Фильтр для трансмиссии хонда

Про выносной фильтр АКПП

Так уж у хондоводов повелось, что при замене масла в АКПП, даже и частичной меняется выносной фильтр. Однако бытует мнение, что Руководство по ремонту эту замену не оговаривает.
В русскоязычных про фильтра, устанавливаемые в коробку упоминаний не нашёл.
— «Honda CR-V руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию», издательство АНТА-ЭКО, Москва 2009
— «Honda CR-V. Выпуск в 2006 года. Бензиновые двигатели: 2,0 л (R20 А2 SONS), 2,4 л (K24Z4 DONS)» Издательство ИДТР, Москва 2010

А если обратиться к самому авторитетному, тому, что на английском языке, CRV07_service_manual, то в части пятой, касаемой трансмиссии на странице 14-271 можно увидеть такое примечание:

Что в переводе на великий и могучий означает:
ПРИМЕЧАНИЕ. Фильтр ATF не подлежит плановому техническому обслуживанию.
Заменяйте фильтр, только если он протекает, либо загрязнён, либо когда трансмиссия ремонтируется или заменяется модернизированным агрегатом.
То есть если он загрязненный, его всё таки менять то надо!
Опять же, в разделе «Symptom Troubleshooting Index» — Указатель поиска и устранения неисправностей, симптомы не корректной работы относят к фильтру «ATF strainer» — фильтру, которых установлен на входе насоса коробки и находится в поддоне.

Обращение к поиску на ресурсе, где опубликован сей опус, по его каталожному номеру 25420-RXH-003 успеха не приносят.
Понятно, что мало кому хочется заморачиваться со снятием-установкой поддона. Куда проще поменять внешний фильтр, хоть и мануал вроде как пишет, что не надо. Да и к тому же поставили его в такое легкодоступное место, что замена абсолютно не напрягает.

А если попробовать разобраться, чем чревато эксплуатация АКПП с забитыми фильтрами?
Фильтр на входе в насос ATF strainer (тот что в поддоне).

По схеме видно, что после забора помпой ATF из поддона, жидкость поступает на регулятор давления (regulator valve) и на клапан селектора (manual valve). Клапан селектора распределяет ATF в зависимости от выбранной передачи, а регулятор давления поддерживает нужное давление в системе.
Если же, в следствии снижения производительности насоса в результате засорения входного фильтра, количество жидкости уменьшится, то следует ожидать уменьшение давления. И если еще при малых нагрузках объема ATF может хватить, то при разгонах, когда разница скоростей вращения насосной и ведомой крыльчаток увеличивается — механизм коробки должен увеличить давление, в результате уменьшения производительности насоса жидкости для создания нужного давления может не хватить и как следствие тупость и рывки коробки.

Выносной фильтр (FILTER)
Установлен в самом конце магистрали, является конечным элементом перед возвратом ATF в поддон. Пред фильтром расположен теплообменник (ATF Cooler), который установлен в нижней части радиатора охлаждения двигателя. (Конструкция упомянутого узла по ссылке: cr-v.su/forums/?showtopic…60&view=findpost&p=289609)

Что будет происходить, если будет забит выносной фильтр?
Здесь три варианта:
1. Если в фильтре установлен перепускной клапан, но жидкость пойдет помимо фильтрующего элемента в поддон, а далее вновь по системе не минуя при этом входной фильтр. То есть, если в системе грязь, то осядет она уже на входном, внутреннем фильтре.
2. В фильтре нет перепускного клапана и по мере уменьшения его пропускной способности, циркуляция через теплообменник уменьшается, что может привести к перегреву АКПП. Давление же в системе будет пробовать выравнивать регулятор давления, однако же не факт, что ему это удастся.
3. Давление порвёт фильтр. Хорошо, если это случиться с фильтрующим элементом. А если с корпусом?

И как вывод: всё таки лучше менять этот выносной фильтр, чем в последствии отхватывать возможные проблемы с коробкой.
Руководство по ремонту указывает на замену этого фильтра при его засорении, однако не установлено никакого критерия предела этого загрязнения, будь то индикатор, пробег автомобиля, сервисный интервал, временной промежуток, привязка к смене масла, наработки часов или регламентным работам.
Остаётся полагаться на имеющийся опыт эксплуатации.
Несколько ссылок о распилах этих фильтров, где можно судить о его загрязнённости.
www.drive2.ru/l/565425504924992242/
www.drive2.ru/l/570878807720853767/
www.drive2.ru/l/549220077921108744/
www.drive2.ru/l/526237261243614185/
www.drive2.ru/l/557212702821318670/
www.drive2.ru/l/570260607308137204/
www.drive2.ru/l/506350394432028994/
www.drive2.ru/b/542533123078881297/

Конечно, цена на оригинал явно завышена! Ну не стоит эта деталь 1800-2000 рублей!
Сравнивая с масляными фильтрами, где конструкция посложнее будет, и объемы использованного материала на их изготовление по более в 3-4 раза, при ценнике 300-500 рублей.
Тем более, если за цену оригинала предлагают то, что мне совсем недавно пытался впарить известный интернет-магазин:

Справедливости ради, стоит отметить. Что возврат был осуществлён без всяких заморочек.

А так как предложений дубликатов от популярных интернет-поставщиков сейчас предостаточно, автор сей записи решил вроде как сэкономить и взять аналог с ценником в 980 рублей от JS Asakashi с каталожным номером JT495.

За эту цену имеем:
Коробочка славная, штрих-код, надпись на семи языках, упоминание о «Premium Class off Filtration», веб-адрес производителя, наклейка с чьим-то там одобрением и обещанной ими же гарантией 12 месяцев. Сам фильтр в не запаянной целлофановой обёртке, глянцевая окраска, аккуратная маркировка, с указанием (если я правильно понял) номера партии, вход-выход закрыты, граница окраски на штуцерах размытая.
Давим отверткой на предмет наличия клапана — никакой реакции, засовываем эндоскоп и видим сомнительные потроха. Во-первых это отсутствие перепускного клапана, а во вторых нет центральной перфорированной гильзы.

Про клапан написано выше, а вот отсутствие гильзы чревато возможным смятием фильтрующего материала, т.к. для него нет опоры. И хорошо если просто разорвёт материал и ATF пойдет помимо фильтрующего элемента, а если закроет канал для прохода жидкости?

Ну а коль не будем ставить, то давай распилим и посмотрим его внутренности поближе.

Прочитал в сети, что фильтр от SAT с каталожным номером ST25430PLR003 вроде как хороший, и заветный клапан присутствует и цена около нижнего предела — 438 рублей. Ладно, давай посмотри, что там за фильтр с ценой поллитры.

Коробочка аккуратная, на наклейке штрих-код, каталожный номер и веб-сайт поставщика. Фильтр в не запаянной целлофанке, вход-выход закрыты, никаких маркировок-надписей, окраска матовая, попадается попавшие под краску частицы мусора, граница окраски на входном штуцере очерчена, на выходном размытая. Давим отвёрткой – есть подвижка, смотрим эндоскопом – есть и клапан есть и гильза.

Пилим и смотрим что внутри.

Ориентируясь по внешнему виду и наличием чего то там внутри, можно сделать вывод, что функционал фильтра от SAT при его невзрачном виде с ценой 438 рублей, куда более надежнее глянцевого Asakashi стоимостью под штукарь.

В мае после смены ATF распилю оригинальный фильтр, который к тому времени пройдет более 40 т.км после полной замены жидкости. Вот и узнаю – стоило ли его менять или он ещё бы такой же пробег выдержал. Однако условия эксплуатации коробки практически непредсказуемы. И если первый сорокет продуктов износа может быть мало, то на вторую половину предостаточно, даже несмотря на то, что жидкость в коробке на 95% будет обновлена.

Еще хотелось бы отметить, что встречаются мнения, что если отсутствует клапан, а есть пружина, то в случае засорения, давление отожмет элемент и жидкость пойдет вне его, как на этой картинке:

Однако это заблуждение!
(Каюсь, сам был грешен.)
Во первых вход у этого фильтра с другой стороны.
Во вторых фильтр представляет собой гофрированную кольцевую конструкцию и поток, как жидкости так и воздуха у такого вида фильтров идет снаружи в внутрь.

Проверить наличие клапана можно, если всунуть стержень подходящего размера во входной штуцер и попробовать надавить – при его наличии почувствуется сопротивление пружины.

И как вывод всему написанному для себя – лучше уж я буду менять выносной фильтр вместе с жидкостью и использовать качественный продукт, нежели мне придётся иметь проблемы с коробкой даже при легендарной надёжности бренда Honda.
И если посмотреть финансовую составляющую, то за пробег в 45 тысяч километров, при среднем расходе 10 л/100км, автомобиль израсходует 4500 литров бензина, при теперешних ценах на топливо в рублях это будет 4500*44,5= 200250 рублей. И при цене фильтра 2000 рублей это 1 % от стоимости только одного бензина, не считая других расходов.

Хочется отметить, что написанное лишь мнение автора, опубликованное на популярном автомобильном ресурсе для общего доступа.

Подделка внешнего фильтра АКПП 25430-PLR-003

Самый массовый хондовский внешний фильтр для автоматических коробок передач. Начал устанавливаться на автомобили Honda в конце 2001 года. Такой фильтр есть на Хонда Цивик 7 (только на вариаторе), 8 и 9 поколений, Хонда СРВ 2, 3, 4 и 5 поколений, Хонда Аккорд 7, 8 и 9 поколений и многих других. Как видите спрос рождает предложение, и наши китайские друзья в огромных количествах производят подделки на этот фильтр. Давайте рассмотрим одну их них.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

Внешний вид не вызывает особых подозрений. Особые внимательные могут заметить небольшую разницу в шрифте написания. Упаковка и этикетка сделаны очень хорошо. На этом о хорошем можно забыть.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

Поддельный фильтр имеет меньший вес. Даже ровно не смогли его сделать.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

1. На оригинальном фильтре со стороны входа всегда стоит отметка. Такая заводская фича имеется у фирмы Toyo Roki и их дочерней американской конторы Filtech. Именно эти фирмы производят этот фильтр.

2. Цвет металла подделок всегда желтоватый. Краска лежит неровно. Металл намного тоньше. Даже формой они отличаются.

3. Дата производства фильтра и дата, когда его упаковали, указана на самом фильтре и на этикетки.

Оригинал дата изготовления: 7В27 = 17 год, Февраль, 27 день
Оригинал дата упаковки: 7С09 = 17 год, Март, 9 день.

Подделка дата изготовления: 4B27 = 14 год, Февраль, 27 день
Подделка дата упаковки: 4C13 = 14 год, Март, 13 день.

Поддельные детали часто пишут 46-й день или несуществующий месяц. Года выпуска у них, как правило, отстают на 3-4 года. Или наоборот на 1-2 года вперед. Как определить дату выпуска вы можете посмотреть на этой странице.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

В поддельном фильтре, количество фильтрующего элемента намного меньше, а чтобы картридж не болтался, его подпирает пружина.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

А вот тут начинается самое интересное. Фильтры распилены по одному месту, а их конструкции сильно отличаются.

1. Перепускной клапан на оригинале находится со стороны входа, а на подделке он стоит вверх ногами.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

Чтобы было более понятно для чего существует этот клапан, мы сделали эту картинку. При нормальных условиях, масло по внешней стенке попадает на фильтрующий элемент, проходит сквозь него и попадает в АКПП уже очищенным. В случает если масло очень густое (на сильном морозе) или если полностью забился фильтрующий элемент, масло проходит насквозь через этот перепускной клапан.

Фильтр специально сделан несимметричным. Это так называемая защита от дурака. Чтобы при установки его не могли поставить задом наперед. И чтобы клапан всегда находился со стороны входа.

Но на подделке этот клапана поставили вверх ногами. Не стали китайцы задумываться для чего нужен клапан и как циркулирует жидкость в нет.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

Для чистоты эксперименты, мы все-таки решили показать, сколько бумаги в подделке.

Оригинал и подделка 25430-PLR-003

Фильтрующий элемент на подделке не только в высоту меньше, но и его диаметр заметно меньше оригинала. Что в конечном итого дает существенно меньшую площадь фильтрации.

Этикетки под ультрафиолетом

Поддельная банкнота в ультрафиолете

Этикетки под ультрафиолетом

Поддельная банкнота в ультрафиолете

Ну и как обычно. Как светятся в ультрафиолете оригинал и подделка.

1. На оригинале два люминесцирующих знака. Буква «H» светится ярко, буква «N» как бы в пол-накала.

Подделка вся светится как обычная бумага.

Данный оригинальный фильтр 25430-PLR-003 Вы можете купить и установить в нашем техцентре.

Фильтр АКПП Honda

Диаметр [мм]: 10

Вес [кг]: 0.32

Диаметр [мм]: 12

Наружный диаметр [мм]: 91
Внутренний диаметр 1(мм): 62
Наружный диаметр 2 [мм]: 72
Наружный диаметр 1 [мм]: 93
Размер резьбы: 3/4-16 UNF
Высота [мм]: 80
Давление открытия обгонного клапана [бар]: 1.2
Дополнительный артикул / дополнительная информация 2: с возвратным клапаном

Новая деталь
Ограничение производителя: Schutzfilter
Ø фланца [мм]: 10
Оснащение / оборудование: для автомобилей с усиленным рулевым механизмом
Исполнение фильтра: Прямоточный фильтр
Спецификация: Magnetfilter

Вес [кг]: 0.316
Материал: силикон

Наружный диаметр [мм]: 96
Внутренний диаметр [мм]: 62
Наружный диаметр 2 [мм]: 72
Наружный диаметр 1 [мм]: 97
Размер резьбы 1: M 23 X 1.5
Высота [мм]: 116.5
Давление открытия обгонного клапана [бар]: 1.6
Дополнительный артикул / дополнительная информация 2: с возвратным клапаном

Наружный диаметр [мм]: 58.5
Внутренний диаметр 1(мм): 18
Внутренний диаметр 2 (мм): 18
Высота [мм]: 101

Вес [кг]: 0.2

Вес [кг]: 0.5

Высота [мм]: 114
Размер резьбы: M 23 X 1,5
Диаметр 1 [мм]: 93
Диаметр 2 (мм): 63

Вес [кг]: 1.28

Диаметр 1 [мм]: 53
Диаметр 2 (мм): 71
Длина 1 [мм]: 47
Длина 2 [мм]: 121
Впускной диаметр [мм]: 10

Вес [кг]: 0.294

Вес [кг]: 0.257

Вес [кг]: 0.176

Не для артикула номер: 5765

Вес [кг]: 0.206

Вид коробки передач: Автоматическая коробка передач
Дополнительно необходимые артикулы (см. прилагаемый лист)

Не для артикула номер: 4109

Наружный диаметр [мм]: 82
Внутренний диаметр [мм]: 14
Высота [мм]: 110

Вес [кг]: 1.22

Вес [кг]: 0.363

Вид коробки передач: Автоматическая коробка передач 4-ступенчатая

Высота [мм]: 173.5
Диаметр прокладки [мм]: 71
Высота 1 [мм]: 172.0
Присоединительная винтовая резьба: 1″-12UNF-1B
Диаметр корпуса [мм]: 93
Исполнение фильтра: Накручиваемый фильтр
Внутренний диаметр 2 (мм): 62
Давление открытия обгонного клапана [бар]: 3.5
Номер рекомендуемого специального инструмента: —

Вес [кг]: 0.2

Высота [мм]: 150
Внутренний диаметр [мм]: 31
Наружный диаметр [мм]: 64
Внутренний диаметр 1(мм): 31
Не для артикула номер: 4203

Наружный диаметр [мм]: 84
Внутренний диаметр [мм]: 20
Высота [мм]: 103

Форма: круглый
Высота [мм]: 110
Диаметр [мм]: 82
Внутренний диаметр 1(мм): 13.5
Внутренний диаметр 2 (мм): 13.5

Фильтр АКПП Honda — оригиналы и аналоги, по низким ценам от прямых производителей и дистрибьютеров. Гарантия на весь товар и легкий возврат. Огромный выбор с проверкой по Вин коду. Консультации специалистов и удобный подбор в оригинальных каталогах. Ассортимент нашего интернет-магазина, один из самых больших в России.

Независимо от того, где вы находитесь, мы доставим товар в указанные сроки, и он гарантированно подойдет на заявленный автомобиль. Мы знаем все о специфичности запчастей и их применимости. Не сомневайтесь в выборе той или иной запчасти, мы все равно проверим каждый заказ на соответствие и перезвоним, таким образом мы страхуем вас от возможных ошибок, обеспечиваем лучший сервис при покупке и безупречную поддержку клиентов.

Фильтр АКПП

Главным способом продлить срок службы любой АКПП является смена масла с фильтром. Фильтры бывают грубой очистки (первые 20-40 лет 3-х и 4-х ступенчатых АКПП), обычно из металлической сетки и тонкой очистки, с фильтровальным элементом из нетканого «фетра».

Фильтры 3-4-х ступенчатых гидравлических АКПП были вечным и не самым важным элементом трансмиссии.

Конструкция автоматов 20-го века была настолько неприхотлива к качеству масла, что простые фильтры из стальной сетки установили глубоко внутрь коробки и до капремонта коробки о них и не вспоминали. Первые минеральные масла-«дексроны» легко копировались и 4-х ступки «переваривали» любое масло — как желудок дворняжки.

Открытые металлические фильтры

Фильтры для масла АКПП до конца прошлого века имели сетку из нержавеющей стали и во время капремонта трансмиссии не менялись, а только промывались. Такой фильтр легко выдерживал многократные разборки и чистки и не требовал замены без каких-либо проблем для здоровья автомата.

Даже когда автоматы получили букву Е в название и стали управляться с помощью компьютера, электроники и соленоидов, такие фильтры вполне справлялись со своими обязанностями. Единственная причина, из-за чего эти фильтры заменялись — это эксплуатация с горелым маслом.

Нагар, содержащий в себе клей от фрикционных накладок забивает ячейки сетки, практически не очищается промывкой и чисткой и также легко при перегревании до 130-140°C может уйти обратно в «мозги» трансмиссии, чтобы осесть на клапанах плиты и соленоидов, что приводит к проблемам переключения передач.

Чем сильнее забита сетка фильтр, тем быстрее он забивается и крупной грязью. И чем старее автомат, тем интенсивнее он пачкает масло бумагой, пластиком, железом, латунью, алюминием итд.

Следующим поколением металлических фильтров с сеткой стали:

Закрытые металлические фильтры

Для технологичности установки и замены сетчатые фильтры уже в 90-х стали выполнять закрытым блоком.

Они отличались от открытых только комфортом для мастеров — для их демонтажа и монтажа не нужны были прокладки и множество болтов. Закрытые фильтры с металлической сеткой уже никто не промывает — только заменяют.

Крепится закрытый фильтр парой-тройкой болтов к плите и имеет пробковую или резиновую прокладку.

Сформировалось следующее правило по замене закрытого сетчатого фильтра:

— закрытый металлический фильтр меняют с каждой второй сменой масла ATF.

Но такое правило многими не выполнялось и это сходило с рук, так как на капремонты таких «долгоиграющих» АКПП владельцы соглашались обычно только один раз в жизни.

В принципе действительно, пока трансмиссия (и масло) находится в удовлетворительном состоянии такой фильтр совершенно штатно работает до 200 ткм и много дольше.

Для эксклюзивных авто и когда масла стали выполнять более сложные функции, (вроде регулируемого проскальзывания фрикционов) появилось следующее поколение масляных фильтров с уже более тонкой очисткой:

Фильтр с фетровой мембраной.

Это изменение понадобилось одновременно с применением новых соленоидов-электрорегуляторов и «проскальзывающих» фрикционов немецких 5HP19 и 722.6, «интеллектуального» синтетического масла и значительным ужесточением требований к качеству масла.

Синтетическое масло в 6-ти ступенчатых АКПП и вариаторах выполняет больше функций и его роль возросла до первостепенной. Фильтровальная мембрана стала выполняться из 1.8-2.0 мм нетканого фетра, который задерживает уже гораздо более мелкие частицы грязи и главное — почти весь клеевой слой съеденных до железа фрикционов (в первую очередь — гидротрансформатора).

Справа — однослойный фильтр АКПП ставшей легендарной 6-й серии Мерседеса 722.6 № 192010

Такие фильтры все мастера меняют при снятии поддона, если автомат прошел свыше 100 ткм. А на многих АКПП от GM и Chrysler — и даже после 50-ти ткм.

К таким фильтрам на 100% справедливо правило: замена минимум каждую вторую смену масла. Существуют автоматы, которые позволяют водителю нагружать железо до предельных нагрузок, и конструктора коробок рекомендуют там менять фетровый фильтр с маслом каждые 30-40 ткм.

Слабым местом фетрового фильтра является зимний период эксплуатации, когда уже сильно изношены фрикционы, масло и фильтр загрязнены фрикционной пылью, смешанной с металлической стружкой. Холодное густое масло в мороз так запирает фильтр, что насос не высасывает через него масло из холодного поддона и первые минуты работает в условиях масляного голодания. И от недостатка масла ускоренно стареет и насос (втулка) и фрикционы и вся трансмиссия. Поэтому для фетровых фильтров существует рекомендация: — менять масло и фильтр как только масло становится слишком грязным (см. таблицу здесь).

Срок штатной службы такого фильтра редко удается дотянуть до 200 ткм. Даже если масло менялось через 50-60 ткм. Вся проблема в изнашивающемся фрикционе гидротрансформатора: — чем сильнее он изношен — тем быстрее загрязняется масло (и гидроблок с соленоидами).

Двухслойные фильтры.

С середины 90-х, когда распространился по свету легендарный немецкий бестселлер ZF5HP19, где гидротрансформатор стал активно пылить своим фрикционом чтобы быстрее и экономнее разгонять машину, появились двух- слойные фетровые фильтры и фильтры с фетром-гармошкой.

В начале жизни масло проходит через верхний слой по короткому пути, но по мере его загрязнения все больше начинает фильтроваться сквозь нижний — по более длинному пути. Это увеличивает срок его нормальной службы, но и несколько увеличивает гидравлическое сопротивление фильтра, что может стать критичным холодной зимой.

Фильтры стали встраиваться в дешевые пластиковые корпуса и меняются уже при каждом капремонте. Доступ к ним стали облегчать, но все равно, чтобы добраться до них, приходится как минимум снимать крышку-поддон.

Можно ли вылечить «больной» автомат, заменив масло и фильтр?

Довольно часто владельцы автоматов пытаются спасать «заболевший» автомат с помощью замены масла и фильтра. Бывают случаи, когда это помогает устранить легкие удары при переключении, особенно если до этого было залито «неправильное» масло или «неправильным» был его уровень.

Но в большинстве случаев это не помогает. Когда например «сопливит» сальник насоса, или проскальзывают передачи, а еще позже — пропадают скорости. Тогда замена масла может создать иллюзию «выздоровления» и позволяет немного отсрочить капремонт. Особенно, если сделано вовремя. И совершенно бессмысленно менять масло, которое пахнет горелым, читай — здесь .

Фетровый фильтр имеет способность задерживать не только мелкую фрикционную и металлическую пыль, но и, главное — он задерживает горячую эмульсию из клеевого состава фрикциона, которым фрикционы приклеены к металлу. Это спасает золотники гидроблока и соленоидов от залипания.

И это к сожалению не отменяет необходимости вовремя ремонтировать гидротрансформатор.

Поэтому разумным будет менять фильтр пока фрикционы еще не съедены до клея. Не дожидаясь, когда автомат серьезно заболеет. Примерно такая же рекомендация, как для смены масла двигателя: менять масло и фильтр, не дожидаясь проявления болезни двигателя.

Встроенные фильтры

В следующем поколении ZF6HP26 и 6HP21 фильтры встроили в поддон — # 181010B .

Это нововведение понравилось многим производителям. Потребовалось такое дорогое решение для того, чтобы сэкономить место для мелкого поддона легковых авто с низкой посадкой. Как только эта трансмиссия устанавливается на высокие внедорожники, сразу и фильтр и поддон в этой трансмиссии проектируются раздельными.

Внешние фильтры тонкой очистки

Особое место занимают вариаторы CVT. Там масло, кроме смазывающих и охлаждающих свойств, должно выполнять функцию «противоскольжения». То есть «склеивать» металл ремня к металлу поверхности конусов, чтобы исключить проскальзывание и износ металла.

И любая мельчайшая фракция на тонкой пленке масла этой поверхности увеличивает риск проскальзывания металла по металлу, которое так же катастрофично, как и проскальзывание колес болидов формулы 1 на поворотах. И в вариаторах вывели наружу коробки дополнительный фильтр-картридж тонкой очистки (слева — картридж для вариатора JF011E — 316013 ).

Доступ к нему облегчен, чтобы менять его было также легко (и так же часто), как фильтр масла двигателя.

Дальнейшие усложнения конструкции фильтров связаны скорее с проблемами компактности и емкости (как для айсиновского бестселлера U660 справа).

Фетровые фильтры следует менять как можно чаще, особенно если коробка пришла в капремонт из-за проблемы недостаточного давления масла, перегрева. А также для всех возрастных коробок, где «железо» уже не новое, пылит и загрязняет масло металлической крошкой (смотри магниты на поддоне) особенно быстро.

Правило замены фильтров АКПП рекомендуют такое: для автоматов (из группы «неубиваемых») с пробегами св. 150 ткм фетровый фильтр стоит менять каждые 50-60 ткм, следя за чистотой масла. Неразумно экономить тысячу рублей на замене фильтра, когда капремонт АКПП с переборкой обходится около 70 тысяч. Фильтры — описаны на странице каждой АКПП. (Нажав на номер фильтра можно узнать его цену)

Дополнительный внешний фильтр-картридж (тонкой очистки) масла

По аналогии картриджей для вариаторов, в случае когда масло загрязняется слишком быстро, а замена штатного фильтра конструктивно трудоемка — в ступенчатых автоматах активно применяются внешние магистральные фильтры — 100019 .

Такой фильтр тонкой очистки врезается в магистраль охлаждения масла в самом легкодоступном месте и зажимается хомутами. Особенно часто мастера заказывают такие фильтры для АКПП где штатный фильтр имеет металлическую сетку. Например для коробок RE5R05A (Инфинити и Ниссан).

Такой фильтр обеспечивает гораздо более тонкую очистку масла от твердых частиц по сравнению со штатным сетчатым фильтром. Он перехватывает клеевой состав от изношенных до железа фрикционов и предохраняет от загрязнения гидроблок и соленоиды. В таком фильтре есть дополнительный магнит для железной стружки.

И меняют такой фильтр одновременно со сменой масла АКПП или с вскрытием масляного поддона. Магистральный фильтр создает небольшое сопротивление потоку масла, масляные насосы обычно имеют большой запас по производительности и расходу. Поэтому если насос не убит и сальники не текут, то такой фильтр работает исправно минимум несколько лет. Но если забыть о его замене и он забьется, то встроенный клапан откроет канал-байпас и сбросит часть грязи в линию.

Магистральные фильтры выпускают американские фирмы в Китае (Магнефайн) и на Тайване с примерно одинаковым качеством, отличающиеся только внешним дизайном. Мастера уже много лет оценивают качество китайских фильтров достаточно высоко, и такие неоригинальные фильтры давно уже вытеснили с рынка европейские и американские «оригинальные» фильтры тонкой очистки.

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Частичная замена масла и фильтра в автоматической коробке передач (для применения на моделе Honda Civic)

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
уровень масла Acura CSX , замена масла Acura CSX , давление масла Acura CSX , масло для Acura CSX , как проверить уровень масла Acura CSX , уровень масла Honda Civic , замена масла Honda Civic , давление масла Honda Civic , масло для Honda Civic , как проверить уровень масла Honda Civic

#масло_и_масляный_фильтр_автоматической_коробки_передач #трансмиссия #Honda_Civic #Хонда_Цивик

Масло и фильтр в автоматической коробке передач

Примечание:
— Существую два вида замены масла в автоматической коробке передач: частичная и полная. При частичной замене меняется примерно половины всего объема масла, поскольку, слить все масло невозможно, оно остается в гидротрансформаторе, а также в некоторых других узлах системы. Чтобы произвести полную замену, необходимо специальное оборудование, с помощью которого из системы откачивается все трансмиссионное масло. Затем система промывается и заливается новое масло. Полную замену желательно выполнять в специализированном автосервисе.
— При частичной замене, объем заливаемого масла составляет примерно 2,4- 3,2 л.
— Рекомендуемое масло: Honda ATF Z1 или Honda ATF DW-1 (при частичной замене допускается смешивание, т.е. можно заливать DW-1 в коробку передач, в которой на данный момент залито Z1).

1. Если коробка передач холодная, запускаем и прогреваем двигатель до нормальной рабочей температуры (должен включиться электровентилятор системы охлаждения), чтобы трансмиссионное масло обладало достаточной текучестью.

2. Устанавливаем автомобиль над ямой или эстакаду, или слегка приподнимаем переднюю часть автомобиля, чтобы можно было добраться до пробки сливного отверстия (для этого предварительно затормаживаем автомобиль стояночным тормозом и устанавливаем противооткатные упоры под задние колеса).

3. Заглушаем двигатель и выжидаем несколько минут, чтобы масло полностью стекло в коробку передач.

4. Открываем капот.

5. Слегка приподнимаем маслоизмерительный щуп автоматической коробки передач.

Внимание:
Далее, соблюдаем осторожность, чтобы не прикоснуться к горячим элементам выхлопной системы.

6. Залезаем под автомобиль и снимаем нижнюю защиту.

7. Затем, ключом с головкой-четырехгранником на 3/8” ослабляем затяжку пробки сливного отверстия (примерно на пол-оборота).

Примечание:
Перед отворачиванием, при помощи щетки по металлу, очищаем пробку и область вокруг нее от пыли и грязи и наносим на пробку, при необходимости, проникающую жидкость (типа WD-40 или аналог).

8. Располагаем под сливным отверстием в корпусе коробки передач емкость для сбора трансмиссионного масла (объем емкости – не менее 4 л), пальцами руки отворачиваем пробку…

Внимание:
— Соблюдаем осторожность, чтобы не обжечься маслом.
— Используйте перчатки, чтобы защитить руки, также рекомендуется всегда использовать защитные очки.

Примечание:
— Точно располагаем емкость для сбора трансмиссионного масла, с учетом того, что масло начнет вытекать после выкручивания пробки под некоторым давлением что может изменить направление струи.
— При отворачивании старайтесь прижимать пробку к корпусу коробки передач, особенно на последних оборотах резьбы.

… и сливаем масло из коробки передач в емкость, которую, возможно, придется перемещать по ходу процедуры, поскольку поток масла в завершающей стадии превращается в тонкую струйку.

9. Пока масло стекает в емкость, берем пробку сливного отверстия и протираем ее ветошью, чтобы очистить от старого масла, металлической стружки и инородных частиц. Также проверяем состояние уплотнительного кольца пробки, если кольцо повреждено или сильно обжато, заменяем его новым.

10. По окончании слива масла (масло будет вытекать редкими каплями) …

… убираем ветошью с корпуса коробки передач и сливного отверстия остатки масла…

… и заворачиваем пробку. Момент затяжки пробки 49 Н·м.

11. Далее меняем масляный фильтр. Чтобы добраться до фильтра, необходимо полностью снять корпус воздушного фильтра, для этого выполняем следующее.

12. Отсоединяем патрубок забора воздуха от нижней части корпуса воздушного фильтра.

13. Отщелкиваем четыре фиксирующие защелки верхней части корпуса воздушного фильтра, расположенных по ее периметру. Приподнимаем и затем убираем в сторону верхнюю часть корпуса воздушного фильтра.

14. Извлекаем и убираем в сторону фильтрующий элемент из нижней части корпуса воздушного фильтра.

15. Ключом с головкой на 10 отворачиваем два болта крепления нижней части корпуса воздушного фильтра.

16. Ключом с головкой на 5,5 ослабляем хомут крепления впускного патрубка дроссельной заслонки к нижней части корпуса воздушного фильтра.

17. Плоскогубцами или любым другим подходящим инструментом сжимаем ушки хомута крепления трубки системы вентиляции картера к нижней части корпуса воздушного фильтра и затем сдвигаем хомут по трубке.

18. Отсоединяем впускной патрубок дроссельной заслонки и трубку системы вентиляции картера от нижней части корпуса воздушного фильтра, сдвигая ее вправо (при необходимости поддеваем отверткой).

19. Снимаем нижнюю часть корпуса воздушного фильтра, поворачивая ее по часовой стрелке.

20. Извлекаем два шланга охлаждающей жидкости из пластикового держателя.

21. Плоскогубцами или любым другим подходящим инструментом сжимаем ушки хомута крепления верхней трубки трансмиссионного масла, сдвигаем хомут по трубке…

… и отсоединяем трубку от штуцера масляного фильтра.

22. Залезаем под автомобиль и подкладываем под масляный фильтр ветошь или емкость, которая соберет в дальнейшем масло.

23. Таким же образом отсоединяем нижнюю трубку трансмиссионного масла от масляного фильтра.

Примечание:
Во время отсоединения из трубки и фильтра будет вытекать масло, будьте осторожны. Вытекающее масло убираем ветошью или собираем в подставленную емкость.

Внимание:
Используйте перчатки, чтобы защитить руки, также рекомендуется всегда использовать защитные очки.

24. Ключом с головкой на 10 отворачиваем болт крепления кронштейна топливного фильтра.

25. Снимаем и удаляем старый масляный фильтр в отходы.

26. Берем новый масляный фильтр, правильно его ориентируем…

Примечание:
Перед установкой нового фильтра обращаем внимание на его корпус, где имеется белая метка, которая при установке фильтра должна быть вверху.

… и устанавливаем фильтр в кронштейн. Затягиваем болт крепления кронштейна с моментом затяжки в 12 Н∙м.

27. Подсоединяем к фильтру трубки трансмиссионного масла и закрепляем их хомутами.

28. Закрепляем два шланга охлаждающей жидкости в пластиковом держателе.

29. Окончательно извлекаем маслоизмерительный щуп…

… и вставляем конец шланга в отверстие для щупа.

30. Через воронку или маслозаливную горловину заливаем свежее масло в коробку передач. Заливаем столько масла, сколько было слито (примерно 2,4- 3,2 л).

Внимание:
— Не перенаполняйте коробку передач.
— Заливаем масло медленно и осторожно, стараясь не пролить его. Немедленно вытираем подтеки, так как они могут повредить оборудование, расположенное в моторном отсеке.

Примечание:
При данной процедуре автомобиль должен находиться в горизонтальном положении, в противном случае это приведет к неправильной заправке масла и последующему повреждению автоматической коробки передач.

31. Устанавливаем корпус воздушного фильтра в обратной последовательности.

32. Запускаем двигатель и прогреваем его до нормальной рабочей температуры (должен включиться электровентилятор системы охлаждения).

33. Затем нажимаем на педаль тормоза и перемещаем рычаг селектора через каждое положение выбора режимов.

Примечание:
— Интервал между переключениями выдерживайте не менее трех секунд.
— Перемещайте рычаг селектора медленно, чтобы прокачать масло через каждую деталь коробки передач.
— Данную операцию проводим несколько раз.

34. После этого возвращаем рычаг селектора в положение Р и даем двигателю поработать на холостом ходу в течение нескольких минут, чтобы осело все вспенившееся масло и его уровень стабилизировался. Отпускаем педаль тормоза.

35. Залезаем под автомобиль и проверяем нет ли подтеков трансмиссионного масла из-под пробки сливного отверстия и в местах соединения трубок с масляным фильтром.

36. Заглушаем двигатель и проверяем уровень масла при прогретой коробке передач:

Проверяем уровень масла в течение 60-90 секунд после выключения двигателя.

Извлекаем маслоизмерительный щуп, протираем его чистой ветошью и снова вставляем щуп на место до упора.

Извлекаем щуп, уровень масляной пленки на щупе должен находиться в пределах заштрихованной области. Если уровень масла приближается к нижней отметке или находится ниже ее, доливаем достаточное количество масла, чтобы его уровень находился в нужном диапазоне.

Как устроена 5-ст. АКПП Honda (MCTA) и надёжна ли она?

Компания Honda самостоятельно выпускает автоматические коробки передач с 1970-х годов. И все эти «автоматы» не имеют планетарных передач. В основе их механизмов – несколько параллельных валов с шестернями передач, которые включаются многодисковыми сцеплениями. Отметим, что в конце 1990-х компания Daimler вдохновилась такими АКПП и создали особую трансмиссию для первого поколения А-класса, о которой мы уже рассказывали.

Сейчас мы рассмотрим одну из модификаций первой 5-ступенчатой АКПП Honda. Все это семейство коробок передач называется H5, а точное каталожное обозначение рассматриваемой модификации – MCTA. Эта конкретная коробка передач предназначена для Honda Accord и Acura TSX, выпущенных с 2003 года. У этой 5-ст. трансмиссии несколько десятков модификаций, и далеко не все они взаимозаменяемые.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку «автомата» MCTA, снятого с Honda Accord 2004 года выпуска.

Надёжность АКПП Honda

Автоматические трансмиссии Honda очень надёжные и долговечные. Они не имеют проблем с электроникой – блок управления и вся электронная часть сделаны очень хорошо.

Проблемы в этой коробке начинаются тогда, когда давление масла в системе отклоняется от нормы. Отклонения происходят из-за засорения масла продуктами износа. В первую очередь, это продукты износа гидротрансформатора. При эксплуатации коробки с убитым гидротрансформатором она засоряется не фрикционным осадком, а алюминиевой пудрой. В этом случае, коробка катастрофически изнашивается. Но это довольно редкий сценарий.

Также снижение давления масла возможно из-за сильного засорения внутреннего фильтра. В этом случае коробка сначала начнет пинаться при включении передач, а потом просто «перестанет ехать», т.к. усилия для сжатия пакета фрикционов просто не хватит. В этом случае следует эвакуироваться на ремонт, чтобы не сжечь сцепления и не довести трансмиссию до дорогого ремонта.

Вообще в большинстве случаев устранить пинки и просто продлить ресурс трансмиссии Honda помогает замена масла. Следующим этапом, если пинки не прошли, меняют внешние соленоиды. В частности, парный соленоид.

Если и после этого «автомат» Honda продолжает пинаться, то его следует разбирать и ремонтировать.

Выбрать и купить АКПП для автомобилей Honda, вы можете в нашем каталоге контрактных КПП.

Масло для АКПП Honda

АКПП Honda очень чувствительна к чистоте масла и его уровню. Загрязненное и старое масло ухудшает плавность переключения передач и быстро приводит к износу клапанов соленоидов и каналов гидроблока.

В трансмиссию Honda нужно заливать трансмиссионную жидкость ATF-Z1. Она подлежит замене каждые 60 000 км. Но при замене из поддона удается слить только 3 литра ATF. Полный заправочный объем – около 9 литров. Можно делать промывку, сливая масло через шланг обратки и доливая новое масло. Уровень масла контролируется на прогретой трансмиссии. При замене ATF также подлежит замене внешний масляный фильтр. Будет совсем не лишним вскрыть старый фильтр и изучить отфильтрованный им осадок. При наличии металлической пудры стоит задуматься о ремонте данной трансмиссии.

Конструкция АКПП Honda

Трехвальная автоматическая трансмиссия Honda соединена с двигателем при помощи классического гидротрансформатора. Он оснащен муфтой блокировки, которая задействуется в режиме D на всех передачах, кроме 1-й, а в ручном режиме – на передачах 3, 4 и 5.

Гидротрансформатор «питается» той же гидравлической жидкостью, на которой работает коробка передач. Это значит, что как и на классических АКПП, гидротрансформатор «пылит», т.е. загрязняет ATF фрикционной пылью. На тяжелых моделях Honda в гидротрансформаторе нередко разрушается игольчатый подшипник, иглы которого попадают на алюминиевое турбинное колесо и откалывают от него частички, которые попадают в масло и в жизненно важные гидравлические узлы и каналы.

Механическая часть 5-ступенчатой АКПП Honda состоит из трех валов, на которых находятся шестерни и пакеты сцеплений всех 5 передач переднего хода. Шестерни задней передача здесь устроены как в обычной МКПП. То есть, задняя включается муфтой и вилкой, приводимой сервоприводом. В конструкции многих 5-ступенчатых АКПП Honda присутствует обгонная муфта, но в трансмиссии MCTA её нет.

На первичном валу находится сдвоенный барабан со сцеплениями 4- и 5-й передач. На вторичном валу находится сдвоенный барабан 1- и 3-й передач, а также барабан 2-й передачи. Между этими валами расположен промежуточный вал с парными шестернями всех передач переднего хода, шестерни и муфта включения задней передачи, а также парковочная шестерня.

Гидроблок

Гидроблок «автомата» Honda находится глубоко внутри самой коробки и доступен при снятии. В нем установлены 4 или, как в случае трансмиссии MCTA, 5 шифтовых соленоидов. Однако снаружи на корпусе трансмиссии находятся 3 соленоида. Эти соленоиды линейно управляют давлением гидравлической жидкости, подаваемом к 3-м соленоидам гидроблока и к муфте блокировки гидротрансформатора.

Блокировка гидротрансформатора активируется внутренним шифтовым соленоидом E, а непосредственное управление степенью блокировки выполняет внешний линейный соленоид А.

В гидроблоке находится регулятор давления (он же корпус аккумуляторов), сквозь который проходит входной вал. Из регулятора внутрь вала подается давление к пакетам сцеплений. На возрастных коробках, эксплуатируемых с изношенным гидротрансформатором, возникает выработка на втулке регулятора давления. Тефлоновые кольца входного вала выцарапывают борозды, через которые происходят утечки давления масла. При этом коробка начинает буксовать на 4- и 5-й передачах. В случае такой неисправности приходится менять дорогой корпус регулятора.

Подшипники задней крышки трансмиссии

Ранние экземпляры 5-ступенчатой автоматической трансмиссии Honda страдали от износа подшипников задней крышки ее корпуса. Хотя и на последующих вариантах этой АКПП подшипники могут загудеть при пробегах более 200 000 км, особенно если водитель периодически «летает» на высоких скоростях.

Тут важно вовремя обратить на гул подшипников. Он слышен снаружи неподвижной машины в момент переключения режимов работы трансмиссии. Для замены подшипников в задней крышке не нужно снимать АКПП с автомобиля.

Если упустить первые симптомы, то можно довести коробку до износа валов и ее крышки – изношенный подшипник повредит все контактирующие с ним детали.

Барабан 3-й передачи

Барабан 3-й передачи на 5-ст. коробках Honda для легких моделей практически никогда нареканий не вызывает. Но у любителей изобразить «драйг-рейсинг» этот барабан довольно быстро разбивается. Аналогичная ситуация, но уже по вине значительного крутящего момента, происходит на тяжелых Honda, типа модели Pilot и пикапа Ridgeline. Также может лопнуть витая пружина этого барабана. Первые симптомы износа данного барабана – это пробуксовки на 3-й передаче под высокой нагрузкой.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda и заказать с них автозапчасти.