Трансмиссия центробежное сцепление что это

Из истории сцепления (окончание)

Центробежный автомат

В 30-х годах 20-го века механическое сцепление приобрело вполне современный вид.
И тогда многие конструкторы озадачились вопросом облегчение работы водителя с ним. На свет появилось множество вариантов автоматического сцепления: гидравлические системы, пневматические…
И хотя самыми простыми и надежными считались (и таковыми были на самом деле) механические конструкции, тем не менее, некоторые применяли и автоматическое сцепление.

Таковым был оборудован французские (опять французы!) автомобили «Тальбо».
При его разработке использовали уже проверенные временем решения – центробежный механизм и барабанные тормоза. Основная деталь конструкции – диск с двумя закрепленными на нем колодками, выполнявшими роль элементов сцепления. Диск же заодно являлся маховиком. Барабан, накрывавший колодки, соединялся через специальную втулку с валом коробки передач. Между колодками находились штоки и отжимные пружины (ну чем не современные тормоза!).
Когда двигатель работал на холостом ходу, пружины отжимали колодки от барабана к центру диска. Стоило двигателю набрать около 400 оборотов, центробежный механизм потихоньку прижимал колодки к барабану. А при 1000 об/мин сцепление было включено полностью.
Чтобы при необходимости можно было тормозить двигателем, в сцеплении предусматривался механизм свободного хода, который допускал вращение диска-маховика относительно барабана по часовой стрелке и препятствовал обратному вращению (как во втулке ведущего колеса велосипеда). В результате двигателем можно было тормозить даже при отключенном сцеплении.

Конструкция, подобная французской, но уже «притороченная» к обычному однодисковому сцеплению, устанавливалась на автомобили Lincoln Continental.

Автоматическое сцепление центробежного типа достаточно надежно работало на многих машинах, особенно на автобусах. Пока в 40-х годах на смену сложным механическим системам не пришли гидравлические автоматические коробки передач.

Надо сказать, что центробежное сцепление не кануло в лету. Сегодня его часто устанавливают на мотороллеры (скутеры) и картинги некоторых классов.

Гидромуфта

Гидромуфта, а правильно это называется «гидравлическим сцеплением», стала известна нашим водителям еще в 30-х годах прошлого столетия. Как впрочем, и всему миру, так англичане прозвали тогда данную систему «гидравлическим маховиком2 – fluid flywell.

Все дело в том, что в этой конструкции на коленчатом валу двигателя вместо привычного маховика стояло ведущее или насосное колесо – половина пустотелого кольца с лопатками. Ведомое – турбинное колесо с меньшим числом лопаток – крепилось на валу силовой передачи. Ведущее колесо составляло одно целое с кожухом гидромуфты. Полость кожуха была заполнена турбинным маслом.

Принцип работы предельно прост. Это как поставить напротив работающего вентилятора другую, свободно закрепленную на оси крыльчатку – она непременно начнет вращаться от потока воздуха. Аналогично работала гидромуфта. Отброшенное насосным колесом масло передавало вращение турбинному колесу.

Отсутствие жесткой связи между двигателем и ведущими колесами было несомненным преимуществом гидромуфты. За счет ее автомобиль мог трогаться с место чрезвычайно плавно и мягко, что было редким явлением для машин того времени. К тому же, авто, оснащенное гидравлическим сцеплением, можно остановить тормозами при включенной передаче, а при этом не глох.

Бесспорно, потери энергии в гидромуфте неизбежны – турбинное колесо всегда крутится медленнее насосного. И, тем не менее, при 3000 об/мин его скорость лишь на 2-2,5% меньше, чем у ведущего.

Гидромуфта крайне редко подводила водителей. До сих пор встречаются раритетные «ЗИМы», на которых она все еще исправно работает.

Правда, так как устройство, по существу, не являлось сцеплением, заменить его полностью оно не могло. Поэтому на советских «ЗИМах» между гидромуфтой и коробкой передач все равно устанавливали обычное фрикционное сцепление.

Ничего не напоминает? Правильно, сегодня этот узел прочно вошел в состав единой системы автоматической коробки передач под именем гидротрансформатор. Именно этот агрегат обеспечивает непрерывность работы двигателя при остановке автомобиля с включенной передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.
…
Сегодня специалисты прочат традиционному сухому однодисковому сцеплению не очень-то долгий отрезок на оставшуюся жизнь – от силы, лет 10-15. Тем более что не так давно на общепотребительский рынок из мира автоспорта спустилась КПП с двойным сцеплением – «роботизированная» коробка – нечто среднее, вобравшее в себя самое лучшее двух коробок – механики и автомата (по крайней мере, таковы были стремления разработчиков).
Однако многие производители, за короткий срок вкусившие немало проблем при реализации технологии «робота», вернулись к беспроблемному классическому автомату и идеям его модернизации.

А дальше, обещают они, на смену придет что-нибудь кардинально новое… или снова — забытое, но заново переработанное.

Центробежное сцепление автомобилей

Во всех пружинных типах сцеплений сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях городского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцепление до двух тысяч раз за смену. Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.

Полуцентробежное сцепление

Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.

В полуцентробежном сцеплении (схема 1) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключение сцепления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробежных грузиков, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Схема 1 – Полуцентробежное сцепление

1 – грузик; 2 — пружина

Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.

Центробежное сцепление

Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (схема 2) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля

а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 — маховик

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случает сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала до минимального значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

Плюсы и минусы использования автоматического сцепления на вездеходной технике

Приветствую! Как на самодельные, так и на серийно выпускаемые вездеходы часто устанавливаются китайские двигатели Лифан или их аналоги под другими марками. Эти моторы обычно устанавливаются вместе с понижающим редуктором и автоматическим сцеплением, либо с вариатором. И в том, и в другом случае сцепление получается автоматическим; при увеличении оборотов двигателя вездеход страгивается с места.

Но на вездеходной технике вполне может использоваться и обычное сцепление, как в автомобиле. Опираясь на свой опыт эксплуатации самодельного трайка из мотоцикла Урал, я постараюсь выделить основные преимущества и недостатки автоматического сцепления по сравнению с принудительным.

Видео по статье:

Напомню, что изначально трицикл был с родными Ураловскими двигателем, КПП и, соответственно, сцеплением. Сейчас же там установлен китайский двигатель Forza (аналог Lifan) с понижающим редуктором и автоматическим сцеплением, плюс КПП от “классики”. Подробнее про трайк можете почитать в этой статье. Конечно, это не совсем вездеход, но, думаю, основные принципы управления те же.

Преимущества автоматического сцепления

Итак, не углубляясь в особенности работы центробежного сцепления или вариатора, перечислим основные достоинства данного решения на вездеходе:

• Простота конструкции. Сцепление срабатывает автоматически в результате центробежной силы, что уже исключает необходимость применения гидравлических или механических приводов. Если взять в пример понижающий редуктор с центробежным сцеплением для двигателя Лифан, то его конструкция предельно проста. Ломаться там почти нечему, разве что диски со временем стираются. С вариатором чуть посложнее.
• Двигатель не глохнет при перегрузках. Если, скажем, на автомобиле мы будем страгиваться на низких оборотах, то двигатель, скорее всего, заглохнет. В случае с автоматическим сцеплением такая ситуация исключена. И это является огромным плюсом на бездорожье.
• Удобство. Не нужно выжимать сцепление: поддал газу — поехал, сбросил газ — остановился или переключил передачу.

Теперь недостатки:

• Сложнее контролировать крутящий момент на колесах. Например, с автоматическим сцеплением ехать внатяг на холостых оборотах не получится.
• При езде на малых оборотах диски автоматического сцепления быстро изнашиваются, т.к. центробежной силы недостаточно для их сжатия, что способствует их проскальзыванию.
• Невозможность мгновенного выключения сцепления. Пока обороты двигателя не снизятся до холостых, сцепление не отключится. Это мешает при переключении передач и, например, попытке выбраться из ямы враскачку.

Вот вроде бы все основные моменты, касающиеся использования автоматического сцепления на вездеходной технике.

Вывод

Что касается моего самодельного трайка, то после установки китайского мотора с центробежным сцепление, ехать по бездорожью стало гораздо легче. Можно страгиваться на любой передаче вплоть до третьей, при этом двигатель не заглохнет даже в тяжелых условиях, чего нельзя было сказать об Ураловском моторе. Конечно, тут дело еще в передаточных числах трансмиссии; первая передача с Ураловским двигателем была слишком быстрой для бездорожья.

Пишите в комментариях, что думаете по поводу использования автоматического сцепления на вездеходной технике.

Читайте также:

Плюсы и минусы использования автоматического сцепления на вездеходной технике: 4 комментария

У меня делема. Хочу купить мотосабачку на 380 гусянке. Не могу выбрать с понижающим редуктором или с вариатором сафари. Что вы скажите про вариатор?

Пока ничего интересного — нет опыта эксплуатации вариатора

Здравствуйте а если зведочку поставить на 32 зуба какой эфект будет на 6.5 двигателе спасибо заранее

Здравствуйте. Повысится скорость, снизится тяга. Через пару недель будем на трицикл ставить ведомую звезду на 26 зубьев вместо 37. Посмотрим, что из этого выйдет. Будет видео

Центробежное сцепление скутера

Устройство и принцип работы центробежного сцепления скутера (в народе: «заднего вариатора»)

По своей конструкции центробежное сцепление скутера, устанавливаемое на большинство моделей, гениально. И как все гениальное — просто.
В связи с этим оно отличается высокой надежностью, простотой обслуживания и ремонта.

Конструкция центробежного сцепления.

1. Барабан сцепления (колокол).
2. Первичный вал с платой и конусом ведомого шкива.
3. Колодка сцепления.
4. Вторичный вал.
5. Фрикционная накладка.
6. Пружина.
7. Втулка.
8. Подшипник.
9. Ремень вариатора.

Принцип работы

Крутящий момент от работающего на холостых оборотах двигателя с ведущего шкива предается на ведомый 2 посредством ремня вариатора 9. Происходит свободное вращение первичного вала вместе с платой сцепления. Так как обороты невелики, то усилие пружин 6 обеспечивает максимальное сдвижение колодок 3, и их контакта с барабаном 1, жестко установленном на вторичном валу 4, не происходит.

При повышении оборотов двигателя увеличивается угловая скорость вращения первичного вала 2 с платой сцепления. Соответственно увеличивается центробежная сила, показанная красными стрелками. Колодки 3, преодолевая упругость пружин 6, раздвигаются и посредством фрикционных накладок 5 входят в соприкосновение с барабаном 1. Происходит передача части крутящего момента вторичному валу с нарастанием пропорционально оборотам. Скутер трогается с места. С повышением оборотов сила, прижимающая накладки, возрастает, и трение скольжения постепенно становится статичным, полностью передавая движение на ведущее колесо. При сбрасывании оборотов все происходит в обратном порядке. Согласитесь, очень простая и удобная конструкция. Поэтому центробежное сцепление скутера так распространено.

Типичные неисправности сцепления

В основном владельцы производят ремонт центробежного сцепления скутера для замены колодок 2 в связи с износившимся фрикционным слоем. Обычно эта неисправность характеризуется необходимостью значительно повышать обороты двигателя для того, чтобы тронуться с места. Если же происходит заклинивание колодок, что достаточно редко, то это сопровождается вращением ведущего колеса на холостых оборотах.

Со временем пружины 1 растягиваются, что приводит сначала к неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах, а затем и к неполному выключению сцепления. Это сопровождается «желанием ехать» на малых оборотах. При поломке пружины на холостых оборотах возникает вибрация и толчки, которые постепенно пропадают с увеличением оборотов и скорости. Ремонт заднего вариатора скутера, как многие называют сцепление, состоит в замене всех пружин. Иначе кроме разбалансировки получится неравномерный износ фрикционных накладок.

Износ барабана 4 обычно сопровождается появлением на его внутренней поверхности, контактирующей с колодками, концентрических борозд. При их появлении следует произвести проточку и шлифовку барабана, если есть такая возможность. Если же нет, то заменить барабан.

Низкая тяга, плохое движение под уклон, повышенный шум, который производит центробежное сцепление скутера, свидетельствует о выходе из строя подшипников вала. Их необходимо заменить, иначе может произойти заклинивание.

Плата сцепления обычно не доставляет проблем владельцу. Случаи ее разрушения очень редки и, в основном, связаны с заводским производственным браком.

Как видим, благодаря своей простоте, такая трансмиссия надежна и в случае ремонта не требует больших затрат и умения. Нужно просто быть внимательнее к различным проявлениям неисправностей и своевременно их устранять.

Статьи

Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен:

Малые обороты двигателя:

Средние обороты двигателя:

Максимальные обороты двигателя:

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!
Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Что такое центробежное автоматическое сцепление? Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором. Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.

Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.
На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно.

Как же получается так, что мотороллер плавно трогается с места? Очень просто. На оборотах двигателя, при которых мотороллер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Дальше вступает в работу редуктор, но об этом уже другая статья.

Трансмиссия центробежное сцепление что это

Сообщение новичок » 21 апр 2014, 20:18

Как вставить фото — тут
Как вставить видео — тут
Инструкции по форуму — тут

Сообщение Polk » 23 апр 2014, 21:16

Добрый день.
Спасибо за тему, сам бы не решился

Хотелось бы начать с самого востребованного элемента трансмиссии малой техники на моторах типа Honda GX
Это центробежное сцепление.
Его назначение и задачу описывать незачем. Но вот где его взять и еще для своих параметров и задач, всегда ставит в тупик. С этим я первый раз столкнулся когда сделал минимобиль МикроБ в 2003 году. Первые образцы были со скутеровскими двухтактными моторами honda dio, которые плохо работали зимой и сгорали при крутых спусках с закрытой заслонкой. И я перешел на четырехтактные моторы, первые я снимал с электростанций (раньше отдельно сложно было найти). Генераторы выбрасывал, а вот моторы ставил сначало с самодельным вариаторм, а потм переделывал сцепление от скутера, но всё это жило недолго, совсем недолго.
И в это время сделал своё первое сцепление с двумя колодками и накладками от задних колодок ВАЗ. За перве два года этог сцепление прошло три рейстайленга и сейчас оно производится серийно в трех размерностях и огромном количестве модификаций под конкретную задачу.
Сфера применения: от наших снегоходов, снегокатов, болотоходах, картингов до циркулярных пил, лебедок, дизельных вентиляторных установок до валов отбора мощьности на маленьких тракторах. Даже для запуска планеров заказывали.
Вот фото сцеплений:

http://fotki.yandex.ru/users/box647/view/882405/

http://fotki.yandex.ru/users/box647/view/882406/

«Центробежное сцепление» на Яндекс.Фотках

А это первый носитель и испытатель моих сцеплений.
Сухой вес 280 кг. грузоподьемность 2 человека. Скорость с мотором 6,5 л/с. до 25 км/час. (скорость ограничена)

«минимобиль МикроБ» на Яндекс.Фотках

«микромобиль МикроБ» на Яндекс.Фотках

Сообщение новичок » 23 апр 2014, 21:19

Как вставить фото — тут
Как вставить видео — тут
Инструкции по форуму — тут

Сообщение Polk » 23 апр 2014, 22:35

Сцепление должно позволять снимать момент с двигателя разными способами: с помощью цепи, с помощью ремня и т.п.
Соответственно цепь может быть с любым шагом: 12,7 мм. (Восход, Минск, мотороллер), 15,875 мм. (ИЖевская), а так же используется цепь привода ГРМ ВАЗ 2123 (Нива) с шагом 9,525 мм.
Ременная передача так же может быть разной: это и полиремень от привода генератора на автомобилях, а так же простыми клиновыми ремнями.
Ниже привожу копоновочные размеры для моторов до 6,5 л/с с валом Ф 18мм. 19,05мм. и 20,0мм. самые распространенные в производстве самоделок.
В этом случае каждый выбирает своё, ни вчем себе не отказывая Да и компоновку можно выбрать одну из двух, в зависимости от устройства трансмиссии:
КОМПОНОВКА №1

«компоновка центробежного сцепления» на Яндекс.Фотках

КОМПОНОВКА №2

«компоновка центробежного сцепления» на Яндекс.Фотках

Шкив под полиремень КОМПОНОВКА №1
/url]
«[url=http://fotki.yandex.ru/users/box647/view/882429/]компоновка центробежного сцепления» на Яндекс.Фотках

Такое сцепление, при правильном передаточном отношении трансмиссии, позволяет с мотором 6,5 л/с работать на машинках общим весом до тонны!
Привожу в пример видео:

Сообщение Копай » 23 апр 2014, 22:46

Сообщение Ed. » 23 апр 2014, 22:58

Сообщение Polk » 24 апр 2014, 06:26

Про сцепления я продолжу, попозже.

Смысл вариатор или двухступенчатый редуктор?
Сцепление нам позволяет реализовать одну передачу, я говорю как в автомобиле.
Первая передача — силовая, хорошо трогается, тянет, но скучно ехать
Вторая передача — неплохо трогается, тянет, ехать веселее, но далеко ехать опять же скучно.
Третья передача — трудно трогается, только по ровной поверхности, скорость приличная, весело только одному (так как уже двоем не тянет), ну и конечно греется и снашивается сцепление.
И люди кому нужно два режима из этих трех ставят две звезды или два шкива. По полю едут весело и быстро, а вот по горкам и полесью неспешно и уверенно. Это ручная КПП, но как на тракторе, ОСТАНОВИЛСЯ включил поехал, снова ОСТАНОВИЛСЯ переключил и поехал.
Вариатор это все делает за вас и тяга на старте хорошая и скорость, если нет нагрузки, приличная. НО Трогаемся за счет пробуксовки ремня и он соответственно греется, зимой это прощается, а вот летом при частом старт-стоп ремень от температуры расслаивается
На моем МикроБе его хватало при прокате на сутки. Конечно бывают ремни и стойкие к температурам, но это и ценник и доступность.
Скутера пошли по пути решения этой проблемы совместив вариатор и сцепление и получили достаточно устойчивую и надежную трансмиссию. Итакая трансмиссия не всегда доступна в самоделостроении, стандартной под эти двигателя нет, а создать это примерно пол года-год. У меня уже есть она, и до нее доберусь и раскажу