Роботизированная трансмиссия MMT. Part 0 (Introduction)
Итак, начну эпос об MMT.
Скажу сразу, в начале будет каша. Т.к. буду писать обрывками, редактировать — перередактировать, иногда даже буду это делать сидя с мобильной дудкой в руках на белом троне. Части в 4, помимо 0й, думаю уложусь.
А писать есть о чём, надо прикреплять осциллограммы, графики и все это связывать. Указывать ссылки на TechDOC её величества Toyota. Некоторые измерения надо снять заново, чтобы их результаты прикрепить. Да бы это не воспринималось дичью, из разряда: — На светофоре надо переводить MMT в N, иначе сцепление буксует и идёт износ
#Corolla #Королла #Робот #ММТ #Auris #Аурис
После покупки машины, после покатушек по городу NSK, у машины выбило в нейтраль после старта со светофора. Загорелась шестерёнка, скатились на обочину. 5мин постояли на обочине с выключенным двигателем и тронулись дальше. Остался неприятный осадок, но машина снова ездила некоторое время.
У меня был подход такой, Toyota распространенная в наших краях, потому всегда отгоню на сервис и решу вопрос быстро и за умеренную цену. Я учился не на автослесаря, чтобы руки марать об самоходку. Я должен работать по своей специальности и зарабатывать филки этим.
И я был наивен и заблуждался.
Факт №1:
Не читайте заборов, написанных всякими «Васянами» на форумах (которые де-факто в 80% являются лютой дичью, и эти люди обычно знают только где замок зажигания и горловина для заливки бензина) плюс к этому выбирайте нормальных сервИзменов. Открою секрет, есть сервисмены которые читают эти форумы и транслируют это все в массы. На счет последних, даже если этот сервизмен вам когда-то, что-то сделал методом тыка, то не факт, что он сделает это или около этого и второй раз. Ибо возможно решение требует более систематичекого подхода к решению проблемы, а метод тыка просто будет выматывать ваши деньги и нервы.
Т.е. поход в сервис, это по большей части лотерея. (М.б. я по жизни просто не фартовый, не буду исключать этого.)
И как вывод в конце факта: Если вы все-таки решили почитать, то читайте официальную документацию. И скупой платит дважды, а то и трижды, если за время потраченное на разбор полётов можно было заработать денег. Потому, лучше выбирать сервисы по ответственнее, пусть они и подороже. Но, например, в Новосибирске контор, которые специализируются на роботизированных трансмиссиях нет. Такие как Academ Transmission роботы вообще не хотят в руки брать. И даже они не могут посоветовать кого-то. Кэнси Transmission тоже только АКПП и Вариаторы и DSG (сейчас увидел раздел на их интернет-заборе) щёлкают.
Так, что утверждение о сервисе модернизируем. Скажем так, нужно выбирать из тех, кого по рекомендации советует и не в единичном случае.
Итак: «Шестерёнка» (MMT transmission FAULT).
После того, как машина снова вывалилась в N, но благополучно дальше после «Перекура» поехала, я обратился в сервис. Ответ поймал с порога (или по телефону — уже не помню):
— Надо комплект сцепления менять, сцепление буксует и последнее перегревается. Лампочка загорается, сигнализирует при этом перегрев и коробка уходит в аварийный режим. Делал 100500 раз, помогало.
НЕТ. Сигнальная лампа трансмиссии при перегреве мигает и зуммер издает короткие сигналы. Коробка в аварийный режим не уходит. Просто предупреждает водителя о том, что надо что-то в текущий момент жизни предпринимать. Возможно вам эта горка не по зубам, или бордюр. И надо его взять с разгона.
(Вариатор, кстати, тоже упирается рогом, и не даёт себя изнасиловать дураком. После попыток «родить гору» он разъединит крутящий момент от ДВС и машина обмякнет. На сколько я помню, у CVT есть обгонная планетарная передача для трогания, которая щадит ремень и конические поверхности, я посмотрю service manual на вариатор, обещаю. Инженеры, а их много участвуют над такими проектами, не совсем глупые люди. Иногда просто процесс портят скрам мастера и Agile Каждому срам-мастеру в жопу по фломастеру, чем упоротей скрам-мастер, тем толще фломастер )
Датчиков (термопар, терморезисторов, полупроводниковых) там нет. Температура берется как косвенное измерение. Входными параметрами которого может являться частота вращения коленвала и частота вращения выходного вала. Далее немного школьной математики, передаточные числа как константы, и алгоритм. Последний при включенном сцеплении, согласно показания датчика положения сцепления, видя разбаланс по скоростям вращения (Vколенвала != k * Vвых_вала), за определённый промежуток времени. k = передаточному числу включенной передачи. При выполнении этого условия ЭБУ MMT и будет пищать помигивая шестерёнкой 2й пункт.
Если отвлечься от MMT и взять для примера classic АКПП — то это единственные параметры, по которым она решает включилась ли передача или нет. У АКПП есть датчик скорости, датчики оборотов входного и выходного валов, датчики температуры и давления декстрона. В супер новых возможен их больший набор. Все соленоиды (хоть даже линейные) без обратной связи. Т.е. у АКПП нет обратной связи по исполнительным механизмам (в дисциплине «радиоавтоматике» это называется «разомкнутые САУ»), потому они падлы и работают, пока не подавит декстрон из всех щелей, или вообще не заклинит. MMT, DSG, Dualogic и другие роботы это второй тип систем автоматического управления — замкнутые САУ. И если при воздействии на орган управления, обратная связь несет дичь а алгоритм тщетно пытается устранить эту ошибку регулированием воздействия на орган управления, то это является ошибкой (вываливаем Шестерню/CheckEngine/Alarm и все что разработчики пожелают и не противоречит специальному стандарту). Существуют специальные ISO (ГОСТ) на значки, которые присутствуют на контрольной панели. Итак отсюда следует вывод: — берем осциллограф, пузырь шнапса и идём смотреть на сигналы. Но предварительно изучив service manual, для того чтобы знать что измерять, и не получить измерения в единицах = килограмм/мегабайт. Почему осциллограф? Да потому что с ним мне работать комфортнее и он показывает малейшее отклонение происходящее за 5нс, например. Или 2й осциллограф, который подороже, он покажет и с разрешением в 1нс. TechSTREAM — это не средство мониторинга в режиме реального времени. CAN шина имеет определенные временные задержки, и может их увеличивать при более приоритетных сообщениях. Об этом я тоже «присяду на уши». И может оказаться так, что TechSTREAM пропустит аномальный отсчёт параметра X. Там отсчет идет по десятках микросекунд. А так, как надо же пользователю вывести все красиво, то он слижет все (по научному аппроксимирует). Я вас уже затрахал перескакиванием по темам, потому возвращаемся к MMT.
Скорее всего в конце-концов, алгоритм MMT перейдет к обработке исключения «Водятел идиот, cкину в N и отдохну от последнего», я не проверял этот конец алгоритма, но если я бы писал ПО для ЭБУ MMT (далее TCU — Transmission Control Unit) я бы так сделал (я на самом деле пишу подобное ПО, но не для toyota — пока рожей для них не удался). Количество возникших ситуаций «перегрева» фиксируется в TCU. Причиной этому может быть только буксование сцепления когда вы пытаетесь тронуться в крутую гору, или в особых случаях изношенное сцепление при котором, по датчику сцепление находится в положении цели (т.е. достигло своего рабочего положения). Но это совсем уже клиника, на такой машине вообще невозможно ехать. Обычно начинается кратковременным вылетом оборотов и потерей возможности весёлого «наваливания» и сразу следует замена сцепления. У Medik21r есть видео и подробное описание симптомов уставшего сцепления. Огромное спасибо этому человеку за проделанную работу по упорядочиванию информации из разных «записок сумасшедшего», благодаря которым я смог сориентироваться в артикулах и парт. номерах ZIP. А также сократило мне время в разборе алгоритма работы MMT. Подобная статья есть у пользователя под ником Гоголь на форуме toyota-club, и называется «Что же мы знаем о(об) MMT».
В остальных случая, когда коробка срывается в штопор N и лампа горит постоянно, и ошибка P0810 — это клин механизма сцепления, и баста. Что-то его стопорит, возможно не намертво, а только создает усилие чрезмерное, но все же стопорит. Или умер сам электродвигатель (мне Medik21r в комментариях не даёт ничего забыть, и правильно делает. Я строчу эту маляву, а мыслями уже где-то на работе и параллельно решаю еще какие-то личные дела). Опять же, я говорю про проблемы со сцеплением которые вызваны исполнительным механизмом в который входит актуатор (сервопривод), вилка выжима, подшипник и корзина. Проблемой может быть и датчик положения сцепления, но он имеет определенный код ошибки. И тогда считается что механизм полностью неисправен, и машина никуда не поедет. Алгоритм управления не имеет входных данных для его работы. Дублировать, или вычислять косвенно эти данные не представляется возможным (о таких возможностях и примерах позже, с веселыми картинками).
*Как итог затрат — Комплект сцепления и его установка в сервисе. Переборка акуатора сцепления в этом же сервисе. Диагностики на других сервисах, в попытках понять что не так. Простой работы, вместо выполнения которой я вечерами читал сервис-мануалы и кинематические схемы. Перебирал актуаторы, и занимался диагностикой. Машина на этот период ездила, но было «далеко не то пальто», а откровенно плохо она стала себя вести уже позже. За это время я устранил долгое переключение (shift), по причине поводка датчика и заменил втулки актуатора сцепления на новые SKF. Я же верю в проделанную работу сервисмена, на сцепление грешить нельзя. ZIP и tools в 5000р вышли. Золотой унитаз автотаз, короче. Теперь жалко менять. И еще надо снова коробку скинуть, шлифануть направляющую выжимного и заменить выжимной с диском, м.б. хоть корзину взведу (если торсион не изнасилован от ударов). Это еще
70000р (с учетом запчастей, съема гаража и потерянного времени). ЛОЛ. Чоботом под зад напинать это чудо, которое смазало выжимной подшипник. Хоть признался в этом «под давлением следствия и тыкания носом в осциллограф», я до последнего не верил в то, что накосячено именно со сцеплением.
UPD:
MMT — multimode mechanical transmission (мультирежимная механическая трансмиссия)
Тема: Что мы уже знаем о ММТ.
Опции темы
- Версия для печати
- Отправить по электронной почте…
- Подписаться на эту тему…
-
Поиск по теме
Оценка этой темы
Что мы уже знаем о ММТ.
— Для тех, кто уже купил или только обирается приобрести Toyota Corolla 150 с механической коробкой Multidrive (ММТ) и ничего не знает о ее «истории». Это просто попытка предостеречь от приобретения «кота в мешке», что впрочем актуально при приобретении любой модели, особенно новой. Здесь сведены воедино, типичные проблемы этой трансмиссии, «детские болезни», а также описаны пути их «лечения», предпринятые TМС (Toyota Motor Corp.), и не только ими.
Спасибо всем форумчанам за фото материалы и обсуждения на autocommunity.ru, в результате которых и сведена воедино в достаточно сжатом виде вся та информация, которая приведена ниже. Особая благодарность anyone и Scuns за официальные разъяснения основных моментов, и не только их. Hе смог вспомнить авторов всех фото, за что прошу меня извинить, поэтому кого то отдельно отмечать не стал. Буду очень рад, если Вы объявитесь и заявите о себе. C удовольствием подпишу Ваши ники под всеми фотографиями, и буду рад снова видеть на этом форуме.
Еще раз огромное всем, спасибо.I. Что такое ММТ?
Мехническая трансмиссия Multimode это обычная механическая 5-ступенчатая трансмиссия, в которой ф-ции включения сцепления и переключения передач, выполняют два электромеханических привода. «Актуатор (привод) сцепления» и «актуатор (привод) выбора и переключения передач», показанные на рис. ниже. Управляет актуаторами электронный блоком (ЭБУ или TCM), на основании всевозможных входных сигналов с датчиков, органов управления и прочих электронных блоков автомобиля.
Более подробно:II. Первая и самая распространенная проблема
1. Отсутствие помощи при старте.
2. Рывки и удары при переключении.
3. Перегрев сцепления. запах, загорается или мигает «красная шестеренка» в сопровождении звукового сигнала в левом нижнем углу панели приборов (подробнее см. Рук-во по экспл. С. 327), зависание коробки в нейтрали «N», при котором она не реагирует на изменение положения рукоятки селектора передач. Пункт второй, является довольно субъективным и разные водители наличие или отсутствие у себя проблемы оценивают по разному. Электроника ЭБУ ММТ является адаптивной и подстраивается под стиль езды водителя, независимо от того, его это стиль, или он был продиктован дорожной ситуацией: пробки, гололед, т. д. и .т. п. Поэтому периодически, в процессе эксплуатации, полезно проводить процедуру «калибровка положений синхронизации». В принципе, подобный эффект будет и при обычной езде в «агрессивном» режиме» в режиме «M». До тех пор пока Вы снова не попадете пробку с ее мытарствами. Трансмиссия адаптивна.
Изначально с конца 2006 года ММТ комплектовалась блоком 89530 — 12290. Алгоритм управления оказался несовершенным. Переключения происходили рывками, пропадала помощь при старте. Электроника неадекватно реагировала да же на незначительный износ сцепления, и неправильно выбирало зазоры при выжиме сцепления. Это приводило к его перегреву и преждевременному износу.
Дилер лечил эти проблемы инициализациями блока (обнулением данных памяти), эффект был коротким, кроме того, эта процедура усугубляло износ сцепления. В середине 2009 года в РФ начали ставить по гарантии следующую версию блока ЭБУ ММТ — 89530-12291, что явилось полумерой.Для дилеров вышел Бюллетень, коротко описывая следующее:
В общем то ничего нового, потому как в ТехДоке изначально, совершенно четко было описано при замене каких элементов трансмиссии, какие именно инициализации нужно проводить (табличка приведена в ссылке выше), если посмотреть табличку, то понятно, в каких случаях инициализацию ЭБУ необходимо проводить, а в каких нет. Соответственно ТМС перестала оплачивать дилеру работы по гарантии, связанные с инициализацией блока ЭБУ без его замены.
Говоря простыми словами, если сцепление было изношено уже значительно, при проведении инициализации ЭБУ есть вероятность, что инициализация не завершится. Автомобиль перестанет переключать передачи, реагировать на педаль акселератора, при этом будет мигать или отсутствовать «N» — нейтраль на панели. В общем не лезли бы, еще бы какое то время проехали, планово подготовились к замене, и прибыли в сервис своим ходом, а не на эвакуаторе. Как решить проблему, если это произошло? Очень просто, провести инициализацию блока на таком же авто, но с заведомо исправным сцеплением, и установить на место. Какое то время, еще проедете. То есть становится понятным «ЗА ЧТО» на самом деле Вы заплатили деньги. Правильно за процесс, ускоривший момент, когда Вы заплатите еще больше.В сентябре — октябре 2009 появились упоминания о новой версии блока 89530 — 12292, алгоритм, предусмотренный в котором явился окончательным. В начале октября многие уже прошли эту процедуру.
— Как проверить какая версия ЭБУ установлена?
Это не составляет большого труда и занимает несколько минут: необходимо снять нижний бардачок. Номер блока видно с фонариком (или с зажигалкой), заглянув с водительской стороны.
В настоящее время, доступен полный аналог блоку 89530-12292, но c другим артикулом его номер 04009-31512.
Основанием для замены блока ЭБУ ММТ на последнюю версию является прямое обращение к дилеру по гарантии, с предъявлением симптомов:
1. Рывки (удары) и дерганья во время начала движения и переключениях, особенно на 1, 2 и R передаче.
2. Отсутствие помощи при старте (при отпускании педали тормоза и включенной одной из передач, автомобиль должен начать трогаться без нажатия педали акселератора).Сервисный бюллетень, эти моменты описывает:
Причем, отсутствие помощи при старте – является для дилера первоочередной. Никакой специальной сервисной компании по замене или отзыву не было, поэтому блоки меняли не всем подряд, а по гарантии, то есть при обращении владельца, и подтверждении указанных в бюллетене симптомов.
III. А знаете ли Вы в каком состоянии Ваше сцепление. Что такое подводки сцепления.
Немного о механизме LCC.
В связи с тем, что в отличии от механической трансмиссии за процесс выжима сцепления, отвечает ЭБУ и исполнительный механизм с датчиками, для корректной работы, износ диска сцепления должен компенсироваться. Для этого корзина сцепления оборудована рейкой с 19 зубьями, благодаря которой, происходит автоматическая регулировка положения диска. Регулировка происходит автоматически в процессе эксплуатации по мере физического износа сцепления, в момент выключения зажигания (конечно же не при каждом выключении). При этом верхняя рейка перемещатся относительно нижней на один зуб. Это называется очередной «подводкой сцепления». Максимальное количество подводок — 19, по числу зубьев на нижней рейке.
По количеству подводок можно судить о степени износа сцепления. Количество подводок возможно диагностировать сканером. Существует один момент, после проведенной инициализации ЭБУ ММТ, информация о количестве подводок в памяти блока обнуляется.
Таким образом, диагностическим прибором можно определить, только число подводок, произошедших после последней инициализации. В связи с этой ситуацией ТМС вооружила дилеров сервисным бюллетенем по диагностике корзины сцепления без снятия КПП.
В данном случае этот фрагмент сервисного бюллетеня для Версо, но для Короллы все один в один. Дилер данную процедуру не использует. С того момента у него появились некоторый иной инструментарий для проверки, и система активной диагностики с помощью сканера.Однако, окончательную достоверно однозначную диагностику сцепления можно сделать лишь при полной разборке, резюме же по итогам диагностики зависит от отдельно взятой ситуации, опыта и квалификации диагноста.
С какой то долей вероятностью его можно проверить и самостоятельно следующим образом: В режиме «М» при скорости 60 км/ч необходимо включить «5» передачу, педаль аксселератора в пол. При разгоне необходимо следить за стрелками спидометра и тахометра. Если визуально стрелка тахометра поднимаются, быстрее — это говорит о значительном износе сцепления.
Mt коробка передач что это такое?
2017-10-24 Коробка передач автомобиля (КПП)
Трансмиссия
автомобиля состоит из ряда важных деталей, одна из которых
коробка передач (КПП)
. Этот узел в обязательном порядке ставится на любую легковую машину. Основное предназначение коробки переключения передач – своевременная передача определенного крутящего момента от мотора непосредственно на ось, к ведущим колесам. Вспомогательные функции состоят в изменении направления, а также величины передаваемого крутящего момента.Ряд коробок в своей конструкции имеют узлы, дающие возможность разъединять трансмиссию и силовой агрегат на определенный период времени. То есть, по сути, это сцепление, интегрированное в коробку передач. Речь идет о таких видах КПП, как вариатор (CVT), у которого сцепление может иметь различные конструкционные схемы, коробка автомат с гидротрансформатором, роботизированная коробка передач с актуатором сцепления.
Классификация
Трансмиссия автомобиля может оборудоваться коробками, которые существенно отличаются по своему принципу действия, способу передачи заданного крутящего момента, конструкционным особенностям, включая способ взаимодействия между собой валов.
Принцип работы и варианты передачи необходимого крутящего момента
По своему принципу действия коробка передач (КПП) бывает ступенчатой и бесступенчатой, третий вариант – комбинированные коробки, используется очень редко.
По способу передачи определенного крутящего момента на легковых машинах применяется несколько основных решений:
- Механическая коробка передач (МКПП, жаргонно механика, на английском МТ (расшифровывается как Manual Transmission));
- Автоматическая коробка передач (АКПП, жаргонно автомат, на английском AT (расшифровывается как Automatic Transmission);
- полуавтоматическая, она же роботизированная коробка передач
(РКПП, АМТ, жаргонно робот, на английском MTA (расшифровывается как Manual Transmission Automatically Shifted)); - вариаторная коробка передач (чаще используется название вариатор
(CVT), с английского языка расшифровывается как Continuously Variable Transmission).
Механика, робот и автомат это ступенчатые коробки передач, вариатор – бесступенчатая. Есть еще один вид ступенчатых коробок – комбинированная, она же секвентальная, по принципу устройства механика, по способу переключения робот, по способу управления – автомат.
Способ взаимодействия и количество валов
В современных коробках передач применяется два основных способа взаимодействия между собой валов – механический и гидравлический. Механический применяется для вариатора, МКПП и АМТ, гидравлический предназначен для АКПП, а также вариатора.
Механический, в свою очередь, реализуется путем использования:
- зубчатой передачи, в преобладающем количестве случаев на основе конических или цилиндрических шестерен;
- планетарной передачи, включает такие элементы как солнечная шестерня (она называется просто – солнце), эпицикл (большое такое колесо, получившее название корона), рычажный механизм (называется водило, он же пространственная вилка) и зубчатые колеса (они же сателлиты);
- фрикционной передачи, самостоятельно практически не устанавливается, только с планетарными рядами или шестернями.
Гидравлический тип взаимодействия валов в чистом виде встречается очень и очень редко. Речь в преобладающем числе случаев идет о гидромеханической схеме, базирующейся на установке гидромуфты или гидротрансформатора, а также планетарной механической передачи.
Следующий важный параметр классификации – количество валов. Самые распространенные схемы три:
- двухвальная;
- трехвальная;
- многовальная.
И для полноты картины четвертая – безвальная МКПП, очень редко используемое решение.
Двухвальная схема основана на установке двух валов, один первичный (ведущий), второй вторичный (ведомый). Классика жанра.
Трехвальная схема сложнее. Вала три, помимо двух вышеобозначенных есть еще и промежуточный. Помимо этого такая схема может быть соосной или несоосной (предполагает установку раздаточной коробки).
Многовальная схема соответствует двухвальной, только ведомых, а иногда и ведущих, валов бывает несколько.
Варианты переключения и включения передач
В ступенчатых коробках может использоваться ряд основных способов переключения передач. Применяются решения на основании:
- подвижных шестерен кареток, на легковых машинах практически не ставится;
- зубчатых муфт, это стандартная схема для МКПП и АМТ;
- шестерен постоянного сцепления и торцевых кулачковых муфт, как правило, на спорткарах;
- фрикционов, так переключается АКПП.
И последний вариант, укажем для общего развития, основан на использовании инерционных и центробежных муфт.
Еще отметим два важных момента. Первый – количество муфт, от этого напрямую зависит количество ходов, начиная с двухходовых и более. Второй. Коробка передач (КПП) современных моделей с целью выравнивания текущей угловой скорости шестерен может оборудоваться такой деталью как синхронизатор. Старые коробки шли без синхронизаторов.
Включение определенной передачи в ступенчатых коробках может осуществляться рядом способов.
Способ первый – механический, с использованием селектора переключения передач, гидро-, а в ряде случаев и механического, привода. Такая схема характерна всем ступенчатым коробкам передач, в том числе МКПП, АКПП и АМТ.
Способ второй – полуавтоматический с установкой сервопривода, актуатора переключения передач. Сервоприводы различаются по источнику преобразования энергии. Он может быть вакуумным, электрическим, механическим, зачастую комбинированным.
Способ третий – автоматический. В данном случае все решает электроника на основании информации, поступающей с датчиков на ЭБУ, передающего команды на исполнительные механизмы.
И последний момент классификации ступенчатых коробок, на котором остановим внимание, – количество передач, включая заднюю. Тут возможны различные варианты.
Конструкция
Исходя из представленной выше классификации следует понимать, что вариантов устройства коробки передач бывает огромное количество. Причем производители изобретают все новые решения с целью обеспечения максимально надежной и эффективной работы пары трансмиссия – двигатель. Рассмотрим общие схемы.
Устройство МКПП
Механическая коробка передач
состоит из нескольких основных элементов и обязательно работает в паре с таким важным узлом как
сцепление. Такая трансмиссия – классический вариант, был первым, постепенно вытесняется другими схемами.
Главные элементы МКПП:- картер – корпус, в нем установлены все детали и узлы механики, в него заливается трансмиссионное масло для обеспечения смазки взаимодействующих между собой деталей;
- валы, передают крутящий момент непосредственно от мотора на ось к ведущим колесам, двухвальная, трехвальная и многовальная схемы различаются, в каждом случае надо рассматривать отдельно взятую коробку передач;
- механизм для переключения выбранной передачи, оборудуется различными устройствами, включая замковое и блокировочное;
- рычаг (селектор) для переключения передач.
Дополнительно на современных моделях обязательно устанавливаются синхронизаторы – узел, который ставится на вал, предотвращает деформацию, последующее разрушение шестерен. Это основные элементы, используются и дополнительные.
Устройство АКПП
Коробка автомат, она же автоматическая коробка передач
, также может отличаться по конструкции. Базовые элементы те же что и в МКПП – валы, механизм и рычаг для выбора режима работы, в ряде случаев и переключения передач, картер. Их назначение аналогично. Отличий от механики несколько. Первое. Сцепление заменено на гидротрансформатор, его еще называют «бубликом», или гидромуфту (реже), они состоят из турбины, насосного колеса.
Отличие гидротрансформатора от гидромуфты в наличии реактора и другой форме турбины со статором. Второе. Привод используется не механический, а гидромеханический. Трансмиссионная жидкость необходима не только для смазки деталей, но и используется как рабочая, для обеспечения передачи определенного крутящего момента. Третье. Наличие электронного блока управления с датчиками.
Коробка АМТ: плюсы и минусы
Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.
Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.
Также в АМТ используется обычное механическое сцепление, благодаря чему с данной трансмиссией автомобиль получает приемлемую разгонную динамику одновременно с повышенной топливной экономичностью.
Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.
Если просто, АМТ включает в себя:
- механическую коробку;
- приводы сцепления и передач;
- фрикционное сцепление;
- датчики и ЭБУ коробкой;
В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).
Рекомендуем также прочитать статью о том, какую автоматическую коробку лучше выбрать. Из этой статьи вы узнаете, в каких случаях один тип АКПП оказывается лучше другого, с какой коробкой автомат выбирать машину и на что обратить внимание перед покупкой авто с коробкой-автомат.
Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).
Казалось бы, производителям удалось получить комфорт автомата и одновременно простоту и надежность механической коробки МКПП. Однако на деле это не совсем так. Прежде всего, пострадал комфорт по сравнению с классическим автоматом. АМТ может дергаться при переключениях, появляются задержки при переключениях и провалы, что заметно снижает комфорт при эксплуатации.
Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.
Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.
Также на таких роботах быстро изнашивается сцепление. Часто менять его нужно уже к 60-70 тыс. км. По мере износа точка схватывания сцепления смещается, коробка может начать дергаться или переходит в аварийный режим. По этой причине нужно регулярно выполнять адаптацию сцепления коробки робот.
Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.
Автомат, механика, робот, вариатор: как устроены автомобильные коробки передач
Разобравшись с устройством двигателя, можно смело переходить к его «паре». Ведь двигатель создает мощность, но именно через коробку передач эта мощность начинает путь к колесам авто. Об основных типах «коробок» и их устройстве — в материале Mafin Media.
Различают по ступеням. А точнее — по их наличию
Любая КПП (коробка переключения передач) — это трансмиссия (от англ. transmission — передача), то есть механизм, преобразующий крутящий момент таким образом, чтобы в конечном счете вращать колеса автомобиля. Крутящий момент простыми словами — сила, с которой вращается коленвал двигателя.
Вопреки распространенному суждению, коробки переключения передач делятся не на «механику» и «автомат» (что отчасти верно, но весьма условно), а на ступенчатые и бесступенчатые . Самые популярные как раз ступенчатые: это и механическая КПП, и гидромеханический автомат, и «робот», чаще всего устанавливаемые на легковые авто. Также известны, но менее популярны бесступенчатые вариаторы, знакомые любителям скутеров и квадроциклов.
Механическая коробка передач (MT/МКПП)
Самый простой и бюджетный тип трансмиссионного устройства — механическая коробка — представляет из себя набор валов (продолговатых металлических цилиндров или трубок) с нанизанными на них шестернями . Шестерня — это зубчатое колесо, передающее движение. В каждой «механике» (прозванной так за рычаг коробки и педаль сцепления, которыми нужно орудовать самостоятельно, совершая механические движения) есть несколько разных шестеренок. Именно они и есть та самая передача , которая транслирует крутящий момент с двигателя на колеса.
Соотношение разных шестерен на разных валах позволяет выбирать разные скорости , причем не только фигурально («передача» и «скорость» — синонимы), но и буквально: каждая передача рассчитана на движение в определенном скоростном диапазоне. Проще говоря, гражданскому авто на «первой» до 100 км/ч не разогнаться.
Для того чтобы передачу можно было сменить, используется сцепление — «головная боль» начинающих водителей. Двигатель и коробка соединяются диском сцепления, который получает мощность от маховика двигателя и передает ее на коробку передач. Диски необходимо соединять и разъединять вручную — а чаще «вножную». Когда водитель нажимает на педаль, он преодолевает сопротивление пружины «корзины» сцепления, отвечающей за соединение и разъединение маховика и диска сцепления.
Гидромеханический автомат (AT/АКПП)
Еще лет 30 назад автомобиль с двумя педалями вместо трех был заветной мечтой многих горожан. Гидромеханический автомат подразумевает отсутствие жесткого сцепления между коробкой и двигателем. Появились такие коробки передач позже ручных собратьев: ближе к середине XX века своего первенца представила General Motors.
Гидромеханической трансмиссию называют потому, что переключение передач происходит за счет течения рабочей жидкости внутри механизма. За это отвечает гидротрансформатор — в просторечии «бублик».
Он соединен с двигателем и содержит два лопастных колеса. Благодаря движению через них масла лопастные колеса передают мощность двигателя в АКПП. Поскольку гидротрансформатор забирает часть мощности мотора для раскрутки лопастных колес, динамика и экономичность падают. Однако многие предпочтут потерять пару литров и секунд, но не утомляться ручными переключениями. Первым серийным авто с относительно надежной и долговечной АКПП считается Oldsmobile Series 60 — автомат как опция стал доступен для авто с 1940 модельного года.
Робот (РКПП)
Роботизированная коробка передач названа так потому, что представляет собой электронно управляемую МКПП, где комплекс механизмов и процессоров, которые условно можно назвать роботом, выполняет за водителя работу по переключению. Эти коробки появились лишь в конце XX века.
Первоначально РКПП имели одно сцепление, как и обычная «механика», были дешевле традиционного автомата, обеспечивали меньшую потерю мощности и ставились на машины попроще, например Ford Fusion, Peugeot 107, Opel Corsa и т. д. Переключения выполняли специальные механизмы — сервоприводы . Жесткие, рваные и медленные переключения вкупе с быстрым износом сцепления свели их популярность на нет и передали планку современным собратьям — роботам с двумя сцеплениями .
Большинство из них известно поименно: это Direct Shift Gearbox от VAG (Volkswagen Audi Group), Dual Clutch Transmission от Hyundai/Kia, PowerShift от Ford и т. д. Их главная особенность — наличие двух независимых сцеплений : пока одна передача ведет автомобиль, другая уже включена и ожидает своего соединения с мотором. Это существенно усложняет конструкцию узла, но позволяет избегать задержек и рывков при переключении. Более того, робот с двумя сцеплениями (а иногда даже и с одним) по способности экономить топливо легко потягается с традиционной механикой!
Бесступенчатые трансмиссии (CVT)
Наиболее популярная бесступенчатая трансмиссия в автомобилестроении — вариатор, или CVT (Continuously Variable Transmission — в пер. с англ. «постоянно изменяющаяся передача»). В отличие от коробок, рассмотренных ранее, фиксированных передач у вариатора нет. Для транслирования мощности от мотора к колесам используется ремень (или цепь), который вращается между двумя шкивами, то есть колесами с выемками-желобами, предназначенными для «надевания» этого ремня. Один из шкивов приводится в движение мотором и потому называется ведущим, а другой — ведомым.
В зависимости от скорости диаметр шкивов меняется и передаточные числа меняются планомерно, без переключений, свойственных ступенчатым коробкам:
Первым серийным автомобилем с вариатором считается DAF 600, которому недавно исполнилось 60 лет.
Что означает аббревиатура ММТ?
Ответ:
ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ «MULTIMODE»
Механическая трансмиссия «multimode» была разработана на основе традиционной механической трансмиссии с добавлением приводов, управляемых непосредственно электродвигателями. Система управления трансмиссией включает в себя электронную систему управления дроссельной заслонкой, привод сцепления, привод выбора и переключения передач, датчики, рычаг переключения передач и TCM. Система обеспечивает автоматическое управление работой сцепления и имеет 2 режима: режим автоматического переключения E и режим ручного переключения M.
На каждом из приводов монтируются сдвоенные бесконтактные датчики хода, которые определяют рабочее положение привода.
Механическая трансмиссия «multimode» снабжена приводом сцепления с электродвигателем включения сцепления и приводом выбора и переключения передач с двумя электродвигателями для переключения передач и выбора валов передач, используемых в обычных механических трансмиссиях. Каждый из приводов работает в соответствии с сигналами из TCM. TCM принимает данные от ECM и датчиков и управляет двигателем и механической трансмиссией «multimode».
Рычаг переключения передач снабжен системой электрического управления переключением «Shift-by-Wire», которая определяет выбранное водителем положение рычага и передает соответствующий сигнал в TCM для управления трансмиссией.В рычаге переключения передач имеется механизм электрической блокировки переключения. Если зажигание выключено, любо рычаг переключения передач находится в положении N, двигатель запущен, и педаль тормоза не нажата, рычаг переключения передач фиксируется в текущем положении.
Механическая трансмиссия «multimode» может работать в аварийном режиме. Когда TCM обнаруживает неисправность в системе, он включает контрольную лампу механической трансмиссии «multimode» (контрольную лампу MMT), информируя водителя о возникновении неисправности. Если требуется, одновременно с контрольной лампой MMT ЭБУ включает контрольную лампу неисправности (MIL). В таких условиях аварийный режим работы дает возможность не потерять управление автомобилем, что позволяет избежать аварийных ситуаций.Если температура муфты сцепления превышает заданный уровень, система механической трансмиссии «multimode» включает зуммер (прерывистый звуковой сигнал) и заставляет мигать контрольную лампу MMT (мигание не является признаком неисправности), предупреждая водителя.
УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИИ «MULTIMODE»
Запуск системы:
Механическая трансмиссия «multimode» начинает работу при включении зажигания (IG). Рычагом переключения передач можно манипулировать, если включено зажигание, и нажата педаль тормоза. Двигатель запускается, когда при нажатой педали тормоза и установленном в нейтральное положение рычаге переключения передач замок зажигания переводится в положение START (приводится в действие выключатель зажигания).[Облегчение трогания с места / движения задним ходом]
Если на 1-й, 2-й передаче или передаче заднего хода педаль тормоза не нажата, сцепление оказывается наполовину включенным даже при отпущенной педали тормоза. Как следствие, автомобиль может медленно двигаться подобно автомобилям с автоматической трансмиссией. Это способствует подготовке автомобиля к движению. При установке выключателя стояночного тормоза в состояние ON (ВКЛ) система облегчения отбора мощности прекращает действие.
УКАЗАНИЕ:
При попытке включить передачу заднего хода на скорости автомобиля 6 км/час (3,7 мили в час) или выше начинает издаваться звуковой сигнал заднего хода, но передача заднего хода не включается.Управление переключением передач:
При переключении на более высокую передачу посредством педали акселератора ECM ограничивает частоту вращения коленчатого вала двигателя в соответствии с командой из TCM.
[Автоматическое переключение (режимы E и Es)]
Когда рычаг переключения передач находится в положении E, автоматически выбирается наиболее приемлемая передача с учетом угла поворота педали акселератора и скорости автомобиля. Поворот переключателя управление в положение «+» или «-» во время автоматического управления переключением дает возможность автомобилю некоторое время двигаться на передаче, выбранной водителем. (Автоматическое управление переключением возобновится автоматически.) Помимо автоматического управления переключением в моделях с левосторонним рулевым управлением обеспечивается управление принудительным переходом на пониженную передачу. Когда педаль акселератора выжимается полностью, до щелчка, ECM моделей с левосторонним рулевым управлением интерпретирует это как команду принудительного перехода на пониженную передачу. Команда принудительного перехода на пониженную передачу оказывает влияние на переключение передач.
Переключатель выбора режима (стиля) позволяет задавать режим переключения: обычный (E) или спортивный (Es).
Обычный режим (E): экономичный режим автоматического управления переключением передач с акцентом на экономии топлива
Спортивный режим (Es): режим автоматического управления переключением передач с акцентом на управляемости[Последовательное переключение (режим M)]
Перемещение рычага переключения передач в положение M дает возможность выбрать передачу. Водитель может включить любую передачу, переведя рычаг переключения передач в положение [+] или [-], либо выбрав положение [+] или [-] на переключателе управления.
Управление переключением на спуске/подъеме:
При движении в режимах E и Es система предотвращает переключение на нежелательную передачу и обеспечивает надлежащее тяговое усилие и эффективную мощность двигателя, оценивая наклон дороги, исходя из состояния автомобиля.[Управление переключением на подъеме]
На подъеме, в зависимости от угла наклона дороги, блокируется переключение на более высокую 3-ю, 4-ю или 5-ю передачу.[Управление переключением на спуске]
На спуске для обеспечения эффективной мощности двигателя сохраняется текущая передача, определяемая углом наклона дороги. Когда нажимается педаль тормоза, TCM автоматически понижает передачу, улучшая управляемость (тяговое усилие) автомобиля.
Дельта-управление акселератором:
TCM расценивает резкое изменение состояния педали акселератора как команду водителя на разгон или замедление, и выполняет переключение на более низкую передачу или фиксирует передачу.[Управление при резком нажатии педали акселератора]
Когда педаль акселератора нажимается резко, система расценивает это как команду на разгон и сокращает время перехода на более низкую передачу.[Управление при резком отпускании педали акселератора]
Если педаль акселератора внезапно отпускается, система расценивает это как команду на замедление и обеспечивает эффективную тормозную мощность двигателя, не изменяя передачу. При этом также гарантируется сохранение достаточного тягового усилия для последующего цикла разгона.
Управление при остановке автомобиля (управление при торможении):
Когда частота вращения ведущего вала, измеряемая датчиком оборотов трансмиссии, опускается ниже заданного значения, TCM автоматически выключает сцепление. Это позволяет автомобилю остановиться, не заглушая двигатель. Если рычаг переключения передач находится в положении E или M, при снижении скорости автомобиля ниже заданной величины TCM включает наиболее приемлемую передачу.УКАЗАНИЕ:
Если на заданной или более низкой скорости автомобиля рычаг переключения передач в течение 2 с удерживается в положении N при отпущенной педали тормоза, TCM блокирует рычаг для предотвращения установки его в недопустимое положение. В случае нажатия педали тормоза рычаг переключения передач разблокируется.Управление при парковке автомобиля (управление при парковке):
При выключении зажигания TCM блокирует рычаг переключения передач в текущем положении и включает сцепление для парковки автомобиля с включенной передачей.
УКАЗАНИЕ:
В механической трансмиссии «multimode» отсутствует положение паркинга. Парковка автомобиля возможна при любом положении рычага переключения передач (N, E, M или R). Если во время парковки автомобиля рычаг не находится в положении N, автомобиль паркуется с включенным сцеплением. При установке замка зажигания в положение выключения зажигания до завершения переключения передач передача может не переключиться. Если при выключении зажигания переключения передачи не произойдет, зазвучит зуммер, и начнет мигать индикатор положения передачи, предупреждая водителя.Роботизированная коробка передач Multimode и Freetronic для Toyota
- 23 августа 2016 03:43:36
- Отзывов:
- Просмотров: 8657
Роботизированная трансмиссия FREETRONIC создана на базе традиционной механики, дополненной системой электроприводов. Работает в ручном и автоматическом режимах, переключение обеспечивают три электромотора: один выжимает сцепление, два остальных – включают требуемые передачи. Встроенный ЭБУ обрабатывает сигналы, которые подают бесконтактные датчики. Они же отслеживают, в каком положении пребывает привод.
В период с 2005-го по 2009-й FREETRONIC устанавливался на Короллу, Ярис, Приус, Айго. Для отдельных моделей применялось автоматизированное сцепление под названием TFT. Система электроуправления считывает выбранное водителем положение рычага РКПП. Затем в ТСМ поступают соответствующие сигналы. В целях безопасности рычаг блокируется при выключении зажигания и в том случае, если при работающем моторе не нажат тормоз.
Примечательно, что коробки типа MULTIMODE для Toyota могут работать в аварийном режиме. Если ТСМ обнаруживает поломку системы, включается контрольная лампа, которая сигнализирует о поломке. Опасным для всех РКПП считается перегрев сцепления. Когда муфта сцепления в роботизированной трансмиссии MULTIMODE перегревается, система подает прерывистый сигнал, начинает мигать контрольная лампа ММТ.
История развития и слабые места «роботов» Тойота
Первые РКПП FREETRONIC не очень надежны, в чем успели убедиться российские и европейские автовладельцы. TFT постоянно выбивает ложные коды неисправностей, часто выходят из строя датчики давления, золотниковые клапаны, гидроаккумулятор. При поломке гидроаккумулятора некорректно работает электрический насос, что приводит к его повреждению и протеканию рабочей жидкости через уплотнения.
На смену FREETRONIC пришла трансмиссия MULTIMODE. Она не так долго думает при переключениях. Конструкция состоит из 5 датчиков и 3 электромоторов. От TFT инженеры отказались, что сократило количество потенциальных проблем. Типичной поломкой считается выход из строя блока управления, силовых приводов, дисков сцепления.
В пробках, при высокой температуре окружающего воздуха, перегревается сцепление FREETRONIC и MULTIMODE. От серьезных поломок защищает особый механизм, который блокирует коробку в режиме нейтраль, чтобы она успела остудиться.
Общая компоновка РКПП Тойота на примере FREETRONIC
На сцепление TFT под давлением воздействует жидкость. Датчики отслеживают положение рычага РКПП, частоту, с которой вращается первичный вал. На рычаге переключения имеются концевые выключатели. Они передают в блок управления сигнал о том, что водитель намерен переключить передачу. При обнаружении поломки, некорректном переключении мигает индикатор.
Когда водитель резко нажимает на педаль газа, ТСМ расценивает это как сигнал для разгона и быстро фиксирует пониженную передачу. Если же педаль газа отпускается, система не меняет передачу, но эффективно задействует тормозную мощность ДВС. При этом тяговое усилие остается стабильным для сохранения возможности повторного разгона.
В коробки FREETRONIC встроен насос радиально-поршневого типа с системой электроприводов. Он поддерживает нормальное давление в мембранном гидроаккумуляторе. Если датчик зафиксировал падение давления, он активизирует насос. Потоки жидкости перераспределяются золотниковым клапаном с электромагнитом.
В самом начале движения ЭБУ TFT получает соответствующий сигнал. В тот же блок поступает сигнал с датчика, который отслеживает положение дроссельной заслонки. Затем блок принудительно снижает давление в золотниковом клапане и задействует сцепление. Авто трогается с места. Далее частота вращения коленвала и входного вала растут, открывается канал ГЦС, сцепление начинает функционировать в полноценном режиме.
Типичный ремонт роботизированных трансмиссий от Тойота
- Восстановление электрической части (перепрошивка ЭБУ, замена щеток в электродвигателях, ремонт плат).
- Починка гидравлических и механических компонентов (гидроцилиндр, подшипники, шестерни).
- Ремонт системы, связанной с механизмом выбора передач (замена датчиков, подшипников, обмоток в электродвигателях).
Спектр услуг современных автосервисов включает работы по замене сцепления с адаптацией ММТ, чисткой дроссельной заслонки, проверкой актуатора. Грамотное обслуживание позволит отсрочить поломку РКПП. Хотя полностью избежать ремонта MULTIMODE и FREETRONIC при пробеге от 200 тыс. км вряд ли удастся. Рекомендации Тойота сводятся к правильному ТО и грамотной эксплуатации:
- Чтобы избежать толчков при переключениях, разгоняйтесь плавно, перед переключением немного сбрасывайте газ.
- Старайтесь не двигаться с медленной скоростью на подъемы, ведь сцепление пробуксовывает и перегревается.
- При движении в горку желательно задействовать ручной режим и включать пониженную передачу.
Чтобы защитить и восстановить механическую часть РКПП, применяйте состав RVS-Master. Геомодификатор трения содержит природные минералы. Они начинают действовать, попадая в зону контакта трущихся поверхностей. Серпентинит разлагается, размягчает приповерхностные слои металла и проникает внутрь. На контактных деталях образуется твердый, износостойкий слой металлокерамики, который устраняет дефекты шестеренок, подшипников, валов и других деталей системы, изготовленных из черного металла.
МКЗС связан с базовым материалом и способствует снижению уровня шумов и вибраций, увеличению ресурса элементов механической части РКПП, сокращению износа при эксплуатации трансмиссии в условиях низких температур окружающего воздуха.
