Как сказывается длительная езда задним ходом на ресурсе «автомата» и вариатора?

Для конструкторов любых трансмиссий движение задним ходом — это вспомогательный кратковременный режим. Все элементы спроектированы под основное движение вперед. Длительная езда задним ходом на большой скорости (например, объезд пробок) снижает ресурс агрегатов в целом. Обратное вращение сказывается на состоянии не столько планетарного редуктора и узла вариатора, сколько специально спрофилированных зубьев главной гипоидной пары.

subaru-25-litre-sohc-lineartronic-transmission

Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вариатором. Можно ли решить эту проблему перепрограммированием электронных мозгов агрегата?

Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода нельзя решить перепрограммированием блока управления вариатором. Отчасти в проблеме виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, мы разработали новый планетарный редуктор, который пойдет в производство со следующего года.

Комментарий ЗР. У «Субару» на сегодняшний день недостаточно статистики о ресурсе и отказах вариаторов — они выпускаются с 2010 года и показали себя довольно надежными: пока количество поломок незначительно. Радует, что «Субару» выпускает вариаторы самостоятельно, — в этом случае проще следить за качеством и своевременно вносить изменения в конструкцию, если она того требует. В обычных режимах эксплуатации вариаторы не нуждаются в замене масла, но при работе в тяжелых условиях (горные дороги, буксировка прицепа, очень низкие температуры) рекомендуемый интервал составляет 45 000 км.

_KUL3096

Зачем убрали понижающую передачу на «Форестере»?

Понижающий ряд был прерогативой машин с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и моторами прежних серий. Передаточное отношение демультипликатора было весьма скромным — примерно 1,4. С появлением новых двигателей, отличающихся высоким крутящим моментом на низких оборотах, и 6-ступенчатых коробок с грамотно подобранными передаточными отношениями было решено отказаться от понижающей передачи, которая практически потеряла смысл.

Многие владельцы «форестеров» и «аутбеков» жалуются на стук рулевой рейки при езде по неровностям. Когда вы устраните эту проблему?

Стук рейки при езде по неровностям не всегда говорит о неисправности — во многом он обусловлен особенностью конструкции, заточенной под отличную управляемость. Однако инженеры работают над минимизацией этого эффекта с учетом российских реалий. Если стук связан именно с неисправностью деталей рейки, то на гарантийных машинах мы меняем ее в сборе. Обычно страдает сочленение пары шестерня-рейка и соединения рулевых тяг с рейкой.

При обращении клиента с жалобой на стук официальный дилер обязан провести диагностику. Каждый случай мы рассматриваем в индивидуальном порядке и нередко идем навстречу владельцу, даже если явной неисправности нет: устанавливаем специальные комплектующие со сниженным эффектом стука. Но предупреждаем, что при этом ухудшается управляемость автомобиля.

Отчасти проблема преувеличена. Впервые об этом заговорили, когда на «форестерах» предыдущего поколения появился электроусилитель рулевого управления. Инженеры работают, и с появлением последней эволюции кроссовера количество жалоб владельцев сократилось в несколько раз: за последние полгода было всего пять случаев замены реек. На «аутбеках» это явление более распространено, так как автомобиль еще не подвергался глубокой модернизации. Мы надеемся исправить ситуацию при обновлении модели в следующем году.

Комментарий ЗР. У машин других марок в свое время были похожие проблемы. Некоторые компании даже накладывали запрет на замену рулевых реек по гарантии, если основанием служили лишь жалобы клиентов на стуки.

Subaru WRX STI

Я заметил, что моторов с ременным приводом ГРМ становится всё меньше. В чем причина?

У «Субару» осталось лишь два мотора с ременным приводом газораспределительного механизма — атмосферный 2,5‑литровый на «Аутбеке» и турбодвигатель того же объема на «Импрезе WRX STI». Но уже в следующем году новый «Аутбек» будет оснащаться «цепным» двигателем от «Форестера». «Ременный» мотор для STI — принципиальная позиция японских инженеров. Они пока не хотят вносить существенные изменения в этот проверенный временем двигатель, считая его идеальным для самой быстрой «Импрезы».

В конце 1980‑х годов «Субару», как и многие другие фирмы, перешла на ременный привод ГРМ ради снижения шума. Но с появлением малошумных цепей мы начали возвращаться к первоначальному, цепному варианту. Такой привод надежнее, а для владельцев это еще и ощутимая экономия на обслуживании — ведь цепь рассчитана на весь срок службы мотора.

Почему вы не продаете в России машины с турбодизелями, а также «аутбеки» и «форестеры» с турбомоторами в сочетании с механическими коробками?

Появление турбодизельных «Субару» на российском рынке пока невозможно из-за низкого качества топлива (в первую очередь в регионах). Другие бренды имеют в своем портфеле турбодизели класса Евро-4, которые и поставляют в Россию. А в «Субару» свой мотор изначально проектировали под требования Евро-5.

Автомобили с наддувными бензиновыми моторами и механическими коробками не востребованы на российском рынке (конечно же, это не касается спортивных «импрез»). Брать на себя большие расходы, связанные с поставкой машин, ради мизерных продаж — роскошь даже для более массовых производителей.

impreza

Какое масло лить в моторы «Субару»? Чем обусловлен повышенный расход масла на моторах модели FB‑20 (объемом 2,0 л)?

Основная рекомендация производителя — использовать масло стандарта 0W‑20. Оно подходит для нормальных условий эксплуатации и на нем достигается максимальная топливная экономичность. Для тяжелых условий рекомендуем масло 5W‑30.

Мы в курсе жалоб на повышенный расход масла у моторов FB‑20, но это редкие случаи. Обычно причина кроется в недостаточной жесткости материала поршневых колец. На конвейер уже идут модернизированные детали. При обращении клиента с жалобой дилер должен провести диагностику мотора — и в случае выявления неисправности на гарантийной машине обязан провести бесплатный ремонт.

И еще. Вопреки слухам на заводе заливают полноценное, а не обкаточное моторное масло. Для «цепных» моторов нулевое ТО (замена масла) предусмотрено на 5000 км, а для «ременных» — на 1600 км. Регламентируемый межсервисный пробег — 15 000 км. При эксплуатации машины в тяжелых условиях сокращенный интервал замены масла подберет дилер в индивидуальном порядке.

Комментарий ЗР. Как говорят специалисты, повышенный расход масла наблюдается преимущественно при высоких оборотах двигателя (свыше 4500 об/мин). «Субару» не приветствует частичный ремонт агрегатов: чаще всего меняют шорт-блок (блок цилиндров в сборе), а в сложных ситуациях — двигатель в сборе.

Планируется ли появление нового программного обеспечения штатных головных устройств с расширенными возможностями?

Мы активно разрабатываем новые головные устройства и программное обеспечение с расширенными интерактивными возможностями. Пока мы не можем раскрыть все подробности, но появление этих устройств намечено уже на 2014 год.

Горячая линия «Субару» — 8 800 555 00 20 (звонки по России бесплатные), [email protected]

*В случае любых сомнений в действиях дилера нужно обращаться на горячую линию «Субару». Здесь собирают не только претензии и жалобы. Специалисты проконсультируют владельца по любым вопросам и помогут разрешить спорные ситуации. Можно задавать любые технические вопросы — вроде тех, на которые мы получили ответы непосредственно от инженеров фирмы «Субару».

Знакомимся с недостатками и надежностью вариатора Lineartronic CVT от Subaru

Как известно, компания Субару отказалась от использования гидромеханики и сделала свой выбор в пользу вариаторов. По мнению производителя, вариатор более прост в ремонте, экологичен, позволяет снизить расход топлива и в полном объеме реализовать возможности двигателя. Познакомимся ближе с вариатором Lineartronic CVT и узнаем, не зря ли производитель сделал ставку именно на эту трансмиссию.

Кто производитель, конструктивные особенности

Компания Subaru устанавливает на автомобили вариаторы собственного производства с 2009 года. Все коробки изготовлены из собственных запчастей, исключение составляет цепной ремень, который изготавливается в Германии (компания Luk). Производитель предлагает КПП для обычных двигателей, для мощных силовых агрегатов и турбированных моторов.

В качестве прототипа для собственного вариатора компания Субару взяла известную трансмиссию Multitronic, которую совместно производят компании Luk и Audi. Японские инженеры переняли все преимущества этой КПП и постарались максимально устранить все ее недостатки.

Одно из удачных решений — это вынос электронного блока управления из корпуса трансмиссии. Это спасает элемент от перегрева и сильных вибраций.

В Lineartronic CVT нет привычного «мокрого» сцепления. Вместо него используется гидротрансформатор. На первых коробках такая конструкция показала себя с негативной стороны. Карболитовая шайба разрушала металл, из которого сделана ступица. В новых моделях эта проблема устранена.

Также в КПП производства Субару есть пакет фрикционов, позволяющий устанавливать вариатор не только на переднеприводные автомобили, но и на машины с полным приводом.

Передача крутящего момента в Lineartronic CVT осуществляется с помощью стальной многорядной цепи. При всех преимуществах клиноцепной передачи нужно знать, что ресурс службы цепи составляет в среднем 150 тыс. км.

На какие модели устанавливается Lineartronic CVT

Первые автомобили Субару с вариатором Lineartronic CVT вышли в свет в 2010 году. Это были модели Legacy и Outback. Позже новая трансмиссия начала устанавливаться и на другие модели: Forester, Impreza, Exiga и другие.

До 2012 года на Subaru устанавливалось первое поколение вариаторов с гидроблоком, размещенным в нижней части трансмиссии. Это вариаторы TR690. Второе поколение имеет гидроблок, размещенный сверху. Маркировка таких коробок — TR580.

Преимущества вариатора Lineartronic CVT

Разберемся, какие сильные стороны у этой трансмиссии, почему производитель сделал выбор именно в ее пользу. Вот основные преимущества:

• динамичность;
• экономия топлива;
• ремонтопригодность;
• простота обслуживания;
• плавный ход;
• тихая работа;
• возможность раскрыть ресурсы двигателя;
• комфорт;
• компактность.

Даже самый современный автомат по экономичности пока не приближается к вариатору, а что уж говорить о механике! Надежность классических АКПП также намного ниже, чем бесступенчатой трансмиссии. Именно поэтому Субару выбирает для своих автомобилей Lineartronic CVT собственного производства.

Жалобы владельцев Lineartronic

Многие считают, что автомобили с вариатором «одноразовые» и начинают ломаться ровно после окончания срока гарантии. В нашей стране принято покупать б/у машины, поэтому многих автолюбителей волнует, как будет вести себя вариатор на автомобиле с пробегом. Ресурс многих его деталей действительно не превышает 150-200 тыс. км, поэтому приобретение транспортного средства, которое изрядно покаталось по российским дорогам, обычно связано с затратами на ремонт трансмиссии.

Любители бездорожья высказывают недовольство проходимостью машин с вариатором. Ручное переключение подрулевыми лепестками не всегда спасает ситуацию. Для бездорожья намного больше подходит типтроник или старая добрая механика. В линейке Субару есть автомобили, которые позиционируют как внедорожники, поэтому многие, купившие такое транспортное средство, расстраиваются, понимая, что его нельзя использовать для поездок по пересеченной местности, песку, рыхлому снегу. Следует знать, что срок службы коробки при эксплуатации в таких условиях существенно сокращается.

О слабых местах и особенностях обслуживания

Один из проблемных элементов Lineartronic CVT — это гидроблок. Из-за узких каналов он забивается сторонними частицами, которые появляются в масле в процессе в эксплуатации. При выходе из строя соленоидов приходится менять весь узел в сборе.

Передача крутящего момента осуществляется за счет трения между цепью и металлическими конусами. Это приводит к довольно быстрой выработке контактирующих поверхностей. Примерно на середине второй сотни тысяч пробега необходима замена и самой цепи, и конусов.

В старых коробках Субару для подачи масла использовались трубки из алюминия. Типичная проблема тех вариаторов — поломка трубок. В более поздних версиях производитель заменил хрупкий метал на пластик, это позволило устранить проблему.

Трансмиссия не предназначена для длительной езды на задней передаче. Если владелец имеет привычку часто использовать задний ход, срок службы КПП значительно сокращается.

Что касается замены трансмиссионной жидкости, кратность процедуры зависит от условий эксплуатации авто. При использовании машины в условиях сурового климата, при частой езде по бездорожью делать это нужно каждые 45 тыс. км. Учитывая то, что во многих регионах России холодные зимы, а дороги оставляют желать лучшего, эта рекомендация актуальна для большинства обладателей Субару с вариатором. Использовать нужно только фирменное масло субару, предназначенное для вашей модели вариатора. Попытки использовать другую трансмиссионную жидкость заканчиваются серьезными поломками. Один из симптомов, который говорит о необходимости срочно менять масло — ситуация, когда в процессе торможения глохнет двигатель. Это повод для срочного визита в сервис.

Согласно статистике авторемонтных мастерских, вариатор Lineartronic CVT не относится к ненадежным трансмиссиям. Эта коробка ломается нечасто, особенно на первой сотне тысяч пробега. Большая часть проблем связана с неправильной эксплуатацией или естественным износом запчастей.

Стоит ли покупать Субару с вариатором? Если вы любите комфорт, размеренную езду, не увлекаетесь прогулками по бездорожью, не планируете буксировать прицепы, то эта трансмиссия будет каждый день радовать вас и исправно служить длительное время. Для поклонников экстремальных поездок, желающих передвигаться на автомобиле везде, независимо от качества и наличия дорожного покрытия лучше сделать выбор в пользу механики. Lineartronic CVT в таких условиях не прослужит долго и не оправдает надежды своего владельца. Несмотря на то, что Subaru позиционирует некоторые свои модели как внедорожники, многие приобретают их для повседневных городских поездок, поэтому вариатор нашел своих поклонников и пользуется спросом.

Цепь от Multitronic, Lineartronic от компании Luk

Первое поколение вариаторов с гидроблоком, размещенным в нижней части трансмиссии, версия TR690.

Второе поколение вариатора с верхним расположением гидроблока, версия TR580

Гидроблок вариатора Lineartronic TR580 после чистки

Коробка вариатор (CVT) – много плюсов и один недостаток

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и — что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission , что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор — во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Коробка вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок « Multitronic ».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Linear tronic для Levorg).

Долговечность

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT 1-27 T , применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/ B -класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор Jatco, используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение

Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

Subaru Lineartronic TR690: без особых проблем

Название Lineartronic применяется для двух трансмиссий Subaru – TR690 и TR580. Обе они основаны на одном принципе: изменение передаточного числа осуществляется вариатором с цепью, надетой на конические шкивы. Также для расширения диапазона передаточных чисел и обеспечения плавного трогания используется гидротрансформатор.

Однако конструкция трансмиссий отличается, и довольно существенно – например, у TR690 гидроблок размещен снизу,а у TR580 сверху (рис. 8). TR690 с мая 2009 года устанавливалась на Subaru Outback с двигателем объемом 2,5 л. Lineartronic TR580 применялась на разных моделях в сочетании с двигателями от 1,6 до 2,0 л. С сентября 2014 года на моделях Outback с бензиновым двигателем 2,5 л ее заменили модифицированной трансмиссией TR580. Вариатор TR690 также был модифицирован для повышения передаваемого крутящего момента, новая версия получила название HCVT и сейчас устанавливается на самые мощные Subaru Outback с шестицилиндровым бензиновым двигателем 3,6 л и дизелем (в Россию не поставляется), которые ранее оснащались традиционной гидромеханической трансмиссией. Также TR690 HCVT ставят на Forester 2.0XT с турбонаддувом и WRX STI. Все остальные Subaru, доступные в России, уже два года оснащаются TR580.

Поток мощности с входного вала через шестерни первичного редуктора передается на муфту input clutch, приводящую в действие ведущий шкив. После ведомого шкива стоит планетарный редуктор, который используется для выбора направления – вперед или назад.

Никаких особых проблем эти коробки не доставляют, если их своевременно обслуживать.

Гидротрансформатор TR690

На данных трансмиссиях возникают сложности с гидротрансформатором. По этому поводу 6 января 2014 года вышел технический бюллетень 16-90-13, в котором рассматривается возможность применения профилактических мер при ремонте ГДТ в целях решения проблемы, на которую жалуются клиенты: низкие обороты двигателя при остановке. Происходит примерно то же самое, как если на автомобиле, оснащенном механической трансмиссией, останавливаться без выжимания педали сцепления. Проблема в следующем: износ упорной шайбы внутри ГДТ вызывает перекрытие канала, используемого для сброса давления от муфты блокировки ГДТ. В результате происходит либо запоздалый сброс давления (кратковременные низкие обороты холостого хода двигателя), либо сброса давления не происходит вообще, в этом случае двигатель глохнет. В своей практике ремонта таких трансмиссий мы встречали оба случая. В ходе ремонта ГДТ необходимо заменить упорную шайбу на упорный подшипник игольчатого типа с соответствующей подготовкой посадочного места под подшипник.

На рисунке представлена та самая упорная шайба, которая подлежит замене на подшипник.
Fuji Heavy Industries начала производство измененного ГДТ 1 октября 2013 года с трансмиссии № 633208. Модифицированные трансмиссии с обновленным ГДТ изготавливают с 31 декабря того же года.

Можно не менять

Еще один вопрос обсуждения трансмиссий TR690 – утечка рабочей жидкости вариатора в месте соединения двигателя и трансмиссии. В таких случаях в первую очередь следует приготовить новый сальник гидротрансформатора (оригинальный № 806747020) и снять трансмиссию для его замены. Но на своем предприятии мы уже неоднократно самостоятельно устраняли течь жидкости из-под передней крышки, в которой установлен сальник, без замены этого сальника. Уплотнение крышки выполнено с помощью герметика, и во всех таких случаях утечка жидкости происходила из одного и того же места – между двумя крепежными болтами прямо под входным валом трансмиссии. На фото места протечки жидкости заштрихованы:

При разборке и сборке конструкция этой трансмиссии не представляет особой сложности, достаточно просто быть внимательным и аккуратным. Однако некоторые нюансы все-таки нужно знать. Будьте особенно внимательны при установке гидротрансформатора в трансмиссию. Его нельзя сильно раскачивать и трясти, прилагать чрезмерные усилия, так как велика вероятность повреждения передней крышки: ломается сама крышка в районе посадочного отверстия подшипника, поддерживающего гидротрансформатор, а также стопорное кольцо подшипника и канавка, в которую оно установлено:

Расположение датчиков TR690 и их диагностика

Датчик положения селектора трансмиссии расположен с правой стороны. Этот датчик разрешает работу стартера и включает фонари заднего хода. Он также сообщает блоку управления трансмиссии, в каком положении находится рычаг селектора. Датчик оборотов входного вала расположен ниже главных разъемов в верхней части трансмиссии. Он представляет собой трехпроводной датчик Холла, который генерирует сигнал на основе скорости вращения шестерни первичного редуктора. Также с правой стороны находится датчик вторичного давления, но подробнее о нем будет рассказано ниже.

Два электроразъема в верхней части трансмиссии соединяют электропроводку трансмиссии с электропроводкой (на автомобиле) блока управления трансмиссией.

Черный разъем – Т3. В нем собраны контакты датчика положения селектора и сигналы датчиков скорости.

Серый разъем – Т4, для соленоидов трансмиссии и датчика температуры.

На рисунке и в следующих за ним таблицах содержится вся необходимая информация для того, чтобы протестировать датчик положения селектора и датчики скорости прямо на автомобиле.

Для проверки датчика температуры трансмиссии подсоедините тестер к контактам 16 и 19 разъема Т4. При 20°С сопротивление должно быть 2,5 кОм, а при 80°С – 330 Ом.

Датчики скорости и порт для замера давления в системе полного привода AWD находятся на трансмиссии с левой стороны (рис.16). Все датчики скорости трехконтактные, имеют общую «массу» и общее питание. На среднем контакте генерируется сигнал 5 В, на графике он выглядит как прямоугольный импульсный сигнал. Датчик оборотов выходного вала следит за скоростью вращения ведомого шкива. Чувствительный элемент датчика – шестерня на ведомом шкиве.

Датчик вторичного давления измеряет вторичное давление, или, как мы его называем, линейное давление. Контакт 1 – питание (5 В), контакт 3 – «масса», контакт 2 – сигнал на блок управления трансмиссией. На сигнальном проводе напряжение варьируется от 0,5 В при отсутствии давления до 4,5 В при максимальном давлении.

Проверка линейного давления

Когда в одном из данных блоков появляется проблема, всегда начинайте с проверки уровня жидкости. Если уровень в норме, необходимо проверить вторичное давление (линейное давление). Порт вторичного давления находится с левой стороны(рис.13), под датчиком вторичного давления.

В этой трансмиссии давление может достигать больших значений, а потому вам потребуется специальный манометр и шланг, подходящий для давления в 1000 psi (69 бар).

Номера специнструмента Subaru для манометра – 18801АА000, а адаптера – 18681AA010. Если вы хотите изготовить собственный адаптер, то размер резьбы на пробке 18х1,5мм.

Во время проведения проверки давления сравните показания вашего сканера с фактическим давлением по манометру. Если значения сильно расходятся, проверьте питание и «массу» датчика вторичного давления. Если уровни напряжения питания являются правильными, а сигнал неправильный, замените датчик.

Для снятия показаний давления доведите температуру в трансмиссии до диапазона между 60 и 80°С. В положениях P и N с закрытой дроссельной заслонкой (на холостых оборотах) давление должно находиться в пределах 72–218 psi (4,96–15 бар).

В положениях D и R при stallтесте давление должно быть в диапазоне 652–870 psi (45–60 бар).

Проверка давления в системе полного привода TR690

Если автомобиль вибрирует при поворотах или крутящий момент не передается на задние колеса, проверьте давление в порте системы полного привода AWD.

У Subaru есть специальные приспособления для измерения давления:

• 34009АС010 адаптер A
• 34099АС020 адаптер B
• 18681AA000 адаптер для манометра
• 4985754000 манометр.

Если вы хотите изготовить собственный адаптер, размер резьбы пробки 13х1,5мм.

Давление в системе AWD без нагрузки должно быть нулевым. Когда сигнал соленоида AWD растет, давление тоже увеличивается. При нагрузке 60% давление должно составлять 58–102 psi (4–7 бар), а при нагрузке 95–100% оно должно достигать 145–174 psi (10–12 бар). В положениях P и N при закрытом дросселе давление должно быть нулевым.

В некоторых сканерах есть режим FWD-тест, в этом режиме отключается система AWD, давление все время должно быть нулевым.

Рассмотрим снятый гидроблок.

Все соленоиды являются нормально закрытыми. Соленоид блокировки ГДТ On/Off – единственный соленоид, работающий по принципу вкл/выкл, также является нормально закрытым.

Производитель не продает соленоиды по отдельности, только гидроблок в сборе. Стоимость замены достаточно высока. Однако, как показывает наша практика, в большинстве случаев соленоиды можно отремонтировать. Мы разбираем соленоид, перематываем обмотку, проверяем сопротивление и работоспособность, затем собираем. Так удается снизить расходы клиента в несколько раз.

Причины неисправности вариатора Subaru Lineartronic CVT и что должен делать владелец автомобиля, чтобы как можно дольше сохранить варитор Субару в рабочем состоянии?

В настоящий момент компания Субару выпускает два вида вариаторов Lineartronic CVT с заводскими обозначениями TR690 и TR580, которые отличаются по конструктивным особенностям и размеру и устанавливаются на автомобили в зависимости от их типа двигателя. TR690 – это более старый вариатор, который устанавливался на автомобили Субару с атмосферными двигателями с 2009 года. С 2013 года его заменил новый вариатор TR580, а модернизированная старая версия сейчас устанавливается на турбированные версии Subaru.

Устройство вариатора Субару 1 — гидротрансформатор 2 — цепь привода масляного насоса 3 — промежуточная передача № 1 4 — первичная муфта 5 — ведущий шкив 6 — ведомый шкив 7 — промежуточная передача № 2 8 — механизм переднего/заднего хода и нейтрали 9 — муфта полного привода 10 — передняя главная передача 11 — гидравлический блок управления

Первоначально вариатор устанавливался на Outback, позже и другие модели марки получили версии с вариатором — Impreza и Exiga в 2010 году, Forester в 2011, Legacy — в 2012.

Вариатор Subaru один из самых надежных, прежде всего, благодаря использованию металлической цепи вместо ремня. Но и у самого надежного механизма в процессе использования случаются поломки.

Работой вариатора в автомобилях Субару управляют электронный блок и гидроблок. Электронный блок вынесен за пределы вариатора и на него не влияет вибрация и перепады температуры, возникающие при работе вариатора. Благодаря этому компании Субару удалось добиться высокой надежности электронного блока управления вариатотора, поломки в нем не случаются. Однако помимо него работой вариатора управляет еще и гидроблок, у которого надежность явно ниже.

Проблемы гидроблока

Проблемы гидроблока вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками «пудры», засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.

Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.

Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, может стать причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.

Гидроблок является слабым местом Lineartronic, его соленоиды как запчасти отдельно не поставляются. Новый гидроблок в сборе с соленоидами стоит недешево, примерная цена 1200 у.е.

Поломки в гидротрансформаторе

В конструкции трансмиссии гидротрансформатор используется вместо многодискового сцепления, первая версия такого решения оказалась не самой удачной из-за использования в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита. Материал шайбы не изнашивался, но оказался слишком твердым, эта шайба в процессе работы повреждала металлическую ступицу турбинного колеса гидротрансформатора.

В результате шайба постепенно погружалась в ступицу, уменьшая зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом гидротрансформатора. Первый признак неисправности, связанной с этим, заключается в том, что при включении режима D, двигатель глохнет. Это происходит из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывается прижатой к корпусу и сразу же включается прямая передача.

Компания Субару обратила внимание на проблему с шайбой. В новом гидротрансформаторе №171, заменившим гидротрансформатор старого образца №170, шайбу заменили, поэтому эта неисправность встречается у автомобилей со старым гидротрансформатором.

Проблемы со старт-пакетом

В вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кикдауна.

Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает «гребенки» на выступах барабана. После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.

Выход из строя пакета фрикционов раздаточной коробки

Особенностью вариатора Субару является наличие в нем пакета фрикционов раздаточной коробки, который отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Субару.

Иногда раздаточная коробка (transfer case) может выходить из строя. Предположительная причина — длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков раздаточной коробки около 50 у.е.

Слабое место Субару с вариатором первых лет выпуска

Слабым местом вариатора Субару первых лет выпуска являются алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи. Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.

Позже подводы были усовершенствованы. Хотя нынешние масло подводящие трубки изготовлены из пластика, с их поломками наши специалисты не сталкивались. Цена трубки нового образца — около 18-20 у.е.

Фильтры очистки масла и их замена

За очистку масла в вариаторе Субару отвечают магниты в поддоне и два фильтра. Проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку. Вместо внешнего фильтра используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.

Выход из строя цепи и конусов

В вариаторе Субару крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью стальной многорядной цепи. Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.

Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.

Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой. Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км. Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов — в 2 тыс. у.е.

Как дольше сохранить вариатор в рабочем состоянии

Резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.

Резкие старты, торможения и маневры могут привести к более ранней выработке ресурса блока шкивов вариатора. Длительная и неизменная езда на очень высокой скорости может привести к перегреву вариатора.

Зимой в морозную погоду при начале движения нужно избегать нагрузок на трансмиссию. Необходимо дать всем элементам системы прогреться на небольшой скорости.

CVT противопоказана буксировка на тросе при неработающем моторе. Вращение колес вызовет вращение ведомого вала со шкивом, при этом цепь может повредить шкив на заторможенном ведущем валу.

Пакет фрикционов раздаточной коробки критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию.

Обслуживание вариатора

В заключение немного информации об обслуживании вариатора. Качество и чистота масла очень важны для продления срока работы вариатора без поломок, масло со временем стареет и загрязняется, в нем повышается содержание металлической пыли, поэтому его желательно обслуживать.

Исходя из опыта нашего сервиса, жидкость в вариаторе в российских дорожных условиях надо менять достаточно часто, через 65 — 40 тыс. км в зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Длительная зима, плохая уборка снега, бездорожье переводят наши дорожные условия в категорию сложных. Для таких условий в руководстве по эксплуатации указана именно такая периодичность.

Необходимо использовать жидкость, специально разработанную для вариатора, либо производства Subaru, либо других производителей и имеющую соответствие артикулу Subaru K0425Y0710 или K0425Y0711. Для турбированных автомобилей есть своя разновидность жидкости производства Subaru. Масло, не удовлетворяющее требованиям, может привести к сбоям в работе вариатора или к его поломке.

Кроме оригинальной жидкости можно использовать неоригинальные жидкости, предназначенные для цепных вариаторов, у них должна быть указана совместимость с Subaru Lineartronic CVT. Таких жидкостей немного, одной из них является специальная жидкость для вариатора ENEOS Premium CVT Fluid.

Вариаторы Subaru: Выбор коробки передач

• Замена масле на аппарате
• 14 л оригинального масла Idemitsu

Как сказал один умный человек, выбор – самый утомительный вид деятельности. Субару и без того непростая машина, так еще приходится ломать голову над выбором коробки передач. Тут представлен весь спектр – и механика, и классический автомат, и агрегат со страшным названием «вариатор».

Как правило, выбирая между первым и вторым типом, люди обходятся без проблем. Энтузиасты экстремального вождения, которым необходим драйв, предпочитают МКПП. Те, кто любит более комфортное передвижение, особенно в условиях городского трафика, останавливаются на АКПП.

Но когда стоит альтернатива – автомат или вариатор, все не так очевидно. Несмотря на то, что автомобили на базе вариатора на российском авторынке встречаются все чаще, информации и статистики накоплено пока недостаточно. Возможно, по этой причине, автомобильная тусовка раскололась на несколько лагерей в отношении такого типа трансмиссии – за и против. Давайте попробуем разобраться в этом вопросе, чтобы избавиться от сложившихся стереотипов и опасений.

Танцуем «от печки»: что такое вариатор

По традиции немного теории (как же без этого). Слово «вариатор» пока не совсем привычно, но по сути, это та же трансмиссия, то есть устройство, расположенное между двигателем и колесами или другим типом привода, и выполняющее функцию переключения передач. Более того, это одна из разновидностей известной всем автоматической коробки.

А раз так, то невозможно оценить, что лучше, как невозможно ответить, что вкуснее – мясо или рыба. Поэтому мы предлагаем вам просто рассмотреть отличия, преимущества и недостатки вариаторного типа коробки и решить, какая чашка весов перевесит.

Для начала вопрос: можно ли визуально отличить машину с вариатором от машины с АКПП. Считается, что буквенные обозначения S и/или L первых 2 — 3 передач на некоторых модификациях селектора присуще только вариаторной коробке, то время, как на обычном автомате, используется цифровое. Но попробуйте, ради спортивного интереса, сравнить автомобиль Subaru Legacy 2012 с вариатором и Subaru Legacy 2012 турбо с АКПП и вы убедитесь, что неподготовленному водителю сделать это абсолютно нереально. Так что различия будем искать в конструктивной составляющей и в принципе работы.

Вариатор – это трансмиссия, которая управляется извне, не имеет скоростей и изменяет передаточное число от коленвала к колесам плавно, иными словами, бесступенчато. Происходит это автоматически в зависимости от нагрузки двигателя. Собственно, название Continuously Variable Transmission (CVT) возникло, благодаря непрерывно варьируемому передаточному числу. Такая конструкция позволяет добиться плавности движения при переключении передач и использовать мощность двигателя с максимальным КПД, сообразно дорожной обстановке.

Конечно, обычному автолюбителю вовсе не обязательно глубоко вникать в нюансы, тем более, что обслуживание такой трансмиссии можно проводить только в профессиональных сервисах. Но краткая справка не повредит.

Расширяем кругозор: разновидности вариаторов

Говорят, что прототип вариатора был разработан аж в 15 веке. Использовать его в производственном оборудовании начали в позапрошлом столетии, а на мототехнике (мопедах, снегоходах, скутерах) с начала прошлого. В последнее десятилетие вариатор активно внедряется на многих известных марках автомобилей.

Существует два типа вариаторов, которые используются в автомобильной технике: клиноременной и тороидный.

1. 1. • Клиноременной вариатор (Belt CVT) состоит из двух шкивов с конусовидными дисками, соединенных ремнем трапецеидального сечения. При движении шкива ремень попадает между его частями, подобно клину, что и породило такое название. Непрерывное движение шкивов приводит к постоянному изменению передаточного числа.
      • Тороидный вариатор в отличие от клиноременного, не имеет ременного привода. Движение обеспечивается за счет трения между двумя дисками, имеющими сферическую поверхность, и роликом, зажатым между ними, а положение ролика отвечает за изменение передаточного числа. На практике такая трансмиссия почти не применяется.

Скованные одной цепью, связанные одной целью: вариаторы Субару

Subaru в числе первых начала оснащать свои модели бесступенчатой трансмиссией. Первоначально это были клиноременные механизмы, которые не могли справиться с большим крутящим моментом, благодаря чему заслужили репутацию слабых трансмиссий для малолитражек.

Некоторые автопроизводители пробовали использовать армированный ремень, но оказалось, что он имеет определенный предел гибкости и ограниченный минимальный радиус шкива. В 80-е годы 20 века именно инженеры Субару предложили более надежную альтернативу, заменив эластичный ремень приводом из металлических звеньев. Так была решена основная проблема вариатора – недолговечность.

Тем не менее, внедрение вариаторов на Субару было отложено на длительное время, и только весной 2009 г. компания анонсировала новую версию вариатора, получившую название Lineartronic.

Subaru Lineartronic CVT стал первой бесступенчатой трансмиссией цепного типа. Принцип действия цепного вариатора радикально не отличается от работы ременного, но на мощные автомобили устанавливается именно он. Сначала таким вариатором комплектовались Outback, а позже и другие модели: с 2010 г. Impreza и Exiga, с 2011 г. Forester, с 2012 г. Legacy.

Цепь, которая используется в вариаторах CVT, выполнена по принципу велосипедной, но, естественно, она намного более сложная. Такая цепь очень гибкая, потому что состоит из огромного количества пластинок и осей для их соединения. Большая гибкость обеспечивает возможность устанавливать шкивы меньшего радиуса и увеличивать диапазон работы. При этом, клиноцепной вариатор занимает существенно меньше места, чем клиноременный, освобождая дополнительное пространство для водителя и переднего пассажира.

В настоящее время Субару оснащены трансмиссиями Lineatronic двух вариантов: машины до 2012 г. выпуска комплектовались вариаторами CVT 1-го поколения с заводским обозначением TR690, с 2013 г. – вариаторами 2-го поколения TR580. При аналогичном принципе действия эти разновидности имеют конструктивные отличия, в частности, у TR690 гидроблок размещен снизу, а у TR580 сверху. По мере развития вариаторов выпускаются новые модификации обоих поколений, например, TR690 был усовершенствован для повышения крутящего момента.

На чашках весов: плюсы и минусы вариаторов

Начнем, как говорится, с хорошей новости, а именно, с преимуществ.

Первый плюс, скрытый в самом названии Continuously Variable Transmission, это плавность, о которой любой владелец авто с АКПП может только мечтать. Второй – в сравнении с механикой вариаторы обладают более высокой динамикой и позволяют быстрее набирать скорость при оптимальной нагрузке на мотор и привод. Далее – благодаря эффективной эксплуатации двигателя, CVT расходует топлива несколько меньше, чем аналогичные автомобили с классическим автоматом. Еще – вариатор достаточно надежен и нуждается в обслуживании реже, чем другие модели. Более тихую работу пары «шкив-цепь» сложно отнести, как к преимуществам, так и к недостаткам. Как говорится, каждому свое. Впрочем, любители фирменного субаровского рева могут использовать типтроник для эмуляции переключения скоростей.

А теперь к новостям не очень приятным. Как и всё в этом мире, вариаторы, увы, грешат рядом недостатков. Прежде всего, lineartronic Subaru дорог в обслуживании. При замене масла в вариатор Субару можно заливать только специальную трансмиссионная жидкость, а она дороже масла для автомата. Если Lineatronic все же удастся «убить», то ремонт будет очень сложным и очень дорогим. Есть и другие проблемы, например, с буксировкой. При необходимости отбуксировать неисправный автомобиль рекомендуется двигаться со скоростью не выше 20 км в час и на расстояние не более 5 км. Что касается буксировки прицепа на автомобиле с вариатором, то этот вопрос решается путем установки дополнительного выносного радиатора, это позволит беспрепятственно «цеплять» прицепы для различного груза и водной техники и даже туристические трейлеры.

Предупрежден, значит, вооружен: что вредно для LINEARTRONIC

Хотя, береженого Бог бережет. Чтобы избежать ремонта вариатора, нужно просто знать несколько простых правил и придерживаться их.

• Не доверяйте утверждению, что масло в вариаторе можно не менять на протяжении всего срока службы. Узнайте, когда нужно производить замену, и какая жидкость подходит, в статье «На каком пробеге менять масло в вариаторе CVT Subaru» .
• Помните, что этот агрегат создан не для гонок, поэтому не допускайте рваного ритма езды – резкого старта и резкого торможения.
• Прежде, чем начать движение в зимний период, обязательно прогрейте машину на малых оборотах.
• При движении по дороге с плохим покрытием или при необходимости буксировки старайтесь минимизировать нагрузки.

В общем, создайте вариатору оптимальные условия функционирования, и у вас не будет проблем с автомобилем. Ведь как ни крути, CVT цепного типа считается самой технологичной на сегодняшний день трансмиссией.

И в завершении краткое резюме. Если вы любите погонять, и вам нужен автомобиль со спортивным характером, то больше подойдет Субару с механикой. Если вы цените простоту управления и комфорт, вас не смущает более низкие КПД и динамика разгона, чем у механики и вариатора, толчки при переключении и более высокий расход топлива и масла – автомат для вас.

Если вы выбираете мягкость хода, идеальную плавность при движении, динамичный разгон, экономичный расход топлива, но при этом готовы к дополнительным расходам (на специальное масло для вариатора, на дорогой ремонт в случае поломки), то смело покупайте авто на базе вариатора.