Шум сцепления yamaha fz1

Шумы при выжатом сцеплении.

#1 Drazeba

• Откуда:МСК
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:HD Електричка
• Год выпуска:2008

R-1 2008.
Столкнулся с такой траблой. Завожу мот, все работает по *Фен шую* Выжимаю сцепление появляется шум, как будто что то трет из нутри по крышке.

Кто сталкивался с таким?
Понятное дело что вскрытие покажет, ну хотелось бы примерно знать на что попал.
Корзина, диски, подшипники или шестерни. Или вообще на все сразу вместе с мотором
З.Ы. Мот едет ровно, коробка работает на 5 +.
З.З.Ы. Заметил что сцепление берет в самом конце и не регулируется, то-есть в самую натяжку трос.

Сообщение отредактировал Drazeba: 27 Октябрь 2012 — 23:16

Срочный выкуп мотоцЫклов.
Моторазборка. Old School, продажа Б/У запчастей на Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Honda МСК
Всем добра.
Наш сайт http://osmoto.ru/
Мы всоцсетях http://vk.com/club54330668

#2 litr sport

• Откуда:владимирская обл.
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:suzuki zz 50 yamaha fzx750 R1 00 R1 07

Сообщение отредактировал litr sport: 28 Октябрь 2012 — 07:53

#3 Weid

• Откуда:зимбабве
• Пол: Йа криветко
• Мотоцикл:велик
• Год выпуска:2015

Nitrox/Trimix Dive Expedition Team .

Самые интересные погружения на смесях , остальное — детсткий сад .

#4 Майкл929

• Пол: Мужской
• Мотоцикл:R1
• Год выпуска:2007

#5 Drazeba

• Откуда:МСК
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:HD Електричка
• Год выпуска:2008

Про звук уже много говорили на 07-08г., поищи темы, у меня звук шуршащего подшипника был на новом моте когда из салона забрал, подержи сцепу по дольше и он почти пропадет))) Я не парюсь!

Срочный выкуп мотоцЫклов.
Моторазборка. Old School, продажа Б/У запчастей на Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Honda МСК
Всем добра.
Наш сайт http://osmoto.ru/
Мы всоцсетях http://vk.com/club54330668

#6 litr sport

• Откуда:владимирская обл.
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:suzuki zz 50 yamaha fzx750 R1 00 R1 07

Меня просто парят посторонние шумы.

#7 Weid

• Откуда:зимбабве
• Пол: Йа криветко
• Мотоцикл:велик
• Год выпуска:2015

Вот что бы не парили, разбери да посмотри, тока однозначно попадаешь на прокладку крышки

Nitrox/Trimix Dive Expedition Team .

Самые интересные погружения на смесях , остальное — детсткий сад .

#8 litr sport

• Откуда:владимирская обл.
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:suzuki zz 50 yamaha fzx750 R1 00 R1 07

Меня удивляют инженеры ямаха,у меня стоит металлическая

#9 John79

• Откуда:СПб
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:R1 , ZX6R
• Год выпуска:2011

#10 Ustinovi4

• Откуда:Пермь
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:Yamaha FZ 6S, YZF-R1.
• Год выпуска:2008

Ну так то да! Выжал сцепу-шум есть. подержал 3 сек пропадает
Меня просто парят посторонние шумы.

#11 Drazeba

• Откуда:МСК
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:HD Електричка
• Год выпуска:2008

Замена всех дисков сцепления! Но это не влияет на шумы.
Шумела вот эта хня. ( развалилась-лопнула) Но не опирайся на мой опыт! Вскрытие покажет!

Сообщение отредактировал Drazeba: 30 Январь 2013 — 19:18

Срочный выкуп мотоцЫклов.
Моторазборка. Old School, продажа Б/У запчастей на Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Honda МСК
Всем добра.
Наш сайт http://osmoto.ru/
Мы всоцсетях http://vk.com/club54330668

#12 Ustinovi4

• Откуда:Пермь
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:Yamaha FZ 6S, YZF-R1.
• Год выпуска:2008

Замена всех дисков сцепления! Но это не влияет на шумы.
Шумела вот эта хня. ( развалилась-лопнула) Но не опирайся на мой опыт! Вскрытие покажет!

#13 Drazeba

• Откуда:МСК
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:HD Електричка
• Год выпуска:2008

Все понятно, масло буду менять и вскрою! а там уж видно будет! А сейчас у тебя после замены этой блямбы шумы ушли.

Срочный выкуп мотоцЫклов.
Моторазборка. Old School, продажа Б/У запчастей на Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Honda МСК
Всем добра.
Наш сайт http://osmoto.ru/
Мы всоцсетях http://vk.com/club54330668

#14 4operok

• Откуда:Чернигов
• Пол: Мужской
• Мотоцикл:ямаха р1
• Год выпуска:2008

я уже пять раз снимал ету крышку ..стремный звук такой!

Шум сцепления yamaha fz1

Шум сцепления yamaha fz1

При переключении не всегда можно поймать нейтраль
прыгает с 1й на 2ю со 2й на 1ю
при интенсивном ускорении начинаются резкие рывки
примерно с 5000 оборотов и до 11 000 раз по 6-7 дергается

Со слов владельца ни чего не менялось только масло и колодки.
все остальное с завода.
(фильтр стоит нулевик, полностью почищен состояние нового)

1. могут ли быть эти рывки из за свеч ( 30 000км.)
2. что надо поменять в сцеплении ?
3. не пришла ли хана КПП ?

На остальных передачах все идеально работает .
На холодную нейтраль ловиться на ура .

«При переключении не всегда можно поймать нейтраль» — бывает и на абсолютно новом мотоцикле. Возможно это у тебя с непривычки — привыкнешь станешь ловить уверенно. Если же нет, то это может быть и из за сцепления так и из за еще каких-то проблем.

И все бы ничего НО .
посмотрев на все это безобразие сказали . все это по списку менять конечно надо .
Но скорее всего рывки из за износа вилки КПП ну + еще на что повезет попасть при разборе КПП смотря сколько и как на нем ездели до меня .
Т.К. у них есть в ремонте другой подобный байк (не ямаха) с такими же симптомами . только 2я передача так глючит . (при разборе приговаривали чуваку еще много чего из внутренностей КПП)

Вот я и в раздумьях что делать . все для сцепления я заказал . буду собирать .
но вот ремонт КПП меня добьет . нет у меня столько бабла (((

у меня были рывки, связанные с тем, что одна катушка давала пробои при работе от пяти до 11 тысяч оборотов. ничего не напоминает? у тебя форсунка может тупить с тем же успехом.

по сцеплению — меняй все что перечислил, тут, думается, другого выхода нет. я бы на ибэе заказал все это: по опыту (другу брали копирный вал и шестеренки) все приходит в отличном состоянии, ибо америкосы дорожат звездами..

В общем в юса много чего найти можно. В своей жизни конечно не очень много повидал корзин, но описанное тобой( чтоб пружины съели алюминий — не видел ни разу. Обычно это оторванные крепления пружин или по диаметру солдатики эти (не знаю как назвать их) отрываются.

дружище, у меня вообще байк перестал ехать через 2 недели после покупки — описанная выше катушка мучала мозг причем только на 5-11 тысячах. то есть на самых ездовых оборотах. Ни в пробке не поехать, ни прострелить.

МотоФорум.RU/Форум

Мотофорум.ру — Место, где общаются байкеры

• Темы без ответов
• Активные темы
• Поиск

• ГлавнаяСписок форумовНужноеНужна реальная помощь.
• Поиск

• Темы без ответов
• Активные темы

Стучит чето FZ1S

Стучит чето FZ1S

#1 Сообщение AOl » Ср июн 13, 2012 09:34

Re: Стучит чето FZ1S

#2 Сообщение lnkz » Ср июн 13, 2012 09:43

Re: Стучит чето FZ1S

#3 Сообщение Борт 727 » Ср июн 13, 2012 09:45

Re: Стучит чето FZ1S

#4 Сообщение AOl » Чт июн 14, 2012 20:02

вобщем печалька
вкладыши

Добавлено спустя 27 секунд:
Борт 727 СУПЕРВКУСНОЕ пиво Илюх!))))))

Re: Стучит чето FZ1S

#5 Сообщение ЛёТчИк » Чт июн 14, 2012 20:09

Re: Стучит чето FZ1S

#6 Сообщение Колян-72 » Чт июн 14, 2012 20:13

Re: Стучит чето FZ1S

#7 Сообщение Руслан М » Чт июн 14, 2012 20:14

Re: Стучит чето FZ1S

#8 Сообщение AOl » Чт июн 14, 2012 20:17

Re: Стучит чето FZ1S

#9 Сообщение ЛёТчИк » Чт июн 14, 2012 20:20

Re: Стучит чето FZ1S

#10 Сообщение AOl » Чт июн 14, 2012 20:21

Добавлено спустя 1 минуту 30 секунд:
ну тоесть масло то может и ничего, но слишком жидкое

Re: Стучит чето FZ1S

#11 Сообщение Колян-72 » Чт июн 14, 2012 20:23

Re: Стучит чето FZ1S

#12 Сообщение AOl » Чт июн 14, 2012 21:25

Колян-72дык я ж не говорю что так ездить правильно хорошо и полезно для мотоцикла. Просто как-то странно, что это произошло при столь не значительном пробеге. Этот мотоцикл ездит и быстрее, а я не большой любитель отжечь. Езжу, в основном, спокойно и только в редких редких случаях позволяю себе открутить. Еслиб я постоянно так носился, то ни разу бы не удивился произошедшему.
З.ы. на 6и тысячах пробега у мотоцикла развалилось «в клочья» сцепление (собственно таким он ко мне и приехал) парни когда поставили новую корзину, сказали что все, что могли почистили от его (сцепления) ошметков. Но, сказали, может аукнуться.
Вот, видимо, и аукнулось. Другого объяснения я не вижу

Добавлено спустя 42 минуты 34 секунды:
Рассматриваю молчание, как комплимент. Наконец-то написал что-то умное

Причина и последствия

Мотоцикл сразу с завода устроен максимально самодостаточно и оптимально. Есть очень много различных элементов тюнинга, которые вопреки ожиданиям портят конструкцию, а не улучшают её.

В рамках данного материала мы лейтмотивом расскажем о рядовой операции по замене троса сцепления на Yamaha FZ1-N и подробно разберём, почему нельзя покупать первые попавшиеся афтермаркетовые рычаги переднего тормоза и сцепления.

Пару-тройку лет назад зародилась эпидемия ставить вместо штатных «курков» сцепления и тормоза нарядно раскрашенные укороченные. Меняли даже те, кому со стандартными было ездить привычно и комфортно. Против моды не попрёшь. Синяя, жёлтая или красная железка на мотоцикле – это в первую очередь стайлинг. Эргономика и надёжность чаще оказываются на втором плане.

Ирония судьбы в том, что не все изделия одинаково полезны. Стоковые рычаги обычно изготавливаются из силумина при помощи литья. Возможно, они не так эстетически безупречны, однако свои функции выполняют отлично. А именно – идеально соответствуют посадочному месту, не имеют шероховатостей и острых кромок, удобно лежат в руке, при падении не выламывают соседние детали. Афтермаркетовые комплектующие встречаются разные. С одной стороны баррикад дорогие, но высококачественно и со вкусом изготовленные детали от брендов с мировым именем и непререкаемой репутацией типа Rizoma. С другой стороны китайская непотребщина по три доллара за килограмм. Именно её по незнанию покупают чаще всего.

Альтернативные оригинальным рычаги выфрезерованы из модного сейчас алюминия и его производных. Чаще всего это дюраль. К качеству брендовых деталей не прикопаться. Уровень подгонки и обработки поверхностей выше всяких похвал. Такие рычаги работают так же, как и стандартные, но выглядят и лежат в руке на порядок лучше. «Китайчатина» неизменно ужасна. Посадочное гнездо вокруг крепёжного винта сделано максимально узким, чтобы одни и те же наименования подходили на максимальное количество моделей мотоциклов. Отсюда фатальный люфт. Поверхности, соприкасающиеся с тросом сцепления, шершавые и острые. Рычаг тормоза недостаточно плотно примыкает к ответной части механизма переднего тормоза, что может вызывать его заедание. Поверхность рычагов минимально обработана от ржавчины, рыжий налёт прорывается даже из самых крошечных царапин. Такие детали практически всегда требуют точную подгонку по месту и редко приносят удовольствие от эксплуатации.

В любом случае исправностью органов управления нельзя пренебрегать. Трос (в тросовом приводе) и иные подвижные части стоит почаще осматривать на предмет повреждений. Если неприятности только в стадии развития, всё ещё можно исправить. В противном случае с порванным тросом или сломанным рычагом придётся вдали от дома искать мастерскую или вылавливать эвакуатор. Восстановление повреждённого троса – рискованная процедура. Замена деталей на оригинальные – вот путь современного джедая!

Мотоцикл Yamaha FZ1-N с фотографий из нашего примера доехал до сервиса не без участия удачи. Из-за плохо обработанных болтающихся в своих посадочных местах рычагов (фото 1) трос сцепления перетёрся практически полностью (фото 2) . Большое везение, что у владельца при себе оказался новый (фото 3) .

Замена троса проблем не представляет. Всю операцию можно выполнить в полевых условиях. Наши с вами деды и прадеды такие мелочи устраняли с закрытыми глазами и вообще не считали поломкой.

В первую очередь трос необходимо освободить из посадочных мест. Для этого максимально ослабляем регулировку со стороны руля (фото 4) и со стороны двигателя, если таковая имеется. Затем следует полностью выкрутить болт, удерживающий рычаг на месте (фото 5) . После этого можно вывести повреждённый трос (если он к этому времени окончательно не развалился) из паза и провернуть его настолько, чтобы металлическая «бобышка» вышла из углубления в рычаге (фото 6) . Следом трос необходимо высвободить из упора в районе двигателя (фото 7) . Осталось извлечь изношенную деталь. Здесь чем меньше на мотоцикле присутствует деталей облицовки, тем проще. На нейкеде Yamaha FZ1N всё ограничивается снятием водительского сиденья, поднятием бензобака и частичной разборкой пластика в районе рулевой колонки (фото . Важно запомнить, как был проложен трос (фото 9) , чтобы на этапе сборки воспроизвести это максимально точно.

Как уже было сказано, новый трос прокладывается по местам старого. Важно не допускать сильных перегибов и контакта оплётки с нагревающимися поверхностями. После укладки – сборка в обратном порядке. Трос заправляется вначале на дальнем конце в районе корзины сцепления, затем непосредственно в демонтированный рычаг. Финальным действием рычаг устанавливается на место и затягивается (не до хруста). Естественно, не стоит забывать о регулировке натяжения. На рычаге должен остаться свободный ход в 3–5 мм. Отверстия под «бобышку» и под центральный болт (фото 10) в профилактических целях имеет смысл смазать консистентной смазкой.

Доработка сцепления и коробки передач мотоциклов Ямаха.

Приветствую всех владельцев замечательных мотоциклов Ямаха, и некоторые проблемы этих вполне добротных мотоциклов, всё же вынудили написать меня эту статью. Надеюсь эта статья поможет многим владельцам мотоциклов Ямаха, сделать их ещё совершеннее и приятнее. На большинстве рядных четырёхцилиндровых двигателях подержанных мотоциклов фирмы Ямаха, со временем появляются две основные неприятности: ужор моторного масла и нечёткое или затруднённое переключение передач. Как избавиться от повышенного поедания двигателями дорогого синтетического масла, мы как нибудь рассмотрим в другой статье. А вот как вылечить своими силами проблемы с коробкой передачч, мы и поговорим в этой статье.

Основной источник шума трансмиссии мотоциклов Ямаха, показан на этом фото зелёным кружком.

Новые модели спортбайков и дорожников фирмы Ямаха, стали более мощными, экономичными, лёгкими и легкоуправляемыми, но некоторые недостатки своих более древних моделей они всё же унаследовали, и в первую очередь проблемную трансмиссию. Основные трансмиссионные проблемы у Ямаховских мотоциклов, хорошо известны их владельцам: повышенный шум, исходящий из коробки передач, который ощутимо снижается при выжиме рычага сцепления, а так же нечёткое, или очень жёсткое переключение передач, или их постоянное недовключение.

Основная причина шума, исходящего из КП многих мотоциклов Ямаха, это экономия инженерами фирмы на качественной подшипниковой стали, а если быть точнее — экономия на количестве иголок подшипника. Подумайте, как здоровенный внутренний барабан сцепления мощного литрового двигателя, может нормально вращаться на валу диаметром 40 мм, то есть сидеть и вращаться на этом валу, на игольчатом подшипнике которого всего 9 . иголок. При диаметре вала 40 мм, несложно вычислить длину его окружности, которая равна примерно 126 мм, а значит иголки располагаются на валу с интервалом, аж через 14 мм.

И теперь подумайте, как может через этот узел нормально передаваться мощность табуна в 160 кобыл, да ещё и при 10-12 тысячах оборотов (на самых свежих моторах обороты ещё больше). Нагрузки на всего 9 иголок получаются запредельные, и естественно такой подшипник изнашивается очень быстро, да ещё и неравномерно. Естественно у корзины сцепления (или барабан сцепления — как хотите так и называйте) довольно быстро начинает появляться радиальный люфт, который увеличивается с каждым пройденным километром, отсюда и появляется повышенный шум и проблемы с коробкой.

Тюнинговый подшипник корзины сцепления с увеличенным количеством иголок (32 штуки).

Как вылечить эту болезнь, и доказать японским инженерам, что им ещё учиться и учиться? Всё очень просто как всё гениальное. Нужно всего лишь подобрать подшипник такого же диаметра и такой же ширины (40х45 мм), но с большим количеством элементов качения (иголок), что очень существенно облегчит жизнь перегруженного узла. Ведь на таком же валу других производителей мотоциклов такой же кубатуры, в таком подшипнике устанавливают минимум 20 иголок, а на некоторых аж 32 штуки.

Но самое главное при поиске подшипника, учтите, что класс его точности должен быть не ниже 6-го. Общие технические условия устанавливают следующие классы точности: 8,7,N,6,5,4,Т,2, и чем меньше цифра, тем выше класс точности. Значит классы 8,7 и N в нашем случае не подходят. О том как правильно выбрать подшипник, и о классификации подшипников, можно почитать вот в этой статье. Так же советую покупать подшипник известных авторитетных фирм, а если берёте деталь малоизвестной фирмы, то советую перепроверить с помощью микрометра диаметр иголок такого подшипника, даже если он 6-го и выше класса. У сомнительных фирм, можно часто обнаружить микрометром, что диаметр иголок отличается от 3,00 мм на 5-8 сотых мм. Что ожидать от такого левака, после установки в оборотистый мотор, я лучше умолчу. К тому же многие левые «фирмы» при изготовлении левака, используют сталь гораздо меньшей твёрдости и качества, чем необходимо для деталей нормального подшипника (менее качественная сталь, гораздо дешевле в закупке).

Ещё одна причина шумной работы коробки передач — это повышенная длина внутренней втулки (обоймы) подшипника корзины сцепления. От этого нажимной диск сцепления садится не до конца, упираясь во втулку, и в итоге к радиальному люфту корзины сцепления добавляется ещё и осевой люфт. Избавится от такой неприятности следует уменьшением длины самой втулки. Осуществлять такую операцию народными методами (с помощью болгарки) очень не советую. Во первых можно снять лишнее, а убрать нужно совсем чуть-чуть (0,05-0,1 мм), а во вторых снимать лишние сотки нужно строго перпендикулярно оси втулки. Этого можно добиться только на станке, плоскошлифовальном например, но как вариант подойдёт и токарный станок. Снимать лишний металл советую по микронам поэтапно, постоянно перепроверяя мерительным инструментом (лучше микрометром). В итоге, после уменьшения длины втулки, осевое перемещение корзины сцепления существенно снижается, и естественно снизится люфт и шум, исходящий от этого узла. Устранив вышеперечисленные неисправности, вы намного улучшите лёгкость переключения передач, а нейтраль, которую ранее можно было включить только на заглушенном двигателе, начнёт включаться и при работающем моторе.

Пружины депфера крутильных колебаний, показано зелёным кружком.

К вышеперечисленным неисправностям следует добавить ещё более распространённую неприятность — это какое то дребезжание, исходящее из зоны корзины сцепления. Эта неприятность возникает из-за того, что пружины депфера крутильных колебаний, со временем теряют свою упругость и начинают болтаться в своих посадочных местах. С увеличением пробега мотоцикла, эта неприятность только усиливается, вдобавок ослабшие пружины начинают разбивать свои посадочные места, и шум только усиливается. Каких либо серьёзных последствий для двигателя эта неприятность не принесёт, кроме постепенно нарастающего звука для ваших ушей. Всё же советую избавиться от этой щекочущей нервы фишки, заменив пружины новыми, и желательно чуть-чуть более жёсткими, или на пару миллиметров длиннее. А как полностью перебрать сцепление японского агрегата, советую почитать вот в этой статье.

Пружину роликового фиксатора, показанную зелёным кружком, меняем на более жёсткую.

С недовключением передач многих Ямаховских мотоциклов бороться не так то просто, поскольку они являются конструктивными особенностями КП большинства мотоциклов этой японской фирмы, и в большинстве случаев эта болезнь трудноизлечима. Могу посоветовать установить более жёсткую пружину роликового фиксатора положения кулисы коробки передач. Это поможет сделать переключение передач более чётким, но более жёстким, но зато вы избавитесь от такой проблемы как недовключение нужной передачи, или вылетание (выключение) включенной передачи. Только советую не переборщить с жёсткостью пружины, иначе рычаг коробки передач превратится в тренажёр по накачке левой ноги.

И на последок всем посоветую в этом деле хорошенько уяснить знакомую многим пословицу: «семь раз отмерь, один раз отрежь». Ведь всё таки мы имеем дело с деталями японского аппарата, а не отечественного. Мощность и обороты агрегатов этих мотоциклов, не позволят сделать какую либо ошибку при доводке и обработке. Помните, что основная наша задача — это улучшить работу почти совершенного японского механизма, ну и вдобавок утереть нос японским гениям инженерного мото-искусства. И добиться этого не так то просто, но вполне возможно. Успехов всем!

Старый приятель

Больше года назад к нам на тест попал FZ1-S от Yamaha 2006 года выпуска. Тот мотоцикл был упакован в полный аэродинамический обвес, имел рулевой демпфер от HyperPro и общался с окружающими посредством карбонового «громкоговорителя» Yoshimura. Я это к тому, что подобного рода «апгрейд» изменил характер стокового байка по трём направлениям: управляемости, аэродинамике и отдаче/саунду двигателя. Теперь к нам на тест прибыл абсолютно стандартный экземпляр 2009 года выпуска, оснащённый к тому же, штатной ABS, которой не было у предшественника. Ну что, сравним?

Узнать этот мотоцикл «в толпе» чрезвычайно просто благодаря необычному глушителю. После дебюта мотоцикла в 2006 году, данная выпускная система заслужила много лестных отзывов касательно дизайна, названного «сексуальным». С небольшим опозданием производитель «просёк фишку» и решил использовать этот факт признания в своих пресс-релизах. Например, BMW обычно презентует свои новинки так: «…выпускная система сделана из гидроформованной нержавеющей стали, которая оснащена трёхуровневым катализатором и отвечает всем требованиям Euro 4…». Yamaha сделала иначе: «…сексуальные формы глушителя, и звук, который изменяется от рокота грома до завывания торнадо, порождают страстное желание насладится бешеной энергией этого байка…». Неплохое описание для техники, правда?

Кому-то может показаться странным, что я начинаю знакомство с мотоциклом с глушителя. Обращаясь к мужской части читателей, хочу спросить: когда вы встречаете на улице весьма симпатичную девчонку в короткой юбчонке, то смотрите на её ноги или задумываетесь о том, насколько у неё богат внутренний мир? Примерно то же и с мотоциклом.

По случаю теста я приоделся в раздельный гоночный комбинезон, который, увы, не оснащается карманами. Ввиду этого на мотоцикле пришлось искать место, куда можно приткнуть свёрток с мелочевкой и документами. Таковое нашлось под пассажирским седлом, куда довольно компактный груз влез, что называется, «впритык».

Пока мотоцикл прогревался, я рассматривал «рабочее место», в котором мне предстояло провести несколько часов. Как и ожидалось, в модель 2009 года конструкторы не внесли никаких изменений. Те же формы пластика, зеркал, ручек руля, выжимов, та же самая приборная панель. В последней главенствующее место по-прежнему занимает тахометр, намекая на спортивные корни байка. Единственное новшество – индикатор работы ABS.

Вскоре 998-кубовый мотор вышел на рабочую температуру, и я стартовал, освобождая часть из 150 «лошадей», толкущихся в 4-цилиндровой «конюшне». Выехав на трассу, я вспомнил этот мотор и присущий ему уникальный характер, что напоминает доброго великана. Он не резкий и не обладает взрывным характером спортбайков, но зато купает пилота в волнах крутящего момента, количество которого исчисляется 106 ньютонометрами.

Двигатель отлично тянет во всём диапазоне оборотов, хотя есть и нюансы. Например, на «низах» создаётся ощущение, что ручку газа соединили с тросом неким рычагом, который уменьшает его ход вполовину. В результате мотоцикл мягче реагирует на дросселирование в диапазоне 1500-3500 оборотов в минуту. На «верхах», несмотря на дефорсировку, силовой агрегат даёт понять, что его родство с мотором R1 существует не только «на бумаге». Иными словами, в последней четверти шкалы тахометра живёт плавный, но заметный подхват. Тут стоит отдать должное конструкторам, которые не стали безбожно снижать поголовье «лошадей». Вместо этого они словно утюгом прошлись по кривым мощности и крутящего момента, разгладив их, что сделало характер двигателя предсказуемым и понятным даже для новичков.

Применительно к этому мотору могу точно сказать, что купить для него «прямоток» – это выбросить деньги на ветер. Выпускная система с пониженным газодинамическим сопротивлением обваливает «низы», делая более явной «задумчивость» двигателя в диапазоне 1500-3500 об/мин. Разумеется, она немного поднимает отдачу на «верхах», но этими добавочными «л.c» и «Нм» практически невозможно будет пользоваться, потому что мотор отлично тянет на средних оборотах, не заставляя выворачивать наизнанку ручку газа.

Благодаря завидной эластичности силового агрегата, становится непонятным присутствие на этом мотоцикле КПП, и уж тем более, с шестью передачами. Наверное, потому что «все так делают».

При ускорении заметно, что передаточные соотношения коробки Fazer’a похожи на те, что были у R1 (а, может, и идентичны). В частности, была унаследована довольно длинная первая передача, на которой мотоцикл может разгоняться «хорошо за 100». В целом, работа этого узла напоминает автомат Калашникова: громко, иногда туго, но точно и надёжно.

Вскоре прямики закончились, и дорога зазмеилась, давая возможность проверить управляемость FZ1-SA и оценить, нужен ли этому мотоциклу рулевой демпфер. Первая же серия поворотов дала однозначный ответ: нет, не нужен. Несмотря на то, что мотоцикл имеет вполне «спортбайковский» угол наклона рулевой колонки в неполных 25 градусов (и колёсную базу в1460-мм), он не даёт ни одного намёка на воблинг при ускорении на выходе из поворотов или при наезде на неровности. Полагаю, развесовка по осям в процентом соотношении ненамного отличается от R1, поэтому дело тут в посадке пилота. Как ни сядешь – всё равно сформируется классическое дорожное положение тела, когда руки и спина разгружены. Ввиду этого незначительные колебания переднего колеса вправо-влево не передаются на раму через вилку, руль и напряжённые конечности пилота. А, следовательно, не приводят к воблингу и танкслеппингу (в народе – «расколбасу») с последующим падением.

Yamaha корректно и точно реагирует на все действия райдера, касающиеся смены курса. Тем не менее, ввиду немалого веса коленвала, который создаёт солидный гироскопический эффект, на высокой скорости FZ1-SA не сразу ложится в поворот и прохладно относится перекладываниям на S-образных связках. Например, тот же KTM 990 Super Duke, имеющий «литровый» V-twin с более лёгким коленвалом, выполняет данное упражнение гораздо охотней.

При переезде асфальтовых поперечных волн перевёрнутая телескопическая вилка Kayaba c диаметром перьев 43 мм и задний моноамортизатор отлично обрабатывают рельеф, буквально «клея» покрышки к дороге. Штатные настройки подвески универсальны, и позволяют не лезть к мотоциклу с отвёрткой, дабы «выгулять» его на треке или мотнуться на выходные в Крым.

Ну? а как этот «быстрый парень» тормозит? Как оказалось, так же хорошо, как и разгоняется. FZ1 и до этого имел неплохую тормозную систему, позаимствованную у первой версии R1. «Почти моноблочные» тормозные суппорты Sumitomo c анодированными заглушками, применённые впервые на R1, являются классикой Yamaha, которую с 2009 года дополнили антиблокировочной системой. Теперь, вдобавок к хорошей производительности и информативности, тормоза вселяют в пилота и уверенность при езде по скользкому покрытию. ABS работает немного грубовато, что свойственно мотоциклам данной марки, но свои функции выполняет на 110%. Эти «добавочные» проценты придутся не по душе опытным пилотам, которые владеют техникой торможения, применяемой в SBK и MotoGP, и смогут «перетормозить» антиблокировочную систему на сухом чистом асфальте. Кроме того, им не понравится относительно мягкая на кручение передняя вилка, которая принимает дугообразную форму при мощном торможении и вызывает волнообразные колебания. Впрочем, этот мотоцикл создан не для них. Несмотря на свои спортивные корни, он является «гражданским парнем».

На высокой скорости явно не хватает боковых панелей обтекателя, для того чтобы ощущение пилотом комфорта было всеобъемлющим, а поток воздуха, старающийся оторвать его колени от бака, не таким сильным. Стандартный лобовой обтекатель со штатным стеклом хорошо защищает верхнюю часть райдера от ветра лишь до 150-160 км/ч, после чего приходится пригибаться. Мотоцикл способен разгоняться «хорошо за 200», но о каком-либо комфорте в этом случае речи нет.

Ладно, трассы – трассами, но как у Yamaha FZ1-SA обстоят дела в городе? Рядная «четвёрка», опоясанная диагональной алюминиевой рамой типа Deltabox, обладает немалой шириной, что затрудняет езду по пробкам (у зашитой в пластик версии дела с этим обстоят ещё хуже). К тому же, подножки размещены в таких местах, что упираются аккурат в поставленные на землю ноги, иногда заставляя стоять на светофорах «раскорякой». Снаряженный вес мотоцикла, который составляет почти 225 кг, даёт о себе знать во время парковки и при низкоскоростном маневрировании. Я ожидал, что из-за этого байк будет нелегко поставить на центральную подножку, но ошибся: c данной процедурой справится даже подросток.

Благодаря прямой посадке, езда в городе не утомляет райдера, а мягкое сцепление позволяет им «подтравливать», дозируя тягу мотора при езде в «тянучке». Зеркала FZ1-SA вынесены вперёд и в любых условиях дают великолепный задний обзор. Вот только боковые сектора для них являются не просматриваемыми, из-за чего приходится быть очень внимательным при перестроениях. Спасение – только в установке специальных удлинителей.

Что сказать, с 2006 года ничего не изменилось… Yamaha FZ1 по прежнему может заменить в гараже нетребовательного райдера три мотоцикла: стрит, спортбайк и турист, при этом легко поддаваясь усовершенствованию аксессуарами по всем трём направлениям.

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Андрей Шленчак