Частота вращения валов трансмиссии

5HP19 Электрическая начинка акпп

Акпп 5HP19 стал искать информацию по ней а точней по электрике этой коробки, информации много но она разбросана везде по по немногу поэтому постараюсь собрать самое нужное в одном месте

5-ступенчатая автоматическая коробка ZF 5HP19 выпускалась с 1995 по 2005 годы в Германии и существовала сразу в нескольких модификациях: 5HP19FL, 5HP19FLA, 5HP19HL и 5HP19HLA. Трансмиссия имеет собственный индекс 01V на автомобилях Vag или A5S325Z на BMW

Заданные величины электрогидравлического блока КП / электромагнитных клапанов при 20°C

Электромагнитный клапан 1 -N88- 25 … 35 Ом
Электромагнитный клапан 2 -N89- 25 … 35 Ом
Электромагнитный клапан 3 -N90- 25 … 35 Ом
Электромагнитный клапан 4 -N91-/ Редукционный клапан 1 -N215 6… 8 Ом
Электромагнитный клапан 5 -N92-/ Редукционный клапан 2 -N216 6… 8 Ом
Электромагнитный клапан 6 -N93-/ Редукционный клапан 3 -N217 6… 8 Ом
Электромагнитный клапан 7 -N94-/ Редукционный клапан 4 -N218 6… 8 Ом
Датчик температуры масла -G93—TOT- 1000 Om при 25°C
Датчик обор выходного вала-G38-OSS-Output speed sensor 292-358 Om
Датчик обор входного вала -G182-TSS-Turbine speed sensor 292-358 Om
Маркировка соленоидов :
Соленоид-клапан включения пакетов сцеплений ( Solenoid Shift MV1/2/3, 0750-132-122) 177421A
Соленоид-клапан линейного давления, Solenoid EPC, фишка зеленого цвета, 0501-210-060) 177431
Соленоид-клапан линейного давления, Solenoid EPC фишка черного цвета 0501-210-019) 177431A
Соленоид-клапан линейного давления, Solenoid EPC, фишка черного цвета, 0501-209-875) 177431B
Соленоид-клапан линейного давления, Solenoid EPC, фишка черного цвета 0501-208-542) 177431C
Соленоид-клапан линейного давления, Solenoid EPC, фишка желтого цвета, 0501-210-725) 177431D
Соленоид-клапан линейного давления, Solenoid EPC, фишка зеленого цвета, 0501-316-463) 177431E
Датчик оборотов входного вала (С проводом)-TSS- 0501 322 866 или 01V927321B 177436A
Датчик оборотов выходного вала -OSS- 0501 311 086 или 01V927321A 177436B
Датчик температуры масла акпп находится в жгуте акпп например KTY83121

Алгоритм работы электрики акпп 5HP19
Датчики
От прибора управления двигателем поступают сигналы:
• частоты вращения вала двигателя,
• расхода топлива,
• положения дроссельной заслонки.
Датчик частоты вращения входного вала коробки передач G182
Датчик частоты вращения выходного вала коробки передач G38
Датчик перехода на форсированный режим (Kick-down) F8
Выключатель сигнала торможения
Датчик температуры рабочей жидкости в трансмиссии G93
Многофункциональный переключатель F125
От прибора управления антиблокировочной и противобуксовочной системами (АБС/ПБС) поступает
• сигнал действия ПБС
Дублирование функций датчиков
Дублирование функций датчиков Если пропадает сигнал какого-либо датчика,
прибор управления ищет возможность его замены с использованием сигналов других датчиков.
Если заменяющий сигнал найден, функциональные свойства трансмиссии практически сохраняются.
Например: Если пропал сигнал от датчика перехода на форсированный режим (Kick-down), прибор управления использует сигнал датчика положения дроссельной заслонки. Переход на форсированный режим осуществляется при открытии этой заслонки больше, чем на 95%.
При дублировании некоторых функций приходится мириться с некоторыми неудобствами и ограничениями:
• Переключения передач производятся резко.
• Адаптивная программа переключения передач не действует.

Аварийная программа
Если пропавший сигнал не может быть заменен путем дублирования функций, система переводится на аварийный режим. Функциональная способность автомобиля при этом сохраняется.

Аварийный режим:
— Все электромагнитные клапаны обесточиваются и устанавливаются под действием возвратных пружин в исходное положение. Автомобиль может двигаться только на четвертой передаче.
— Возможно включение заднего хода
— Гидравлическая система работает с максимальным давлением.
— Блокирование гидротрансформатора не производится.
При аварийном режиме и функционирующем приборе управления светятся все сегменты дисплея указателя передач в комбинации приборов. При этом действует также блокировка рычага управления.
При аварийном режиме и неисправном приборе управления весь дисплей указателя включенной передачи остается темным.

Датчик частоты вращения входного вала коробки передач G182
является индуктивным датчиком, он установлен на верхней стороне электрогидравлического блока управления. Датчик генерирует сигналы, по которым может быть определена частота вращения входного вала трансмиссии.
Сигналы частоты вращения входного вала коробки передач используется для регулирования процесса переключения передач с целью повышения его плавности.
При прекращении подачи сигнала коробка передач переходит на аварийный режим работы.

Датчик частоты вращения выходного вала коробки передач G38
Датчик частоты вращения выходного вала коробки передач G38 является индуктивным датчиком. Он служит для определения частоты вращения выходного вала коробки передач.
Сигналы этого датчика используются в приборе управления для пересчета на скорость автомобиля.
Использование сигналов датчика Данные о скорости автомобиля
используются для:
• выбора включаемой передачи,
• регулирования рабочего давления в процессе переключения передач.
При прекращении подачи сигнала коробка
передач переходит на аварийный режим работы.

Датчик перехода на форсированный режим (Kick-down) F8

Датчик перехода на форсированный режим (Kick-down) подает сигнал принажатой до упора педали акселератора.
Использование сигнала датчика Если водитель нажал педаль акселератора до
упора, коробка передач переключается на пониженную передачу, обеспечивая тем самым увеличение ускорения автомобиля. Если в исходном состоянии была включена пятая передача, переключение на пониженную передачу может осуществляться в два этапа:
• Сначала с пятой передачи —> на третью,
• Затем (практически незаметно) с третей передачи —> на вторую. После этого переключение на повышенные передачи производится при больших скоростях, чем обычно. Если водитель продолжает удерживать педаль акселератора на упоре достаточно долго, отключается кондиционер, благодаря чему на привод автомобиля передается большая мощность.
Последствия отсутствия сигнала В этом случае сигнал от датчика перехода на
форсированный режим (Kick-down) заменяется сигналом от датчика положения дроссельной заслонки. При открытии последней на 95% прибор управления реагирует так же, как на сигнал от датчика перехода на форсированный режим.

Выключатель сигнала торможения
Использование сигнала датчика Если тормоз включается при неподвижном автомобиле, производится выключение блокировки рычага управления трансмиссией.
При включении тормоза на спуске трансмиссия переключается на пониженную передачу.
Последствия при отклонении сигнала от нормы
Прибор управления работает так, как если бы он получил сигнал о включении тормозов.
При неподвижном автомобиле можно передвинуть рычаг управления трансмиссией.
Сообщение о неисправности на дисплее диагностического прибора
Выключатель сигнала торможения F Сигнал неопределенного вида
Выключатель сигнала торможения установлен на педали тормоза

Датчик температуры рабочей жидкости трансмиссии G93
С помощью датчика G93 постоянно контролируется температура рабочей жидкости АТF. Температура рабочей жидкости контролируется, чтобы исключить перегрев трансмиссии.
Если температура жидкости АТF достигла 120 °С, включение муфты блокирования гидротрансформатора производится с опережением.
Последствия отсутствия сигнала Процесс включения муфты блокирования гидротрансформатора не регулируется.

Сигнал от прибора управления антиблокировочной и противобуксовочной системами (АБС/ПБС)

Использование сигнала Если прибор управления трансмиссией
получает сигнал от прибора управления АБС/ПБС, коробка передач поддерживает противобуксовочное регулирование следующим образом: — режимы переключения передач смещаются в сторону расширения скоростных диапазонов двигателя и в результате — переключение передач производится реже.
Последствие отсутствия сигнала Если сигнал отсутствует, противобуксовочное
регулирование не поддерживается.

Сигнал частоты вращения вала двигателя
прибор управления двигателем получает от датчика G28. Информация о частоте вращения передается этим прибором дальше прибору управления трансмиссией.
Использование сигнала По сигналу частоты вращения вала двигателя рассчитывается давление включения муфт и тормозов в коробке передач.
Это необходимо для обеспечения плавного переключения передач.
Последствие отсутствия сигнала Прибором управления расчетным путем
образуется заменяющий сигнал. При этом переключения передач производятся более резко, чем обычно.

Сигнал расхода топлива
рассчитывается прибором управления двигателем по продолжительности его впрыскивания.
По величине расхода топлива прибор управления трансмиссией определяет действующий крутящий момент двигателя
Использование сигнала Сигнал расхода топлива используется для определения моментов переключения передач.
Последствия отсутствия сигнала Расчетом из положения дроссельной заслонки
и частоты вращения двигателя вырабатывается дублирующий сигнал.
Прибор управления двигателем определяет его нагрузку по сигналу, поступающему с установленного на дроссельной заслонке потенциометра G69, и передает этот сигнал дальше на прибор управления трансмиссией.
Использование сигнала с потенциометра дроссельной
заслонки используется для расчета моментов переключения передач.
Последствия отсутствия сигнала Коробка передач работает по определенной
неизменяемой программе, а адаптивная программа не действует.

Исполнительные устройства
Электромагнитные клапаны N88…N94
установлены на электро-гидравлическом блоке управления.
Они запитываются от прибора управления трансмиссией и преобразуют электрические сигналы в гидравлические величины. Под давлением подаваемой через клапаны рабочей жидкости АТР производится включение муфт и тормозов автоматической коробки передач.
Электромагнитные клапаны N88, N89 и N90
являются клапанами дискретного типа. Они или открыты, или закрыты, подобно электрической лампе, которая может находиться только в двух состояниях: «включена» и «выключена».
По сигналам прибора управления трансмиссией электромагнитные клапаны перекрывают или открывают каналы к муфтам и тормозам коробки передач.

Электромагнитные клапаны N92 и N93
Эти клапаны регулируют давление рабочей жидкости в процессе переключения передач, обеспечивая тем самым плавность их включения. Степень их открытия плавно изменяется в пределах от полностью закрытого до полностью открытого состояния. Соответственно изменяется давление рабочей жидкости, подобно звуку громкоговорителя, уровень которого плавно меняется регулятором громкости при его повороте между положениями «тихо» и «громко». Степень открытия этих клапанов непосредственно зависит от величины тока, используемого в качестве управляющего сигнала прибора управления трансмиссией. Эти электромагнитные клапаны называются модулируемыми.
Электромагнитный клапан N91 регулирует расход рабочей жидкости АТР.
Он также является модулируемым клапаном.
Электромагнитный клапан N94 Управляет включением и выключением
муфты блокирования гидротрансформатора. И он является модулируемым клапаном.
Неисправности электромагнитных клапанов N88…N94 При разрыве цепи электромагнитного клапана N94 включение муфты блокирования гидротрансформатора невозможно, а переключения передач производятся попрежнему.
При выходе из строя любого из клапанов N88…N93, а также при коротком замыкании цепи клапана N94 коробка передач работает в аварийном режиме.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач (МКП) — механизм изменения крутящего момента, передаваемого с вала двигателя через механизмы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. От прочих типов отличается тем, что в МКП передачи переключаются вручную или полуавтоматически (при использовании сервоприводов сцепления или гидромуфты). Наиболее распространенный тип. Отличается долговечностью, простотой обслуживания и наибольшим КПД.

Содержание

Принцип действия и назначение

Необходимость применения обусловлена разницей частоты вращения вала двигателя и ведущих колес автомобиля, не позволяющей соединять ведущие колеса напрямую с коленвалом. Двигатели внутреннего сгорания имеют определенный диапазон частоты вращения коленвала — от 500, до 9000 об/мин, а частота вращения ведущих колес автомобиля колеблется от 0 до 1800 об/мин. Служит для повышения или понижения частоты вращения валов механизмов трансмиссии, а также для обеспечения оптимального крутящего момента ведущих колес. Наибольший крутящий момент ДВС выдают при средних и высоких оборотах — от 3000 до 7000 об/мин. Позволяет наилучшим образом использовать возможности двигателя, сообразуя их со скоростью передвижения автомобиля.
Изменение частоты вращения и крутящего момента в происходит посредством ступенчатого изменения передаточного отношения пар шестерен. При начале движения водитель включает первую передачу. При этом выбирается пара шестерен с наибольшим передаточным отношением — ведущие колеса крутятся с намного меньшей частотой, чем коленчатый вал двигателя, в то же время крутящий момент на первой передаче будет достаточно высоким, чтобы обеспечить трогание с места, движение в гору или в тяжелых дорожных условиях. При разгоне автомобиля водитель последовательно включает высшие ступени, повышая частоту вращения ведущих колес. На высокой скорости водитель включает прямую передачу, при которой частота вращения колес определяется передаточным отношением главной передачи ведущего моста. В некоторых автомобилях оснащается повышающей передачей, при которой частота вращения колес будет еще больше (но в любом случае ниже, чем частота вращения коленчатого вала ДВС) при понижении тягового усилия двигателя (в этом режиме движения используются силы инерции).
Помимо этого назначение состоит еще в возможности плавного понижения скорости движения — выбором низших передач, и в длительном разъединении работающего двигателя от механизмов трансмиссии при кратковременных стоянках автомобиля.

Устройство

МКП является частью трансмиссии автомобиля и работает в паре со сцеплением, которого в коробках передач другого типа (автоматических) может и не быть. В прошлом в легковых автомобилях высокого класса вместо сцепления использовалась гидромуфта, но в наши дни этот тип полуавтоматической трансмиссии не применяется из-за высоких потерь мощности двигателя и низкого КПД гидромуфты. В настоящий момент механические коробки передач без сцепления применяются только в металлообрабатывающих станках.
Сцепление необходимо для выравнивания частоты вращения пар шестерен. Без применения сцепления переключение передач МКП невозможно. Так же сцепление используется для плавного начала движения автомобиля и кратковременного отсоединения двигателя от механизмов трансмиссии при остановках.
Основные узлы МКП: картер, набор параллельных вращающихся валов, насаженные на валы шестерни, синхронизатор. На сегодняшний момент наибольшее распространение получили МКП двух типов — трехвальные (большинство заднеприводных автомобилей классической компоновки и, частично, переднеприводные автомобили) и двухвальные (значительная часть переднеприводных автомобилей).
В трехвальной коробке установлены три вала — первичный, промежуточный и вторичный. Передний вал через сцепление соединен с коленчатым валом (маховиком) двигателя. Вторичный — с карданным валом, передающим вращающий момент на главную передачу, либо с самой главной передачей (в заднеприводных автомобилях и в машинах с разнесенной трансмиссией). Промежуточный вал служит для передачи вращающего момента посредством шестерен с первичного на вторичный вал. Первичный и вторичный валы устанавливают в М соосно — передняя часть вторичного вала входит в паз в задней части первичного вала и вращается в нем на подшипнике. Механически первичный и вторичный валы связаны только шестернями промежуточного вала и вращаются независимо друг от друга.
На первичном валу жестко закреплена одна ведущая шестерня, которая входит в зацепление с шестерней промежуточного вала. На вторичном валу располагается свободно вращающийся блок шестерен. Каждая из шестерен вторичного вала находится на строго определенном участке вала, ее продольное (по валу) перемещение исключается. В то же время механизм переключения передач блокирует выбранную шестерню на вторичном валу, передавая ему вращающий момент от первичного вала через шестерню промежуточного — так происходит включение передачи.
На промежуточном валу жестко закреплен набор шестерен, которые всегда находятся в постоянном зацеплении. Шестерня первичного вала передает вращение первой (ведомой) шестерне промежуточного вала. Вместе с промежуточным валом вращаются и его шестерни, передавая вращение парам согласованных, постоянно находящихся в зацеплении шестерен вторичного вала. Таким образом при включенном сцеплении и работающем двигателе все шестерни первичного, промежуточного и вторичного вала находятся во вращении вне зависимости от выбранной передачи.
Для уменьшения износа и компенсации воздействующих на зубья шестерен сил все шестерни современных МКП выполнены косозубыми.

Муфта переключения

На вторичный вал со свободно вращающимися боками шестерен насажены муфты переключения передач. Поскольку муфты соединены с вторичным валом шлицами, их называют шлицевыми муфтами. В отличие от свободно вращающихся на подшипниках шестерен вторичного вала, муфты способны перемещаться в продольном направлении.
На боковых поверхностях шестерен вторичного вала и шлицевых муфт находятся зубчатые венцы. При перемещении по шлицам муфта входит зубчатым венцом в зацепление с зубчатым венцом шестерни, блокируя ее на валу. Вращение с промежуточного вала передается на ведомую шестерню вторичного вала, а с нее через зубчатый венец и шлицы муфты на вторичный вал.
Продольное перемещение шлицевых муфт по вторичному валу производится вилками переключения передач, которые через ползуны соединены с рычагом. Поскольку муфт две (в четырехступенчатой коробке, в шести- или восьмиступенчатой муфт больше), в предусмотрен механизм блокировки, предотвращающий возможность одновременного включения двух передач.
При соединении зубчатых венцов муфты и определенной выбором передачи шестерни вторичного вала крутящий момент передается через карданный вал и главную передачу на ведущие колеса. Автомобиль движется. Если ни одна муфта с шестерней вторичного вала не соединена, коробка передач стоит на «нейтрали», двигатель отключен от механизмов трансмиссии, автомобиль стоит на месте или движется только силами инерции.

Синхронизированные МКП

При переключении передач на ходу наибольшую нагрузку принимают на себя поверхности зубьев шестерен, находящихся в зацеплении, и боковые зубчатые венцы шлицевых муфт и шестерен вторичного вала. Это происходит из-за несовпадения частоты вращения зубчатых венцов относительно друг друга. В результате передачи включаются со скрежетом, венцы и зубья шестерен испытывают разрушительные ударные нагрузки. При большом несовпадении частоты вращения включение передачи вообще невозможно.
Для преодоления этого эффекта в тридцатые годы ХХ века были изобретены синхронизаторы — фрикционные конические муфты, располагающиеся по бокам шлицевых муфт. Приближаясь к зубьям венца шестерни вторичного вала, бронзовый конус синхронизатора, установленный в муфте, входит в конусный паз на шестерне, за короткое время за счет сил трения выравнивает скорость вращения муфты и шестерни. В этот момент синхронизатор блокирует перемещение муфты. Когда скорости вращения выравниваются, перемещение разблокируется, зубчатый венец муфты входит в зацепление с зубчатым венцом шестерни вторичного вала — переключение передачи происходит бесшумно и плавно. Синхронизаторы увеличивают время переключения передач, но это увеличение столь несущественно, что его трудно заметить. Вместе с тем синхронизированные МКП намного долговечней и комфортней в работе, чем не синхронизированные.
В недорогих массовых автомобилях применяются частично синхронизированные МКП, в которых синхронизаторы не устанавливаются в муфту включения заднего хода (пример — автомобили ВАЗ «классической» серии). В прошлом синхронизаторы устанавливались только в муфту включения высших передач (пример — автомобиль «Газ 21», в котором синхронизированы были только 2-я и 3-я передачи 3-ступенчатой МКП).

«Задний ход»

Для реализации возможности движения автомобиля задним ходом в двухвальные и трехвальные МКП устанавливают еще один промежуточный вал и пару шестерен промежуточного и вторичного вала, которая не находится в постоянном зацеплении. При этом шестерня заднего хода на вторичном валу единственная, которая жестко насажена на вал (через шлицевое соединение).
Включение передачи заднего хода происходит без применения муфты — поэтому эта передача, как правило, оказывается не синхронизированной (синхронизаторы заднего хода устанавливаются в двухвальные М). Перемещая рычаг переключения передач, водитель воздействует на соответствующий ползун, который перемещает вал заднего хода и вводит в зацепление с шестернями промежуточного вала и вторичного вала специальную шестерню. Образуется сочленение нечетного количества шестерен — трех. В результате вторичный вал начинает вращаться в обратную сторону.
Суммарное передаточное отношение шестерен заднего хода обычно больше, чем пары шестерен первой передачи, поэтому задний ход самый тихоходный, но и самый «тяговитый» режим движения автомобиля.

Прямая передача

В трехвальных коробках высшей передачей является прямая передача. Она названа прямой, потому что муфта переключения входит в зацепление с зубчатым венцом не вторичного вала, а с венцом шестерни первичного вала. В результате частота вращения вторичного вала совпадает с частотой вращения маховика двигателя (и, соответственно, коленчатого вала). Частота вращения ведущих колес при этом определяется передаточным соотношением конических шестерен главной передачи.
Движение на прямой передаче — наиболее оптимальный режим движения автомобиля с точки зрения эксплуатационных расходов и износа механизмов трансмиссии. В этом режиме двигатель потребляет меньше топлива, работает в оптимальном тепловом режиме, МКП подвержена наименьшему износу из-за отсутствии нагрузки на шестерни.
Прямой передачи нет в двухвальных М, в которых отсутствует промежуточный вал, а первичный и вторичный валы установлены параллельно. В отличие от трехвальной, здесь шестерни нагружены всегда. Но при этом КПД двухвальной коробки выше, чем трехвальной, поскольку нет потерь на силы трения в промежуточном валу.

Повышающая передача

Повышающая передача (овердрайв) — это пара шестерен промежуточного и вторичного вала, передаточное отношение которой меньше единицы. В результате использования повышающей передачи вторичный вал имеет большую частоту вращения, чем маховик двигателя. Повышающая передача — 5-я или (и) 6-я в большинстве современных легковых автомобилей — включается муфтой, как и все прочие передачи. Ее использование, как правило, не повышает максимальную скорость (она достигается на прямой передаче), но позволяет двигаться на большой скорости при средних оборотах двигателя — соответственно, при меньшем уровне акустического шума и вибраций. Таким образом, применение повышающей передачи больше маркетинговый ход, чем необходимость.

Датчик частоты вращения вала АКПП

Современная автоматическая трансмиссия является сложным агрегатом. В зависимости от типа, коробка-автомат является целым комплексом электронных, механических и гидравлических узлов и компонентов.

Что касается управления, ЭБУ АКПП контролирует работу трансмиссии, получая сигналы от многочисленных датчиков коробки — автомат и ЭСУД, а также формирует управляющие сигналы в соответствии с прописанным в память блока алгоритмами.

В этой статье мы поговорим о том, что такое датчик входной скорости АКПП, какие неисправности возникают с указанным элементом, а также как диагностировать проблемы, причиной которых может оказаться датчик вращения АКПП.

Датчик частоты вращения входного вала (входной сокрости) АКПП: назначение, неисправности, ремонт

Среди различных датчиков, которые тесно взаимодействуют с ЭБУ коробкой автомат и могут быть причиной неисправностей, следует отдельно выделить датчик входного и датчик выходного вала АКПП.

Если говорит о датчике входной скорости АКПП, его задачей является диагностика неполадок, управление моментами переключения передач, регулировка рабочего давления, а также выполнение блокировки гидротрансформатора (ГДТ).

Признаками того, что датчик входной скорости АКПП вышел из строя или работает некорректно, является заметное ухудшение динамики автомобиля, плохой и слабый разгон, загорание «чека» на панели приборов или переход коробки автомат в аварийный режим.

В такой ситуации многие водители считают, что причиной является низкое качество топлива, неисправности системы питания двигателя или загрязнение трансмиссионного масла.

При этом следует учитывать, что вместо чистки инжектора или замены масла в коробке автомат может быть необходима углубленная диагностика АКПП или проверка датчика частоты вращения входного вала коробки.

Если же аварийная лампа горит/моргает постоянно, коробка упала в аварию (включается только 3-я передача, переключения жесткие, заметны рывки, толчки, машина не разгоняется), тогда нужно проверить датчик входного вала.

Указанная проверка зачастую позволяет быстро определить проблему, особенно если она связана с работой датчика частоты вращения вала АКПП. Кстати, в большинстве случаев некорректно работающий датчик входной скорости АКПП нужно менять на новый или заведомо исправный.

Как правило, хотя датчик является надежным и достаточно простым электронным устройством, в процессе эксплуатации могут возникать неполадки. Неисправности в этом случае обычно сводятся к следующим:

• Поврежден корпус датчика, имеются дефекты, возникли проблемы с его герметизацией. Обычно корпус может повреждаться в результате значительных перепадов температур (высокий нагрев и сильное охлаждение) или механического воздействия. В этом случае нужна замена на новый элемент.
• Сигнал от датчика не постоянный, проблема плавающая (сигнал пропадает и снова появляется). В такой ситуации возможны как проблемы с проводкой, так и окисление/повреждение контактов в корпусе датчика. Если это так, в ряде случаев датчик можно не менять. Чтобы отремонтировать неисправный элемент, нужно разобрать сам корпус, выполнить чистку контактов (при необходимости пайку), после производится обжимка контактов, изолирование и т.д.

Затем нужно снять датчик и проверит его при помощи мультиметра, сравнив показания с теми, которые указаны в мануале. Если заметны отклонения от нормы, выполняется замена или ремонт датчика входного вала АКПП.

Подведем итоги

Как видно, датчик частоты вращения вала АКПП является простым элементом, при этом от его исправности напрямую зависит качество работы коробки автомат в целом. Если заметны какие-либо сбои и отклонения от нормы (машина плохо разгоняется, загорается «чек», моргает индикатор HOLD, передачи переключаются жестко и грубо, момент переключений сдвинут, наблюдаются запаздывания и т.д.), тогда в рамках проведения комплексной диагностики АКПП не следует исключать возможные неисправности датчика частоты вращения входного вала коробки автомат.

При этом сама замена может быть произведена своими силами в условиях гаража. Главное, отдельно изучить по мануалу всю необходимую информацию касательно места установки, особенностей снятия и последующего монтажа датчика входного вала АКПП.

Основные датчики в устройстве АКПП: назначение и принцип работы датчиков автоматической трансмиссии. Неисправности датчиков коробки автомат, признаки.

Что такое аварийный режим АКПП. Почему коробка автомат переходит в аварийный режим: причины, по которым автомат «встает» в режим аварии, диагностика.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

ЭБУ АКПП: как устроен и работает электронный блок управления автоматической коробкой передач. Неисправности ЭБУ коробки автомат, ремонт блока управления.

Как работает коробка-автомат: классическая гидромеханическая АКПП, составные элементы, управление, механическая часть. Плюсы, минусы данного типа КПП.

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Приводные валы

Крутящий момент, развиваемый двигателем ав­томобиля, должен передаваться через коробку передач и дифференциал на ведущие колеса, для чего в автомобилях используются приводные валы. При движении автомобиля колеса посто­янно перемещаются вверх-вниз, а управляемые передние колеса еще и поворачиваются впра­во-влево, что не позволяет применять жесткое соединение приводных валов с другими агрега­тами автомобиля. Если двигатель расположен спереди, а ведущие колеса — задние, то в качестве приводного используется вал с карданными шар­нирами (карданный вал).

Задача приводного вала — эффективно пере­давать крутящий момент от одного агрегата к другому, независимо от того, расположены они соосно или со смещением относительно друг друга.

Приводной вал должен работать в широком диапазоне частоты вращения и при этом обе­спечивать возможность достаточно больших взаимных перемещений соединяемых элементов во всех плоскостях. Разнообразие требований к шарнирам приводных валов привело к появле­нию самых разных вариантов привода.

История создания приводных валов

Всерьез о трансмиссии задумались создатели первых автомобилей. Сначала общепринятым был привод на задние колеса, так как решить про­блемы переднего привода не удавалось. В случае передних ведущих колес крутящий момент дол­жен равномерно передаваться не только при ли­нейном смещении колеса вверх-вниз, но и при повороте колеса из стороны в сторону.

Для заднего привода передача крутящего момента от двигателя к заднему мосту была реализована с помощью продольного вала с кар­данными шарнирами. Такой подход к решению проблемы был более простым, ведь углы откло­нения таких шарниров небольшие и не влияют на ходовые качества автомобиля.

Изобретение карданного шарнира восходит к XVI столетию; авторами считаются итальянец Джероламо Кардано и англичанин Роберт Гук.

В середине XVI века Кардано создал кольцевой шарнир, в котором корабельный компас оставал­ся в горизонтальном положении, несмотря на морскую качку.

В 1664 году Роберт Гук подтвердил патентом, что его кольцевой шарнир способен соединить концы двух несоосных валов, расположенных под углом друг к другу (рис. 2 «Универсальный шарнир Роберта Гука«).

Термины «карданный шарнир» или «шарнир Гука» и сегодня напоминают об этих двух авторах давнего изобретения.

С появлением переднего привода карданные шарниры использовались и там, но в связи с повышением требований к управляемости и ди­намике автомобиля поиск более оптимальной передачи крутящего момента привел к появлению шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

На современных легковых автомобилях кар­данный шарнир применяется только на продоль­ном карданном валу привода задних ведущих ко­лес, хотя и здесь постепенно сдает свои позиции. Различия между карданным шарниром и ШРУ­Сом объясняются в следующих главах.

На грузовых автомобилях карданный шар­нир по-прежнему используется на продольном карданном валу привода задних колес, а также в виде сдвоенного карданного шарнира — на по­перечных приводных валах.

В декабре 1926 года французские инженеры Пьер Фенай и Жан-Альбер Грегуар получили па­тент на изобретенный ими шарнир Tracta. Этот шарнир состоял из четырех деталей, соединен­ных скользящими направляющими. Чтобы не распадаться, он должен был постоянно находить­ся внутри полусферы.

Шарнир изготавливался на обычных универ­сальных станках и мог использоваться для пере­дачи большого крутящего момента, поэтому во время Второй мировой войны им оснащались многие французские, английские и американские полноприводные автомобили.

Для шарнира Tracta (рис. 3 «Деталировочный чертеж шарнира Tracta») впервые было использовано определение «гомокинети­ческий», которое и по сей день используется для обозначения шарниров равных угловых скоростей. Сам шарнир сегодня уже не приме­няется.

Как и в Европе, в Америке тоже пытались ре­шить проблему синхронного вращения, и 4 мая 1923 года Карл Вайсс запатентовал разработан­ный им вариант такого шарнира (рис. 4 «Чертеж к патенту шарнира Вайсса«).

Этот шарнир изготавливался с 1934 года, но его массовый серийный выпуск начался только после Второй мировой войны. До середины 80-х годов прошлого века он применялся на автомо­билях Mercedes-Benz.

В то время, как шарнир Вайсса допускал отклонение не более чем на 20° и применялся на автомобилях с задним приводом, шарнир Tracta мог работать уже под углом до 50°.

В современном автомобилестроении шарнир Вайсса, не в последнюю очередь из-за своей большой удельной массы, практически не при­меняется.

Самый распространенный в настоящее время ШРУС основан на патенте, который получил ин­женер Ford Альфред Ганс Рцеппа в июне 1933 года (рис. 5 «Чертеж к патенту шарнира Рцеппа«).

Для достижения современного технического уровня потребовалось много исследовательской работы. Главную роль в этом сыграли английская фирма Hardy Spicer и основанная в 1948 году немецкая компания по производству шарниров Lohr&Bulmkamp.

На базе шарнира Рцеппа, который не допускал осевого смещения, эти две фирмы разработали универсальный ШРУС с возможностью продоль­ного перемещения деталей.

Системы привода

Большая часть выпускаемых сегодня легковых автомобилей оснащается приводными залами с шарнирами равных угловых скоростей. От­дельные схемы привода ведущих колес по­казаны с гомокинетическими (от греческого homos = одинаковый и kine = двигаться) шарни­рами (рис. 6 «Схемы привода ведущих коле»).

При переднем приводе ведущими являются передние колеса. На приводных валах со стороны колеса при­меняются жесткие ШРУСы (без возможности продольного перемещения деталей), а со сторо­ны коробки передач — универсальные (с возмож­ностью продольного перемещения). Передние колеса — управляемые, поэтому угол поворота в шарнире со стороны колеса должен достигать примерно 50°.

Из-за поперечного расположения двигателя и связанной с этим асимметрии в моторном отсеке приводные валы могут быть разной длины.

При заднем приводе ведущими являются за­дние колеса. На приводных валах как со стороны колеса, так и со стороны коробки передач применяются универсальные ШРУСы, поскольку в этом случае шарнир — в отличие от переднего привода — дол­жен компенсировать только изменение длины ва­лов из-за хода подвески вверх-вниз.

При полном приводе ведущими являются все колеса. Шарниры приводных валов применяются точ­но так же, как на описанных выше переднем и заднем приводах. Крутящий момент от силового агрегата на задние или (при расположенном сзади двигателе) на передние колеса передается с помощью продольного вала.

Частота вращения валов в этом случае может достигать 6000 об/мин, поэтому продольные валы оснащаются высокооборотными шарнирами. Далее отдельные типы шарниров рассматриваются более подробно.

Общие показатели для приводных валов

Наряду с передачей усилия задачей приводных валов является и равномерная передача крутяще­го момента на ведущие колеса.

Угловая скорость

Приводные валы только с одним шарниром вра­щаются неравномерно.

Если два вала соединить простым карданным шарниром под определенным углом и вращать вал I с постоянной угловой скоростью ω₁ то вал II будет вращаться с неравномерной угловой скоро­стью ω₂ (рис. 7 «Приводные валы с одним шарниром«).

Эта неравномерность, часто называемая по­грешностью карданного шарнира, выражается в синусоидальном колебании угловой скорости вала II, как показано на графике цикла вращения 360° (рис. 8 «Изменение угловой скорости в зависимости от положения карданного шарнира«).

При 0°, 180° и 360° вилка шарнира на валу I расположена горизонтально и обладает меньшей угловой скоростью, чем в вертикальных положе­ниях 90° и 270°.

Такое ускорение и замедление крестовины шарнира соответственно изменяет и угловую ско­рость вала II.

Поскольку решению этой проблемы способ­ствуют угловое и параллельное смещение валов (за счет конструктивно обусловленного располо­жения элементов трансмиссии и достаточно эла­стичных опор), карданные валы автомобиля всег­да оснащаются двумя шарнирами. Это позволяет компенсировать неравномерно­сти вращения вала.

Максимальный угол в шарнире

Максимальный угол отклонения от горизонтали (рис. 9 «Угол в шарнире«) показывает, под каким углом может работать шарнир, соответствуя требованиям по равномерности передачи крутящего момента и долговечности.

В автомобильной технике максимальный угол в шарнире может составлять более 50°.

Схемы расположения карданных валов

Неизбежно возникающую неравномерность вра­щения можно компенсировать последователь­ным размещением двух шарниров на одном валу.

При этом различают два варианта их располо­жения: Z-схема и W-схема.

Z-схема

Z-схема или Z-изгиб представляет собой наибо­лее распространенный вариант применения кар­данного вала. В этом случае изгиб происходит только в одной плоскости (рис. 10 «Z-схема«).

Для абсолютно синхронного вращения веду­щего и ведомого валов, соединенных карданным валом, вилки шарниров этого общего вала долж­ны находиться в одной плоскости, а углы в шар­нирах должны быть одинаковы.

W-схема

Еще одним способом избежать нежелательных колебаний частоты вращения между валами I и II является W-схема их расположения (рис. 11 «W-схема«).

И в этом случае углы в карданных шарнирах должны быть одинаковыми, а их вилки — нахо­диться в одной плоскости.

Общее правило для Z-схемы и W-схемы за­ключается в том, что карданный вал и соединяе­мые им концы ведущего и ведомого валов долж­ны лежать в одной вертикальной плоскости.

В случае бокового смещения при использова­нии Z-схемы достаточно, чтобы пространствен­ный угол оставался минимальным.

Чтобы избежать нежелательных колеба­ний частоты вращения вала при использовании W-схемы, угол смещения необходимо высчитать заранее (рис. 12 «Боковое смещение«).

ВАЛЫ ТРАНСМИССИИ

Валы трансмиссии, так же как и другие агрегаты ее, обеспечивают передачу крутящего момента от двигателя к несущему и рулевому винтам.

Расстояние между отдельными участками валов и между опорами в каждом отдельном случае выбирается так, чтобы исключить резонанс изгибных колебаний вала на всем диа­пазоне рабочих оборотов.

Установленные на валах эластичные (упругие) муфты, карданные и скользящие шлицевые сочленения обеспечи­вают безотказную работу агрегатов трансмиссии при упру­гих деформациях конструкции фюзеляжа, хвостовой и концевой балок. Эластичные муфты, кроме того, гасят кру­тильные колебания валов. При помощи эластичных муфт в системе трансмиссии можно получить нужные собствен­ные частоты крутильных колебаний и избежать резонанса.

На двухвинтовых вертолетах, у которых несущие винты не перекрываются, синхронные валы трансмиссии иногда делаются разъемными, соединенными между собой специ­альной муфтой сцепления, которая обеспечивает раздель­ное вращение несущих винтов. Когда несущие винты имеют перекрытие, синхронный вал делается неразъемным, так как в этом случае раздельное вращение несущих винтов опасно из-за возможности их поломки.

При технической эксплуатации валов трансмиссии основное внимание уделяется контролю за наличием

смазки в трущихся поверхностях, за соосностью валов, за надежностью крепления опор валов трансмиссии, за состоя­нием резиновых эластичных муфт и втулок.

Соосность главного вала с валом двигателя и валом редуктора проверяется после установки главного вала на вертолет, а также через определенное время налета верто­лета, указанное в инструкции по технической эксплуатации данного типа вертолета.

Соосность вала проверяется с помощью обычного инди­каторного приспособления в строгом соответствии с требо­ваниями инструкции.

Для каждого типа вертолета устанавливается опреде­ленная величина биения главного вала. Так, например, на вертолетах Ми-4 и Як-24 несоосность главных валов должна быть не более 0,65 мм при проворачивании вала на полный оборот. Биение главного вала сверх допустимых пределов устраняется перезатяжкой болтов крепления главного вала к фланцам двигателя или редуктора. Допуск на затяжку указанных болтов равен 13—15 кгм.

В случае если устранить несоосность главного вала перезатяжкой болтов не удается, следует изменить угол установки двигателя поворотом эксцентриковых болтов крепления или изменением длины регулируемых подкосов рамы двигателя, обращая при этом внимание на глубину вворачивания и выворачивания регулируемых болтов.

Болты не должны выходить дальше контрольных отверстий. Глубину захода болта проверяют мягкой проволокой.

При выявлении несоосности главного вала сверх уста­новленных пределов вертолет в полет выпускать не реко­мендуется до ее устранения, так как несоосность вала может быть причиной появления трещин картера двигателя или редуктора.

После устранения несоосности главного вала нужно убедиться в том, что зазор между ним и деталями верто­лета соответствует величине, указанной в инструкции (не менее 8—10 мм).

Остальные валы трансмиссии проверяются на биение и скручивание. В любом пролете по всей длине вала биение должно быть в определенных пределах (для вертолета Ми-4 не более 0,45 мм).

Звенья трансмиссии, в которых будет обнаружено бие­ние более установленных норм, подлежат съемке с верто­лета для выяснения причины.

Большое биение может быть вызвано погнутостью вала или отсутствием достаточной соосности опор крепления валов.

В первую очередь проверяют отсутствие погнутости валов, для чего снятые с вертолета валы устанавливают подшипниками на специальные призмы, которые разме­щают на контрольной плите. Затем при помощи индикатор­ных часов проверяют биение вала. Звено вала трансмис­сии, имеющее погнутость сверх установленных норм, подлежит замене новым.

Если же погнутость вала не обнаружена, то проверяется соосность опор крепления вала трансмиссии.

Соосность опор крепления может быть нарушена вслед­ствие неточной установки их или из-за среза заклепок в процессе эксплуатации. Нарушение соосности опор может быть также вызвано деформацией шпангоутов или дефор­мацией фюзеляжа (хвостовой или концевой балки).

При отсутствии указанных повреждений соосность опор проверяется при снятых валах трансмиссии с помощью специальных шайб, устанавливаемых в опоры валов. Через центры всех шайб протягивается проволока диаметром около 0,6 мм, концы которой закрепляются в центрах шайб крайних опор. Для обеспечения большей точности замера создается натяжение проволоки усилием около 16 кг. Отклонение центров шайб проверяемых опор от проволоки будет характеризовать величину несоосности опоры. Если несоосность опор не укладывается в указан­ные инструкцией допуски (около 1 мм), то необходимо переклепать узел крепления опоры или заменить балку.

Скручивание звеньев валов проверяется по прямоли­нейности осевых линий, которые специально нанесены на валах. Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не допускаются и подлежат замене.

В эксплуатации следует периодически контролировать усилие затяжки болтов крепления главного вала к фланцам редуктора и двигателя, а также гаек крепления всех звеньев валов трансмиссии.

Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы валы трансмиссии не имели коррозии. При обнаружении признаков коррозии (потемнение или вздутие кадмиевого покрытия валов) нужно зачистить эти места шлифовальной шкуркой № 200 с применением минерального масла. По­верхность вала, зачищенную от коррозии, покрыть аэрола­ком. Сплошные участки коррозии глубиной более 0,1 мм не

допускаются. Риски и забоины валов более 0,1 мм также не допускаются. Валы в этих случаях подлежат замене.

Безотказная работа валов трансмиссии во многом за­висит от своевременной смазки трущихся поверхностей. Утечка или несвоевременное пополнение смазки может привести к большому износу подшипников и повышенному биению валов во время работы трансмиссии.

В эксплуатации следует также периодически проверять состояние резиновых втулок (эластичных муфт), наиболее распространенным дефектом которых является их износ и расслоение до оголения металлической сетки, которая при вращении вала может вызывать наклеп и большую выра­ботку в гнездах сочленяемых деталей.

Особенности расчета карданной передачи с целью обеспечения ее безопасной работы в процессе эксплуатации

С.Н. Иванов, д.т.н, В.А. Савельев, к.т.н., Н.П. Кочешков / ФГУП «НАМИ»

Для обеспечения безопасной работы карданной передачи в процессе эксплуатации проводят расчет запаса по критической частоте ее вращения [1, 2, 3]. Однако, как выяснилось в практике эксплуатации автобуса ПАЗ 320412-03, соответствие запаса по критической частоте вращения валов карданной передачи рекомендуемым требованиям является обязательным условием, но не является достаточным. Дальнейшее рассуждение в настоящей работе проводится применительно к конкретной конструкции карданной передачи этого автобуса.

В эксплуатационных условиях движения были разрушены карданные передачи двух автобусов. Одна карданная передача разрушена при движении по загородной дороге автобуса в снаряженном состоянии со скоростью около 90 км/ч на 5-й передаче. Разрушение карданной передачи произошло при переходе от спуска с горы к движению автобуса на подъем. Карданная передача другого автобуса разрушена при движении по прямому участку дороги в снаряженном состоянии со скоростью около 90 км/ч на 5-й передаче. В обоих случаях возникновению разрушений карданных передач предшествовало резкое увеличение вибраций в течение 10…20 с, а затем ощущался удар.

Карданная передача автобуса после аварии имеет разрушение трубы промежуточного карданного вала в средней части, погнутость трубы заднего карданного вала и разрушение его вилок. Следует отметить, что по компоновке промежуточный карданный вал расположен в значительно более ограниченном пространстве, чем задний вал. Разрушения валов карданной передачи обусловлены потерей их устойчивости при работе в режиме критических частот вращения.

ОЦЕНКА КРИТИЧЕСКОЙ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КАРДАННЫХ ВАЛОВ АВТОБУСА ПАЗ 320412-03

Согласно ГОСТ Р 52430-2005 критическая частота вращения карданных валов определяется следующим образом:

где D — наружный диаметр трубы, см;
d — внутренний диаметр трубы, см;
L — расстояние между центрами карданных шарниров вала (для промежуточных карданных валов — расстояние между центрами карданного шарнира и промежуточной опоры), см.

По результатам замеров представленного серийного образца карданной передачи автобуса ПАЗ-320412-03 промежуточный карданный вал имеет длину от центра карданного шарнира до центра промежуточной опоры — 1675 мм, а задний карданный вал имеет длину между центрами карданных шарниров 1646 мм. Масса представленного образца карданной передачи — 46 кг.

Критическая частота вращения промежуточного карданного вала, определенная расчетом по формуле (1), составляет 4422 мин-1, а заднего карданного вала — 4579 мин-1. Критические частоты вращения карданных валов в трансмиссии соответствуют резонансным частотам их изгибных колебаний.

ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ КАРДАННЫХ ВАЛОВ АВТОБУСА ПАЗ 320412-03 ПРИ ЕГО ДВИЖЕНИИ СО СКОРОСТЬЮ 90 км/ч

Для автобуса ПАЗ 320412-03 скорость 90 км/ч согласно данным завода ПАЗ является максимальной скоростью движения этого автобуса. В момент аварий оба автобуса двигались с такой скоростью, т.е.Va составляла 90 км/ч.

Частоту вращения карданных валов автобуса при заданной скорости его движения определим с помощью следующей формулы:

где ne — частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;
rk — статический радиус ведущих колес, м;
ik — передаточное число коробки передач;
i0 — передаточное число редуктора ведущего моста.

Для автобуса ПАЗ 320412-03:
i5 = 0,76 (пятая передача); i0 = 4,875; rk = 0,389 м.

Используя формулу (2) определена частота вращения коленчатого вала двигателя автобуса при движении его со скоростью 90 км/ч. Эта частота составляет 2274 мин-1. При этом частота вращения карданных валов составляет 2992 мин-1.

В трансмиссии автобуса ПАЗ 320412-03 источником возмущения изгибных колебаний, передающихся на карданную передачу трансмиссии, являются неуравновешенные силы инерции второго порядка четырехцилиндрового рядного дизеля Камминз 185, частота возмущения которых — два импульса за оборот коленчатого вала двигателя. При совпадении частоты возмущения от неуравновешенных сил инерции второго порядка с основными собственными частотами изгибных колебаний промежуточного и заднего карданных валов резко возрастают амплитуды этих колебаний. Так как частота колебаний от неуравновешенных сил инерции второго порядка соответствует двум импульсам за оборот коленчатого вала, то при частоте вращения коленчатого вала 2274 мин-1 частота возмущения изгибных колебаний будет составлять 4548 мин-1, т.е. будет очень близка к критической частоте 4579 мин-1 заднего карданного вала. При этом в трансмиссии должны ощущаться сильные вибрации.

С изменением скорости движения автобуса возможна также ситуация, когда частота возмущения колебаний от неуравновешенных сил инерции второго порядка будет совпадать с критической частотой вращения промежуточного вала. В этом случае возникнет потеря устойчивости промежуточного карданного вала в виде деформаций и разрушения его элементов. По расчетам такая ситуация соответствует частоте вращения коленчатого вала двигателя 2211 мин-1.

Резонансные явления для трансмиссии автобуса ПАЗ 320412-03 возможны при переходных режимах его движения на высшей передаче, например, при движении со спуска на подъем, при торможении двигателем на горизонтальном участке дороги. При таких переходных режимах всегда в какой-то промежуток времени частота вращения коленчатого вала близка к частоте вращения карданной передачи и если при этих частотах вращения неуравновешенными силами инерции дизеля будут возбуждаться вибрации с частотой колебаний, соответствующей основным собственным частотам изгибных колебаний карданных валов, то в этом случае возможна потеря их устойчивости при работе.

Проверка параметров серийной карданной передачи автобуса ПАЗ 320412-03, изготовленной заводом «Белкард», показала, что геометрические параметры биения в средних и крайних сечениях валов, зазоры в подвижном соединении, величины остаточного дисбаланса у карданных шарниров и промежуточной опоры соответствуют требованиям представленной заводом ПАЗ технической справки, а также ГОСТ Р 52430-2005. Проведенные исследования материала трубы 71×3,0 разрушенного промежуточного вала карданной передачи свидетельствуют, что труба изготовлена из стали 10Г2. В технической справке завода ПАЗ указан материал трубы 71×3,0 ст20 ГОСТ 5005-82.

Для устранения возникновения в эксплуатации возможных разрушений валов карданной передачи автобусов ПАЗ 320412-03 необходимо пересмотреть конструкцию карданной передачи. Такая работа проведена в НАМИ. В результате этой работы после соответствующих расчетов изготовлен опытный образец конструкции карданной передачи (см. рисунок), проведены испытания в лабораторных и дорожных условиях, разработана техническая документация и передана заводу-изготовителю карданных передач для автобуса ПАЗ 320412-03.

В таблице представлены основные параметры карданной передачи автобуса ПАЗ 320412-03 до ее модернизации и после таковой, т.е. применительно к конструкции, разработанной в НАМИ.

ВЫВОД

Определение запаса по критической частоте вращения карданных валов с целью обеспечения безопасности при работе в эксплуатационных условиях является необходимым, но не является достаточным. Дополнительным условием при этом является учет влияния на колебательную систему неуравновешенных сил инерции второго порядка двигателя.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Проектирование трансмиссий автомобилей: Справочник / Под общ. ред. А.И. Гришкевича. — М.: Машиностроение, 1984, — 272 с.

2. Лукин П.П., Г.А. Гаспарянц, В.Ф. Родионов. — М.: Машиностроение, 1984, — 376 с.

3. ГОСТ Р 52430 — 2005. Передачи карданные автомобилей с шарнирами неравных угловых скоростей. Общие технические требования. — М.: Стандартинформ, 2006.