в предыдущих модификациях ЭПП: он позволяет определить номер включенной передач в КП, а кроме этого позволяет визуально оценить исправность датчиков ИМКП во время работы ЭПП.

Режим альтернативной индикации можно включить в любой момент работы в основном режиме. Для этого необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку диагностики 25 на кожухе РУКП (см. Рис. 142).

Для выхода из режима альтернативной индикации необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку диагностики 25 на кожухе РУКП (см. Рис. 142). ЭПП вернется в основной режим работы.

• «о» — индикатор выключен;
• «•» — индикатор включен.

Рис. 146 Индикация состояния датчиков ИМКП в соответствии с положением рукоятки РУКП (для КП для КАМАЗ-142)

6.3 Режим диагностики

В процессе работы ЭПП в основном режиме или в режиме альтернативной индикации производится самодиагностика элементов ЭПП. Коды неисправностей, выявленных в процессе самодиагностики, сохраняются в памяти БУ до их принудительного стирания.

Режим диагностики позволяет узнать, какие неисправности возникали при работе ЭПП, а также провести некоторые принудительные тесты элементов ЭПП. Кроме этого режим диагностики позволяет при необходимости изменить код модели коробки передач.

Режим диагностики имеет 5 функций:

• тестирование РУКП;
• тестирование ЭПК;
• просмотр кодов неисправностей;
• стирание кодов неисправностей;
• изменение кода модели коробки передач.

Для включения режима диагностики необходимо:

• включить нейтраль в КП;
• выключить питание ЭПП выключателем питания 24 (см. Рис. 142) на кожухе РУКП;
• нажать кнопку диагностики 25 на кожухе РУКП и, удерживая ее, включить питание ЭПП выключателем питания 24 на кожухе РУКП;
• отпустить кнопку диагностики 25.

Для выхода из режима диагностики необходимо:

• рукоятку РУКП установить в нейтральное положение;
• кратковременно нажать и отпустить кнопку диагностики 25. ЭПП вернется в основной режим работы.

При включении режима диагностики автоматически включается функция «тестирование РУКП». На БИ загорятся 4 индикатора, соответствующие состояниям выключателей РУКП:

• левый- выключатель S3 (S1 для КП СААЗ);
• правый- выключатель S1 (S3 для КП СААЗ);
• верхний- выключатель S2 (S4 для КП СААЗ);
• нижний- выключатель S4 (S2 для КП СААЗ);

При исправном РУКП все 4 индикатора должны гореть.

При перемещении рукоятки РУКП влево, вправо, вперед или назад должен гаснуть со-ответствующий индикатор.

Функция «тестирование РУКП» позволяет визуально без разборки РУКП и какого-либо оборудования проверить исправность РУКП.

Выход из любой функции режима диагностики происходит либо при выборе другой функции режима диагностики либо при выходе из режима диагностики.

Для включения функции «тестирование ЭПК» необходимо рукоятку РУКП переместить влево и вперед.

На БИ загорится символ К и будет произведено принудительное тестирование электропневмоклапанов на обрыв и короткое замыкание, даже тех, которые не тестируются при проведении самодиагностики в основном режиме работы. При обнаружении неисправности ее код будет сохранен в памяти БУ.

Для включения функции «просмотр кодов неисправностей» необходимо рукоятку РУКП переместить вправо и вперед.

На БИ загорится либо 00 при отсутствии кодов неисправностей, либо код одной из обнаруженных неисправности, состоящий из 2-х цифр, например, 04.

Для просмотра всех кодов обнаруженных неисправностей необходимо перевести рукоятку РУКП в нейтральное положение и перемещая ее вперед или назад пролистать весь список.

В Таблица 26 приведен перечень кодов неисправностей ЭПП.

Электронное сцепление: как педаль сцепления дает команду?

Рад видеть вас на страницах моего блога! Ну раз уж зашли, то проведем время с пользой дела и узнаем что такое электронное сцепление.

Если точнее сказать — электронное управление включением и выключением сцепления. Мы с вами знаем два вида такого управления, тросовое и гидравлическое. И как видим изобретатели пошли дальше, придумали электронное.

Технические решения

Механическая коробка самый распространенный вид трансмиссии на легковых автомобилях в Европе. Именно поэтому производители постоянно ее совершенствуют и модернизируют. механикаОдна из таких прогрессивных разработок – электронное сцепление, которое вытеснило трос, гидравлику и вообще убрало механическую связь между приводом и педалью сцепления, заменив их электроникой. О нем сегодня и поговорим, в частности о принципе работы и очень полезных дополнительных функциях.

Electronic Clutch System или сокращенно eCS – перспективная разработка корпорации Bosch. По мнению производителя? eCS вплотную приблизило механическую КПП к коробке-автомату. Правда, в отличие от роботизированной КПП, в системе eClutch в автоматическом режиме работает лишь привод сцепления. Но и это нововведение существенно упростило управление МКПП, и дало возможность экономить топливо. Также такое сцепление дает возможность ставить механическую КП на гибридные машины.

С некоторым сожалением нужно отметить, что информации о eClutch не так уж и много. Коммерческая тайна, однако. Но как у всякой электронной системы там присутствуют: входные устройства, блок управления, исполнительный механизм. К первым можно отнести педаль сцепления и входные датчики. На данный момент известно лишь о двух из них, это: датчик положения педали газа и датчик положения рычага КПП. Понятно, что в натуре этих элементов больше.

Что касается блока управления, то его задача принимать и обрабатывать сигналы, поступающие со входных устройств, и управлять исполнительным механизмом и при этом взаимодействовать с системой управления двигателем. Исполнительный механизм представляет собой электрогидравлический актуатор (привод), который по команде блока управления перемещает вилку сцепления.

Полезные функции

Создание Electronic Clutch System помогло реализовать сразу несколько функций:

• оптимизировать режим интенсивных троганий и остановок;
• сделать плавным переключение передачи;
• получить управляемое движение накатом;
• расширило возможности системы Стоп-старт.

Оптимизация троганий и остановок

Наверняка самая важная составляющая – комфортное движение при частых троганиях и остановках. Такой режим встречается в городских «пробках», очередях на пропускных пунктах. Он дает возможность ехать на первой передаче, не используя педаль сцепления – если снять ногу с педали газа, система сама выключит сцепление. А если потом еще и притормозить, то двигатель не заглохнет, потому что уже не будет соединен с трансмиссией. Троганье же произойдет если отпустить педаль тормоза. Все точь-в-точь как в АКПП, но лишь на первой передаче.

Плавность наше все

Также обеспечивается плавное переключение (синхронизация) всех передач. Датчик засекает момент смены передачи и подает сигнал не только на eCS, но и в систему управления двигателем, которая повышает или понижает обороты, для достижения плавного переключения.

Управляемый накат

Две последних функции помогают экономить топливо. По оценкам разработчиков можно снизить его расход на 10 процентов. Управление движением накатом исключает торможение двигателем и помогает в полной мере использовать инерцию транспортного средства. Это особенно актуально во время движения под уклон. В натуре все происходит просто – во время снятия ноги с педали акселератора система eClutch отключает сцепление и машина продолжает двигаться накатом.

Улучшенный «Стоп-старт»

На авто, оснащенных опцией Стоп-старт, eClutch дает дополнительную экономию топлива. Так как убрав ногу с педали акселератора на первой передаче, вы не только отсоедините двигатель от трансмиссии, но и выключите его. То есть полная остановка автомобиля приходит с уже выключенным мотором. В итоге уменьшается время работы двигателя, и соответственно экономится горючее.

В реальной жизни

Вот такое очень современное и своевременно разработанное устройство. Так и хочется установить его на свой старенький автомобиль. Что, кстати, не утопия.

Например, система ЕКМ, которую производит фирма LuK может быть интегрирована в автомобиль, правда в заводских условиях. Еще более интересная разработка чешской фирмы «HURT», которая устанавливает электронный адаптер сцепления всем желающим. Кстати, не только в Чешской республике, но и в России и Украине, где имеет свои представительства.

Так что спешите поделится этой новостью с друзьями в соцсетях, и до следующей встречи на страницах нашего блога.

Электронное управление сцеплением

В автомобиле, оборудованном механической коробкой передач (MКП), включение и выключение сцепления определяется и выполняется водителем с помощью педали сцепления. Система включения сцепления напрямую связывает движение педали сцепления с положением дисков.

В автомобиле с электронным управлением сцеплением больше нет прямой связи между педалью сцепления и самим сцеплением. Включение / выключение сцепления осуществляется с помощью исполнительного механизма (электрического или гидравлического), управляемого электронным модулем управления.

Есть два типа транспортных средств, использующих электронную систему управления сцеплением:

• с механической коробкой передач и педалью сцепления: водитель решает, когда нажимать педаль, но срабатывание сцепления контролируется электрическим или гидравлическим приводом («системы сцепления по проводам» или на английском clutch-by-wire);
• с автоматической коробкой передач (AMT) или коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) и без педали сцепления: включение / выключение определяется электронным модулем управления, а приведение в действие сцепления — электрическим или гидравлическим приводом;

Система электронного управления сцеплением (ECC или electronic clutch management (EMM)), содержит сцепление, которое включается / выключается исполнительным механизмом (электрическим или гидравлическим) в зависимости от положения педали (с датчиком положения педали) или функцией управляющих сигналов отправляется независимо электронным модулем управления.

Где: 1 — педаль газа, 2 — педаль тормоза, 3 — педаль сцепления, 4 — датчик положения сцепления, 5 — провод (электрический), 6 — электрогидравлический привод с модулем управления и резервуаром, 7 – трубка (гидравлическая), 8 — концентрический рабочий цилиндр, 9 — крышка сцепления.

Как работает электронное управление сцеплением? Когда водитель нажимает педаль (3), датчик положения педали сцепления (4) посылает электрический сигнал на модуль управления (6). В зависимости от того, насколько сильно нажата педаль, модуль управления регулирует давление в концентрическом рабочем цилиндре (8), таким образом, контролирую положения дисков.

Отслеживание крутящего момента двигателя (система отслеживания крутящего момента)

Управляемое водителем сцепление, используемое в механических трансмиссиях, предназначено для передачи крутящего момента от двух до трех раз превышающего максимальный крутящий момент двигателя. Это результат расчетных факторов безопасности и допусков, которые должны гарантировать, что сцепление не проскальзывает.

В большинстве случаев во время движения двигатель работает с частичной нагрузкой, когда выходной крутящий момент составляет лишь часть максимального крутящего момента.

Эта функция возможна только с электронной системой управления сцеплением и имеет ряд преимуществ с точки зрения комфорта и управляемости.

Одним из преимуществ является более быстрое срабатывание сцепления при переключении передач. Когда водитель отпускает педаль акселератора, крутящий момент двигателя уменьшается, и функция «система контроля крутящего момента» автоматически регулирует сцепление, слегка его размыкая. Это означает, что когда система распознает желание водителя переключить передачу, сцепление уже частично разомкнуто, что приводит к более быстрому срабатыванию и более быстрому общему переключению передач.

Еще одно преимущество — более качественное переключение передач. Поскольку крутящий момент сцепления может точно контролироваться электронным модулем управления, в конце переключения сцеплению разрешается проскальзывать в течение ограниченного периода времени. Эта процедура отфильтрует колебания трансмиссии, что приведет к более плавному переключению передач и повышению комфорта пассажиров.

Экономия расхода топлива

Автомобиль с механической коробкой передач и электронным управлением сцеплением может унаследовать часть функции снижения расхода топлива, присущую гибридным электромобилям, таким как Coasting (или Sailing).

Во время движения, когда водитель отпускает педаль акселератора, двигатель отключается от трансмиссии и выключается (или остается на холостом ходу). Автомобиль будет двигаться благодаря своей инерции и уменьшенному расходу топлива. Эта функция возможна только на автомобиле с механической коробкой передач, если он оснащен электронной системой управления сцеплением.

По словам Шеффлера, на демонстрационном автомобиле с бензиновым двигателем объемом 1,2 литра испытания, проведенные с использованием цикла измерения расхода WLTP и реальных клиентских циклов, зафиксировали снижение расхода топлива с 2% (двигатель переходит на холостой ход) до 6% (двигатель выключается). Кроме того, можно добиться экономии до 8% в городских условиях вождения.

Преимущества электронной системы управления сцеплением

Полная интеграция работы электронного сцепления в общую систему управления трансмиссией дает несколько преимуществ на уровне транспортного средства:

• улучшенная управляемость благодаря более быстрому и плавному переключению передач и работе сцепления;
• автоматический запуск двигателя в случае нежелательной остановки (защита от остановки);
• более легкое управление сцеплением, особенно на автомобилях с высоким крутящим моментом двигателя;
• улучшенная пассивная безопасность (защита от ударов) за счет отсутствия механических компонентов;
• возможность планирования технического обслуживания сцепления благодаря сбору данных о коэффициенте использования;
• улучшенная топливная экономичность автомобиля за счет функции движения накатом (самовыбег или sailing);
• повышенный комфорт пассажиров за счет меньшей вибрации, передаваемой от трансмиссии в салон (отсутствие механической связи между сцеплением и педалью сцепления)

Регулировка сцепления КАМАЗ: инструкция

Надёжность, отменные характеристики, экономичность — всё это можно сказать про грузовики КАМАЗ. Машины востребованы в хозяйстве, коммерческих и военных целях. Залог длительной и безотказной работы — постоянная проверка технического состояния. Всегда актуальна регулировка сцепления КАМАЗ. Эту марку принято комплектовать сухим двухдисковым или однодисковым сцеплением (фрикционного типа). В процессе всего срока службы узел испытывает колоссальные нагрузки. Грамотный подбор запасных частей и своевременное ТО станет гарантией продолжительной эксплуатации. Регулировка корзины сцепления КАМАЗ требует опыта и определённых знаний.

Настройка необходима при:

1. Возникновении треска при переходе на другую передачу.
2. Пробуксовке на больших оборотах.
3. Изменении свободного хода педали сцепления (оно имеет определённые цифровые значения).

Если игнорировать эти признаки — ждите серьёзной аварии!

Технология регулировки сцепления КАМАЗ

Снятие и регулировка сцепления КАМАЗ проводится в несколько шагов.

Регулировка свободного хода педали сцепления КАМАЗ

Педаль обязана иметь люфт от 6 до 12 мм. Измерения ведут от центральной части пластины. Педаль необходимо опустить до того момента, пока не заработает основной цилиндр. При отклонении от нормы регулируют расстояние между толкателем ПГУ и упором сверху.

Для дела потребуется эксцентриковый палец, соединяющий педаль с верхней проушиной толкателя. Педаль для вытяжения обязана прижимать педаль сцепления к упору сверху. Палец поворачивают так, чтобы промежуток между поршнем и толкателем ПГУ находился в пределах от 6 до 12 миллиметров. По окончании надёжно закручивают корончатую гайку. Полный ход педали должен быть примерно 19 сантиметров.

Регулировка муфты сцепления КАМАЗ

Производитель рекомендует выдерживать значение свободного хода в диапазоне от 3,2 до 4 миллиметров. Для измерения потребуется перемещать рычаг вала вилки руками. Он обязан двигаться по направлению от сферической гайки толкателя. Она находится на пневматическом или гидравлическом усилителе привода сцепления. Регулировка зазора сцепления КАМАЗ потребует снятия пружины: рычаг должен перемещаться не больше чем пять миллиметров. Если свободный ход меньше трёх миллиметров, то его регулируют при помощи сферической гайки. Холостой ход муфты обязан составлять от 3,2 до 4 миллиметров.

Регулировка привода сцепления КАМАЗ

Чтобы измерить показатель функции, стоит отжать педаль до упора. Если значение меньше 24 мм, то не произойдёт полного выключения. Необходимо измерить свободный ход педали, объём жидкости в главном цилиндре. 380 кубических сантиметров — это полный объём в гидроприводе. Если данные не удовлетворяют запросам — важно избавиться от воздуха в системе. Это вернёт все показатели в норму.

Регулировка нажимного диска сцепления КАМАЗ

При этой операции обязательно надо строго соблюдать очерёдность:

1. Первоначально демонтируют КПП. Без помощников не обойтись.
2. Снимаем корзину сцепления.
3. Демонтируются диски сцепления: сначала ведомый, потом средний, в заключении ведущий.
4. Устанавливаются новые детали. Очерёдность уже обратная.
5. Важна регулировка пятака корзины сцепления КАМАЗ.
6. Детально проверяется правильность установки всех механизмов.
7. Коробка передач возвращается на своё место.

Если в конструкции сцепления всего один диск — работа намного проще!

Но даже однодисковое сцепление КАМАЗ, регулировка его частей потребует серьёзных навыков, силы и знаний. Не рискуйте — доверьте дело профессионалам. Или проведите один раз замену с реальным механиком. Для некоторых мастеров регулировка сцепления КАМАЗ двухдисковое не снимая КПП — реальность.

Регулировка лапок корзины сцепления КАМАЗ

Дело ведут в несколько приёмов:

1. Демонтируют КПП. Гаечными ключами откручивают болты крепления.
2. Поднимают коробку: лучше это сделать с грузовой лебёдкой.
3. Проверяют состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника.
4. Откручивают винты, соединяющие нажимной диск и маховик. Для демонтажа нажимного элемента надо поддерживать ведомый диск.
5. Проводят дефектовку всех деталей системы (желательно).
6. Проверяют состояние выжимного подшипника. Исправный механизм вращается легко, без лишних звуков.
7. Проводят визуальный осмотр рабочей поверхности лапок нажимного диска. После установки новых деталей настраивают лапки КС. В деле потребуется ровная плита.

Расположение лапок ориентируют на рабочее положение поверхности нажимного диска. Важно: операция не требует снятия КС с дополнительного маховика. В работе понадобятся гаечные ключи под регулировочные винты. Лапки КС обязаны располагаться так, чтоб расстояние от работающей плоскости нажимного диска до верхних граней сферических выступов на внутренней поверхности лапок не было больше 41 миллиметра. Но лучше — 40 мм.

Для проверки установки лапок потребуется специальная пластина. Сферические выступы обязаны касаться контрольной пластины (она установлена на ступице). После окончания регулировки все винты крепежа опорных пластин затягивают до упора. Сборка идёт в обратном порядке.