Шайбы под корзину при новом диске сцепления

Портал ‹ Список форумов‹Техника‹Трансмиссия
Изменить размер шрифта
Версия для печати

Scorpio FAQ
• Дневники
• Галерея
• Правила
• FAQ
• Чат
• Регистрация
• Вход

Подкладка шайб под корзину сцепления

skin » 26.04.10 21:18

Re: Обсудим сцепление.

Толстый 757 » 26.04.10 21:54

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:07

Да и продают их по каталогу просто так! Ты решил мою проблему, спасибо. )))

Re: Обсудим сцепление.

Sierrgio » 26.04.10 22:07

Re: Обсудим сцепление.

ScorpionChia93 » 26.04.10 22:09

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:17

Re: Обсудим сцепление.

ScorpionChia93 » 26.04.10 22:22

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:23

Re: Обсудим сцепление.

Sierrgio » 26.04.10 22:23

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:25

В месте с корзиной? Или просто диск купить? Диск стоит 1800 рупий и это небольшие деньги если учесть что мне радиатор обошолся в 8000 р., но нехочется взять нито что надо на самом деле!

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:31

Да нет другой корзины! Я взял скорпа битого и с движку делал(вкладыши,кольца и т.д.) когда ставил решил сцепеление сразу обновить, т. к. хозяин машины говорил что оно пробуксовывало.А теперь получается что дело было не из-за стёртого диска. Короче всё что там стояло,то я и поставил корзину и диск. Другой нет!

Re: Обсудим сцепление.

Sierrgio » 26.04.10 22:34

Re: Обсудим сцепление.

ScorpionChia93 » 26.04.10 22:35

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:41

Так я прям там взял махови и корзину и СВОЙ диск сцепления и затянули прям там и получилось что лепестки также ушли.А попробывать другую корзину можно, но это не пятиминутное дело и просто так пробовать нет особого желания.А диска на разборке небыло.Меня интересует больше диск сколько на нём должно быть пружин? У меня который стоит сейчас 6-ть, в магазе показали там 4 но большие и в нутри них ещё маленькие.И там же сказали что ПОМОЕМУ он!))) А если непоихнему и не он? Раз в день кробку нехочется снимать)))

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:45

Re: Обсудим сцепление.

ScorpionChia93 » 26.04.10 22:45

Re: Обсудим сцепление.

skin » 26.04.10 22:53

А как ты относишся к старым орегинальным запчастям (в хорошем состоянии) или новые но неизвестно какого качества? Я не раз убеждался что новые неорегинальные запчасти очень легко выходят из строя и т.д. Последним примером стали тормозные диски новые, по цене средние так за зиму уже выроботка очень даже неплохая, а стояли до этого ещё родные которым 20 лет уже и я думаю новые в лучшем случае протянут еще года 2! Так вот есть смысл менять корзину в идеальном состоянии на неорегинал, но новую?

Re: Обсудим сцепление.

ford1972s » 27.04.10 08:10

Re: Обсудим сцепление.

skin » 27.04.10 12:39

Да нет! Я же сам покупал по каталогу в магазине выжимной и такой же у меня до этого стоял. Проблема в том что при затягивании корзины лепестки уходят по внутрь к маховику( как на выжатом сцеплении)! Я думаю проблема в толщине диска, но по накладкам (мануал) ставились два вида накладок на диски на 2,0 литра толще 3,85мм, а на 2,4- 2,9 литра 3,81мм.Хотя разница ни така уж и боьшая. 0,04мм на каждую накладку.

Сцепление.Нужен совет !

Поставил на свой уазик диафрагменное сцепление в замен лапкового . Тут бы радоваться но оно не работает нормально . Чтобы появился ход на педали, пришлось подкладывать шайбы под корзину .Сначала подложил по одной 2 мм, оказалось мало . Накинул ещё 2 мм по одной, перебор, сцепление стало буксовать . Подложил потоньше шайбы, стало лучше но всё равно буксует на 4 передаче . Выжимной подшипник тоже пришлось подвести без зазора ( сейчас он постоянно вращается ) . Ему же скоро придёт конец, я правильно думаю ? Или вращение без нагрузки ему не навредит ?Почему пришлось прокладывать шайбы ? В чём моя ошибка, кто подскажет ?

Комментарии 59

Выжимной постоянного вращения на лепестковое идёт …какой поставил?

Продавец сказал, обычный пойдёт .

Почему продавцам всегда столько веры…
www.drive2.ru/l/1621526/ вот выжимной на первом фото для лепестков …я пробовал ставить на обычные лапки в итоге лапки стёрлись при контакте с ними машина поскуливала в итоге подшипник так и жив хоть и шумел я поменял на обычный …а простому как ты сам заметил быстрый конец придёт.

Он сказал выжимной скользит не по лепесткам а по кольцу .

Померяй толщину диска сцепления. Похоже толстый или не под эту корзину или диск не той стороной ставишь

Диск невозможно поставить не той стороной. Проверено .

Лепестки корзины должны смотреть на выжимной. Если смотрят в сторону маховика или примерно параллельны плоскости маховика, то толстый диск сцепления. Когда прикручивать корзину обрати внимание как ведут себя лепестки. Максимальная сила прижимая будет когда лепестки максимально смотрят на выжимной. Так и подберешь толщину шайб

работал раньше в сервисе уаз делал разные машины от карбюраторных козликов и и буханок заканчивая патриотами и нигде ! не ставил шайбы

Не знаю кто как но я никогда не подкладывал шайбы под корзину ! Нормальное сцепление фирмы LUK или SACHS но сейчас они зажрались и стали дорогие! Как альтернатива сцепление фирмы Трансмиссия хорошее и на порядок дешевле НО комплектность у всех фирм разная в некоторых есть подшипник ввыжимной в некоторых нет а в некоторых есть но не такой ! так что подшипник нужно выбирать самому и смотреть чтобы он подходил и длинна у них тоже немного различается на пару мм но этого хватает для нервотрепки фото подшипников 2 вида

Сколько помню себя всегда подкладывали шайбы под новую корзину !

Выкинуть шайбы, и убрать люфты в соединених тяг сцепления и будет счастье, а лучше перейти на гидравлику

Подкладываешь шайбу под опору или седло лапы обвариваешью

Есть версия что лапа другая, если колокол смотреть где лапа сидит то там есть две резьбы один снизу и поближе к центру другой посередке и подальше, так вот когда смотрел все это у себя закралось мнение что бывают лапки 2-х видов, может ошибаюсь, у меня лепестковое лапа сидит пониже и поближе к центру, РЦС длинный (газелевский) длины штока хватает чтоб рег-ть новую ведомую

Дружище никого не слушай, ты всё правильно сделал.
Шайбы на первое время оставь, диск маленько подносится потом уберешь.
Новый диск толстый и отжимает лепестки корзины так что без шайб сцепление не отрегулируешь.
По выжимному смотри какой у тебя рабочий цилиндр стоит. Если самоподводяший, то соответственно зазор не нужен. Если без пружины, то по старой схеме. То есть обратную пружину на муфту выжимного и решулировочным штоком выводи небольшой зазор между лепестками и подшипником.

Подшипник на таком сцеплении постоянного вращения.

Все очень просто, от менее совершенного, к более совершенному. А далее вопрос религии.

Наверное снимать кпп опять придется))), но когда то и сам ездил так же, но не долго просто по незнанию))
С лепестками ставил триаловский диск, волговский выжимной и рцс от газели с регулируемым штоком. на вид он один в один с уазовским но он с пружиной внутри и подводит без нагрузки выжимной к лепестками . Все пружины вон, как с подшипника(там и ушей нет. так и с вилки. ход педали станет короче. потому как не будет свободных ходов. работать будет плавней, трогаться удобней. Конечно под корзиной никаких шайб быть не должно, штоком регулируй длину, при необходимости наваривай или обрезай. Если ездить так, подшипник будет пищать, а лепестки стираться во время каждого контакта со стоячим подшипником, на который будут пагубно влиять перекосы при контактах.
Поэтому постоянного вращения подшипники и ходят в несколько раз дольше отводных.
Делай как положено, так долго ездить не советую.
Хотя можно сменить цилиндр и убрать пружины с вилки и соответственно с подшипника, тогда можно и не разбирать.

копай регулировку гидравлики, шайбы выкидывай из под корзины

Шайбы под корзину при новом диске сцепления

покупаешь 2 корзины (можно использовать б/у корзины) разбираешь их стачиваешь заклепки потом вытаскиваешь прижемные пружинки и встовляешь одну в другу что бы было все ровно сверху ставишь диск берешь подлиньше клепки и закрепляешь по 4 крепящих пластины к корзине клепками а к диску болтами колеными все затягиваешь и готово прижим усиливается 100 % моховик точить не нужно если диск сцепления новый ну нужно посмотреть по выроботке. Стоемость всего выходит 5600 и все ок . корзина проверина временим . машина была чемп. кубка россии 2006 г. 3 сезона проходила даже когда были месяцные у кпп)))))) все держало и на многих машин стояло такие сцепы и не кто не жаловался.

Не забываем с нажимного диска сточить толщину добавленой пружины или подложить шайбы под корзину в толщину второй пружины(диафрагмы)»

Так же обрати внимание на то надо ли точить саму диафрагму как тут:

» На той пружине, которая к маховику ближе, проточить пришлось отверстие центральное, иначе ее лепестки за диск сцепления цеплялли. Когда точил — звук прикольный получался) «

Собирать можно на заклепках или на каленых болтах м6 (некоторые собирают на простых болтах и раскернивают и ничего ездят )) )

ЗЫ: ещё иногда меняют нажимной диск на стальной, у стали чуть больше коэф. трения и сталь более вынослива к нагрузкам

вот тут надо снять слой толщиной которую имеет вторая диафрагма
_________________
Подпись

ЗЫ: у меня сейчас стоит 2х диафрагменая корзина от клачнета, пока всё отлично.
_________________
Подпись

именно так. Только прижимной диск ставчивается не на толщину лепестк ов , а на толщину лепест ка (так как мы добовили только одну диафрагму)

получается что-то типа этого

Добавлено спустя 9 минут 15 секунд:

А вот тут замена прижимного диска на стальной (это даёт около +30% ).

В идеале можно поставить 2 диафрагмы (это +100% ) и поменять прижимной диск на стальной (это ещё +30%) . В итоге получаем корзину 260% от стока
_________________
Подпись

неее.
Это надо металловедение знать .
Материалы — вещь сурьезная.
Имхо , два комплекта лепестков — более предсказуемо и прогназируемо.

Добавлено спустя 52 секунды:

Или я попутал диафрагму с прижимным диском ?

Добавлено спустя 1 минуту 37 секунд:

serjj писал(а):

А вот тут замена прижимного диска на стальной (это даёт около +30% ).

Добавлено спустя 52 секунды:

Или я попутал диафрагму с прижимным диском ?

Добавлено спустя 1 минуту 37 секунд:

serjj писал(а):

А вот тут замена прижимного диска на стальной (это даёт около +30% ).

корзина состоит из диафрагмы и чугуного прижимного диска (тот диск который прижимается диафрагмой). Вот этот чугуный диск и меняют на железный , на фотке уже железный диск http://photo.qip.ru/users/maxi-rpd/95029424/96017034/

ЗЫ: просто забыл ссылку вставить )))
_________________
Подпись

со стоковой мощностью в 126 л.с. и 190 н.м. уж точно ничего не крякнет
_________________
Подпись

Вообще, данный теоретический спор бесполезен. Практика, вот мерило.
_________________
Подпись

ну так это сцепление работает как стоковое, т.е. намотал много гумна на калесо и хочешь чтоб сцепление немного буксовало, так тогда немного выжми педаль сцепления. А хочешь чтоб сцепление не буксовало, то отпускай педаль полностью. По твоей логике тогда для говен надо вообще облегченую корзину ставить )))

ЗЫ: а вообще это сцепление больше актуально тем у кого стоковое сцепление буксует
_________________
Подпись

зы: прикольная анимашка, а цилиндр не сдохнет от прожима 2 слоев лепестков?

шайбы подкладывать под болты, под корзину, чтоб она не плотно прилегала к маховику, но тогда болты должны быть с удиленой(на толщину шайбы) центрирующей частью.

А в чем проблема проточить выжимной диск? Его же всё равно надо снимать для того чтоб вставить вторую диафрагму

Цилиндр не сдохнет, ему вообще по барабану. Вот Тазоводы мучаются с тросиками и поэтому ставят гидравлику от класики
_________________
Подпись

Шайбы под корзину при новом диске сцепления

Регистрация
Вход

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

Список форумов AUTOLADA.RU
Семейство «Самара»

Поменяли, значится, сцепление: корзину, диск, выжимной. У меня уже чуть начался точиться маховик, но не сильно, и не в этом дело.

Момент схватывания конкретно опустился в пол. Т.е. чтобы включить передачу надо выживать до самого ковра и даже вдавливать в ковер педаль. У меня ковер толстоват — там другая шумка, пришлось убрать резиновый ковик.
Поднять момент сцепления можно только поднятием самой педали, но она и так сейчас несколько выше, чем «тормоз».

Я настолько привык к верхнему сцеплению и короткому ходу (педальку опускал), что сейчас мне очень непривычно. Непривычен большой ход педали сцепления и момент внизу.

Всё — ВИС. Мастер сказал, что на Luk можно было бы добиться, чего я хотел: оно короткое.

А как вообще правельнее делать: что бы сцепление брало внизу или вверху?
Лично мне удобнее чтобы оно брало внизу!

Лучше вверху, меньше изнашивается.

Levski
МОЛОДЦА.

А тех, кто упираеться по поводу регулировок, (они видимо кроме классики ничего невидели) ПОПРОСИМ всех в этой студии просвятить по поводу регулировок момента схватывания. Типа вначале будет или в конце. Парни, но это можно сделать только одним способом. Сточить напильником диск сцепления. (новый нам нахрен не нужен)

Читайте парни мурзилку и учите уроки. В сцеплении (вернее в мего механизме выжима) можно отрегулировать только положение педали относительно полика. (по мурзилке норма хода 120-130 мм) Максимально допустимое 160 мм. Момент схватывания останеться там где и был. Можно конечно добиться что он будет в 100 мм от полика, но при этом уйдет верхняя точка выжима. Тоесть давить придется ногой начиная от руля. Можно и выше но тогда коленки в уши упираться будут. да и нахрен оно надо. В большинстве случаев лучше вообще положиться на механику и не мерять расстояние хода. Делается так. Делаем полный выжим у полика а начало схватывания в паре-тройке сантиметров от полика. Этих 2-3 см будет вполне достаточно для полного выжима. И это будет норма. При этом смею заверить что педаль отпущенная будет в паре сантиметров ниже тормозной педали. Это все вышесказанное относиться к полностью исправным и не «левым» сцеплениям. В остальных случаях виноваты узлы сцепления вашего авто.

Лучше вверху, меньше изнашивается.

Levski
МОЛОДЦА.

У меня так и есть, момент схватывания находиться в 2-3см от пола, да и педаль стоит чуть ниже педали тормоза. Значит, получается, это правильно?
Как я понимаю, самому сцеплению пофиг где находится момент схватывания (вверху/внизу), т.к. это зависит от регулировки тросика. Само ушко, куда крепится тросик сцепления (со стороны коробки), всеравно находиться на одном месте (не перемещается)
А если педаль настроить так, что бы она стояла вровень с педалью тормоза, то момент схватывания переместиться в самый верх хода педали. Неудобно ИМХО.

Поправьте если я не прав.

Рад, что тема не осталась без ответов.

Решил изучить работу сцепления, и вот что понял. На момент сцепления, а именно — место, когда полностью размыкаются диски влияет:
1. Толщина диска сцепления.
2. Конструкция корзины сцепления, или степерь подвижности нажимного диска в зависимости от хода лепестков.
3. Степень изношенности маховика.

Положение педали сцепления на момент не влияет никак! Момент — это растояние от верхнего положения педали до того положения педали, когда сцепление отпускает. Т.е. разница между 2-мя положениями педали.

Когда сцепление новое, то эта разница максимальна. Когда сцепление уже буксует, то разница минимальна, и пора менять сцепление.

В зубиле что плохо — в ней есть только регулировка положения педали, но нет регулировки момента сцепления. Другое дело в классике, как сказал мастер, там это регулируется.

Регулировать (поднять) момент можно было бы добавив шайбу между выжимным и лепестками корзины, либо повернуть вилку сцепления (надавить сильнее выжимной). Жалко, что на коробке сверху нет такого механизма — например, регулировочный болт, упирающийся в вилку.

В результате, чтобы был полный выжим чуть поднял педаль — примерно на 1-1,5 см выше тормоза. Задняя не трещит, если вдавить в коврик. Да еще приходится избавляться от привычки выбивать передачу при недожиме сцепления. Нет, сначала выжми, а потом выключай.

Надеюсь, сцепление притрется, и момент поднимется. Тогда и педальку отпущу.

И еще я думаю, если бы был новый маховик, то ситуация могла бы быть еще хуже?

Вывод. У меня либо слишком толстый диск сцепления, либо — нажимной диск (который в корзине), либо, малый ход нажимного диска, хотя и пробовали 2 корзины разных производителей.

Кстати, валы перестали стучать в коробке на ХХ. Не знаю — надолго ли.

Рад, что тема не осталась без ответов.

Надеюсь, сцепление притрется, и момент поднимется. Тогда и педальку отпущу.

И еще я думаю, если бы был новый маховик, то ситуация могла бы быть еще хуже?

Кстати, валы перестали стучать в коробке на ХХ. Не знаю — надолго ли.

Для чего подкладывают шайбы под корзину сцепления

Ну и на чем мы там остановились?
А, снял корзину, ведомый диск и все такое.

Проехался по магазинам, моей корзины нигде нет. Осмотрев корзину, было принято решение поставить ее обратно.

Купил ведомый диск, вот такой

Не знаю, хороший он или плохой, какой был

Выжимной подшипник был сварен в Литоле, его тоже поставил обратно по причине отсутствия оного в магазинах.

Установил корзину с новым диском на маховик.

Затем подвесили коробку, и вдвоем с братом попытались установить на место

Вы, конечно, будете смеяться, но КПП мы установить вдвоем не смогли :))), никак не попадали первичным валом в отверстие ))) Да и мешала траверса, надо было снять ее.
Пришлось привлечь еще две руки, дело пошло на лад, коробка воткнулась на место. Залил в коробку и раздатку новое масло, синтетику, а то зима на носу, снег уже пошел, полюбуйтесь

Ну, в общем, поставили коробку и возникла проблема, с которой я не был знаком — ход педали сцепления стал очень коротким, педаль болталась, и, что более меня напрягало — при выжатом сцеплении вилка касалась маховика, удар ощущался ногой, все это, конечно же, сопровождалось свистом царапающихся металлических поверхностей. Вилка сцепления в невыжатом состоянии находилась под углом по отношению к маховику, как будто выжата.

Пообщавшись с людьми, да и вспомнив заново принцип работы корзины сцепления, решил подложить шайбы между маховиком и корзиной. Шайбы подложил толщиной около 1.5 мм, точно не знаю, штангенциркуля под рукой не оказалось, да и не до него было. Соответственно, при установке шайб лепестки поднялись, да и корзина тоже, оттолкнув от себя выжимной. Теперь вилка приняла нормальное положение.

Сел за руль, выжал сцепление — отлично! Ход педали имеет нормальную длину и упругость. Завел, тронулся назад, вперед — супер! Включение сцепления происходит ровно посередине хода педали, чего я как раз и хотел!

Ну теперь осталось только собрать второстепенные мелочи и выезжать на тест на дороге!

Можно ли подкладывать шайбы под корзину и какие?

Як відремотувати циліндр щеплення на ВАЗ 2101? – 5 ответов
Сцепление плохо работает! – 4 ответа
Трудно переключать передачи на ВАЗ 2101 – 3 ответа
Медленно разгоняется при резком нажатии на педаль газа ВАЗ 2103 – 2 ответа
Ставлю на классику переднеприводной мотор – 2 ответа

Ну если вы наклепали очень толстые накладки на диск и у вас, при выжатом сцеплении, при включении передачи ведет. При том, что система гидравлики и механики работает на 100 процентов исправно. То можно попробовать подложить одинаковые по толщине шайбы под корзину, а вернее под болты ее крепления. Но не так чтоб корзина скребла о колокол кпп. Не факт, что установленный диск ровный, без искривлений рабочей плоскости и не имеет искривлений по отношению к муфте, одеваемой на первичный вал коробки переключения передач(в смысле не имеет восьмерок).

Вы бы лучше объяснили проблему, может есть иные-альтернативные решения вашей проблемы. Может у вас не отрегулирован выжим на рабочем цилиндре и из-за этого не дожимает. А может в системе вода или воздух и тоже нет выжима полноценного. Не факт, что главный цилиндр работает без перепускания тормозной жидкости(как и рабочий под вопросом).

И еще одно, но однажды встречал корзину на жигулях, на которой было оборвано кольцо для упора выжимного подшипника. При этом кто-то ее так и собрал, при разборе остатков кольца обнаружено небыло. Недостаточный выжим может говорить и о неисправности самой корзины-когда прижимной диск при нажатии педали встает на перекос и цепляет диск сцепления, тем самым передавая вращение на вал коробки переключения передач.

Плюс к сказанному выше-подшипник в коленчатом вале, при подклинивании и плохом своем вращении, тоже может давать такой эффект, вращая первичный вал коробки переключения передач. Правда его обычно слышно, при выжиме педали сцепления до упора на нейтральной передаче.

Comments 59

Выжимной постоянного вращения на лепестковое идёт …какой поставил?

Продавец сказал, обычный пойдёт .

Он сказал выжимной скользит не по лепесткам а по кольцу .

Померяй толщину диска сцепления. Похоже толстый или не под эту корзину или диск не той стороной ставишь

Диск невозможно поставить не той стороной. Проверено .

Сколько помню себя всегда подкладывали шайбы под новую корзину !

Выкинуть шайбы, и убрать люфты в соединених тяг сцепления и будет счастье, а лучше перейти на гидравлику

Подкладываешь шайбу под опору или седло лапы обвариваешью

Подшипник на таком сцеплении постоянного вращения.

Все очень просто, от менее совершенного, к более совершенному. А далее вопрос религии.

Шесть источников и три составные части сцепления

ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

ПРОВЕРЯЕМ КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ НА «САМАРУ»

ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН, МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН

Тому, кто решил самостоятельно заменить сцепление, как-то неудобно давать «умные» советы. Новичку за эту работу «без присмотра» браться, наверное, не стоит, а «бывалые» обычно имеют о ней сложившееся представление. Вот только выбрать на прилавке подходящее изделие довольно сложно — даже наличие известного брэнда не всегда гарантирует должное качество. Запас «старых» знаний тоже может подвести — жизнь не стоит на месте. Поэтому предлагаем всем желающим ознакомиться с результатами исследований, проведенных по нашей просьбе в специализированной лаборатории НАМИ.

Проверялись шесть комплектов сцепления на «Самару», приобретенных в розничной торговле. Чтобы скупым протокольным данным на страницах журнала не было одиноко, мы решили сопроводить их комментариями специалистов, а также мнениями бывалых практиков по выбору того или иного изделия, приемам монтажа на автомобиль и т.п.

Для начала напомним, что основных деталей сцепления три: выжимной подшипник, корзина (она же — нажимной диск) и ведомый диск — только и всего. Как обычно, «визитные карточки» изделий приведены под соответствующими фото — оценки же расставим чуть позже.

Что проверить у сцепления кроме упаковки и внешнего вида? Каждый комплект взвесили — подетально и «на брудершафт». Затем оценили ряд геометрических параметров, измерили максимальный передаваемый крутящий момент, определили дисбаланс нажимного и ведомого дисков. Кроме того, замерили усилие выжима каждого сцепления, сравнили торцевые биения поверхностей трения ведомых дисков и т.п. Полученные результаты сопоставили с положениями «талмуда» — РД 37.001.664 — 95 «Сцепления фрикционные сухие автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний», а также комплекта КД на сцепления автомобилей ВАЗ. Наиболее важные и интересные результаты приведены в таблице.

Масса комплектов одинаковых на первый взгляд сцеплений отличается более чем на полкило. Самым легким оказался «ЛуК», а в тяжеловесы попал «ВАЗинтерсервис». Конечно, масса комплектов оказывает влияние на крутильные колебания в трансмиссии, но будем считать, что разброс «по граммам» в нашем случае не столь велик, чтобы заметно изменить форму колебаний. В общем, масса скорее характеризует совершенство конструкции сцепления, чем их прямые достоинства или недостатки.

С передачей крутящего момента все сцепления справились, но разброс опять получился внушительный — от 150 до 190 Н.м, причем самым «слабым» оказался вазовский образец. А вот измерения дисбаланса напомнили допинг-контроль на Олимпиаде. Действительно, статический дисбаланс оказался таким, что с «дистанции» сняли всех, кроме «ЛуКа»! И если «Сакс» и «ВАЗинтерсервис» еще могли взывать к милости экспертов (подумаешь, какие-то 10%), то остальным оставалось только краснеть за собственную неполноценность. Особенно удивил «англичанин», превысивший норму аж в пять раз!

С динамическим дисбалансом было иначе. Прекрасные результаты показали «Сакс» и «ЛуК», уложившиеся в требования с большим запасом. А хуже других выглядел опять «Квинтон Хэзл».

Усилие выжима сцепления — это просто: педаль либо тяжелая, либо легкая. Однако и здесь акценты не изменились — чистая победа «ЛуКа» и последнее место «англичанина»: только он не уместился в рамках вазовских требований. Остальные выглядели вполне достойно: лишь «ВАЗинтерсервис» опять не добрал до нормы нескольких процентов.

Нажимной диск во всех комплектах перемещался в пределах дозволенного. Относительно большая величина перемещения у «англичанина» частично объясняет большое усилие выжима, отмеченное строчкой выше. Что касается расстояния от концов лепестков до поверхности трения, то это — геометрическая характеристика узла в сборе, нормируемая для конкретной модели автомобиля. При увеличении этого параметра выше нормы снижается срок службы ведомого диска. Торцевое биение в комментариях не нуждается — чем оно ниже, тем лучше.

С официальными результатами разобрались. Пора сделать небольшой перерыв и выслушать мнение «бывалых».

Чтобы обеспечить оптимальный срок службы сцепления, следует заменять все три «составляющие» одновременно (выжимной подшипник, корзину и ведомый диск).

Количество демпферных пружин в ведомом диске особой роли не играет. Они имеют попарно равную жесткость, подбираемую заводом-изготовителем. У сцеплений с шестью пружинами результирующая угловая жесткость изменяется по более сложному закону, нежели у «четырехпружинных» изделий.

Число лепестков у диафрагменной пружины корзины также не служит критерием качества, хотя можно считать, что точность работы сцепления все же повышается с ростом их числа.

Выбор конкретного производителя во многом определяется личными предпочтениями. Обычно не возникает проблем с «ЛуКом» и «Саксом». С «Квинтоном» педаль становится тугой, но к концу хода она «легчает» — такая вот кинематика.

В процессе замены сцепления необходимо затягивать крепежные болты постепенно и через один, чтобы предотвратить коробление кожуха корзины. Перед затяжкой болтов корзины оправку, используемую для центровки ведомого диска, надо немного пошевелить вверх-вниз и вправо-влево для более точной центровки ведомого диска. С приобретением оправки проблем нет — она одинаковая и на «классику», и на «Самару».

На части ведомых дисков сторона, прилегающая к маховику, может иметь надпись «сторона маховика» (flywheel side или короче — fly wheel). Если надписей нет, необходимо посмотреть на ведомый диск сбоку. Та сторона, с которой демпферные пружины меньше выступают от уровня фрикционных накладок, и является стороной маховика. При неверной установке демпферные пружины будут цеплять за болты маховика если не сразу, то довольно скоро.

В процессе замены никогда не допускайте, чтобы коробка «повисала» на первичном валу: это может привести к деформации ведомого диска и вызвать заедание сцепления или его поломку. Перед установкой необходимо проверить состояние троса сцепления, чтобы он легко ходил и не имел разрывов пластиковой оболочки.

После установки сцепления отрегулируйте трос. Педали сцепления и тормоза должны располагаться на одном уровне. Не забудьте несколько раз нажать на педаль сцепления и проверить, не нарушится ли регулировка.

Протоколы подписаны, опломбированы и убраны в сейф. Постараемся все кратко подытожить. Из купленных нами изделий лучшими оказались «ЛуК» и «Сакс». А вот «Квинтон Хэзл» все время изображал из себя «Мальчиша-Плохиша». Если каждый лишний рубль имеет принципиальное значение, то лучше выбрать «ВАЗинтерсервис». Впрочем, кто мешает читателю думать иначе?

Фирма / LuK (Lamellen und Kupplungsbau)

Страна-изготовитель / Не указана

Маркировка: подшипник — SKF VKS 2535; диск ведомый — 319 0114 10 LuK 0301; диск нажимной — 118 86100 10А (на диафрагме) 89700 6К13 119009 110 (на корпусе). Знак одобрения МТ14. На ведомом диске есть маркировка для правильной ориентации при установке. Диафрагменная пружина корзины имеет 18 лепестков. У ведомого диска четыре демпферные пружины. Эмблема LuK нанесена повсюду — даже на заклепках. Пластина крепления накладок общая — кольцевая.

Страна-изготовитель / См. ниже

Маркировка: подшипник — SKF VKS 2535 (SACHS 3151811002) Made in France; диск ведомый — Made in Slovakia; диск нажимной — Made in Germany TYP MF 190 07 3082 12344. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. На стороне ведомого диска, обращенного к маховику, отметка FLY WHEEL. Сам диск имеет шесть демпферных пружин. Пластина крепления накладок общая.

Фирма / ЗАО «ВАЗИНТЕРСЕРВИС»

Страна-изготовитель / Россия, Тольятти

Маркировка: подшипник — VBF; диск ведомый; диск нажимной. Знак одобрения АЯ70. Диафрагменная пружина имеет 12 лепестков. Пластина крепления накладок цельная. Ведомый диск — с шестью пружинами. Маркировка присутствует только на упаковках: у корзины — 2109–1601085, у ведомого диска — 2109–1601130. Отметка для ориентации ведомого диска отсутствует.

Фирма / Не указана.*

Маркировка: подшипник — VBF 520806; диск ведомый — 2109–1601130; диск нажимной. Знак одобрения МТ14. Диафрагменная пружина с 12 лепестками. Пластины для крепления накладок раздельные. Шесть демпферных пружин.

Продавцы называют изделие «тюменским», однако завод утверждает, что он делает только нажимные диски.

Маркировка: подшипник — безымянный; диск ведомый — BORG&BECK Т22F; диск нажимной — NE 7125 T15F. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Сторона монтажа ведомого диска не указана. Шесть пружин. Есть инструкция на русском языке.

Фирма / QH (Quinton Hazell)

Маркировка: подшипник — SN-930; диск ведомый — 127–3 1169 0401; диск нажимной — QY93284 KC2630 Made in GB. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Имеется тюбик со смазкой для шлицов первичного вала. Ведомый диск с шестью демпферными пружинами. Инструкция на всех основных языках, кроме русского.

1 — выжимной подшипник;

2 — нажимной диск;

3- ведомый диск; 4 — маховик.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА К МЕТОДИКЕ ИЗМЕРЕНИЙ

Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением легкового автомобиля, должен быть в пределах 1,2–1,75 от максимального крутящего момента двигателя. Для «Самары» это 127,2–185,5 Н.м, поскольку крутящий момент двигателя VAZ 21083 равен 106 Н.м.

Усилие выжима сцепления измеряют при перемещении концов лепестков нажимной пружины на 7,5 мм. Перемещение нажимного диска определяют при ходе выключения, равном 7,4–7,6 мм от положения, определяемого расстоянием 8,3+0,025 мм между нажимным диском и маховиком.

Расстояние от концов лепестков до поверхности трения маховика измеряют при удалении нажимного диска от маховика на 8,3+0,025 мм. Толщину ведомого диска по накладкам оценивают под нагрузкой сжатия, равной 3300 Н.

Расстояние между плоскостью маховика и тыльной поверхностью выжимного подшипника обозначают буквой f. Его замеряют на собранном комплекте сцепления. Согласно документации, этот размер должен составлять 49,74–52,06 мм, но допустимы и небольшие отклонения. Если f больше нормы, то сцепление может работать, пока хватит хода подшипника. При уменьшенном ниже допуска размере ничего страшного не произойдет — лишь увеличится запас по регулировке сцепления. Любопытно, что у иностранных фирм размер f заметно меньше нашей нормы — это позволяет уменьшить габаритные размеры и массу. Правда, к фирме Borg & Beck это не относится (размер f у них выше верхнего предела).

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КОМПЛЕКТОВ СЦЕПЛЕНИЯ НА «САМАРУ»

Требования LuK SACHS «ВАЗинтер- „Безымян- Borg & Quinton

КД ВАЗ сервис» ный» Beck Hazell

Масса комплекта, г 4010 3500 3780 4030 3995 3895 3800

Нажимной диск 2940 2550 2940 3000 2915 2955 2800

Ведомый диск 820 795 690 810 860 800 770

Выжимной подшипник 250 155 150 220 220 140 230

Максимальный крутящий мо-

мент, передаваемый сцепле-

нием, Н.м 127,2–185,5 164,0 180,0 150,0 156,0 180,0 190,0

Статический дисбаланс нажим-

ного диска в сборе, г.см 20,0 10,2 22,2 22,2 55,5 55,5 110,0