Трансмиссия хонда фит gd1

Перебор вариатора Honda Fit GD1 первого поколения

Всем привет! Особенно Фитоводам, знаю, нас не так и мало. Собственно регистрировался здесь только ради этого поста (не знаю как дальше пойдет ;)) ).

Начнем с истории: Фит — моя первая машина. Ездил и на других, ремонтировать приходилось и отечественный автопром, но мое отношение к авто — простое (должно перемещаться из А в В), поэтому ухаживаю по необходимости.
С автосервисами в Челябинске не завелось, обращался к знакомым по рекомендации, но все не то — то ступичную гайку не прикрутят, то стойки стабилизатора от 3 Форда фокуса поставят, потому-что родные, якобы не подходят. (Что?!) Я лично, ничего плохого против Форда Фокуса не имею, но какого?! Почему я могу поставить родные стойки на родной аморт, а автослесарь, мать его нет? ну какого коленвала руки-то формы? Последней каплей был неподключенный датчик кислорода, на который мастер предложил мне всегда при движении скидывать ошибку OBD сканером…

В общем, ремонтом занимаюсь сам по мере наличия времени и гаража с подъемником. Сразу оговорюсь — я инженер по автоматизации, занимаюсь разработкой электроники, а ремонт — мозг отвлечь. Поэтому если чего не так делаю — смазкой прошу не поливать.

Стала машинка хворать пинками на старте и провалами оборотов при резком ускорении и на старте, тяга стала не та. В течение пары месяцев симптомы плавно усугублялись. Как пинается при пропусках от катушек я знал, потому-что катушки были заменены 2 года назад на купленные на ebay вместе с иридиевыми свечками NGK. Поэтому — диагностика.

В феврале абсолютно случайно на авито попался вариатор. Выглядел прилично. Слова предыдущего хозяина — машина стала пинаться, диагносты сказали — меняй варик. Заказал, поменял, симптомы остались, старый продаю.

Первым делом был диагностирован двигатель — его проще. Было установлено, что во 2 и 3 горшках компрессия упала до 9 и 11 соответственно. Диагностика эндоскопом за 800 рублей показала небольшие задиры. Тут было 2 варианта: брать контрактный и ездить дальше без проблем или разбирать этот, растачивать (на L13A есть один ремкомплект), собирать и ставить. Второй вариант нес мнгого рисков — самый большой из которых — остаться без средства передвижения на пару месяцев и занять мастерскую. Поэтому был куплен контрактный и в день России получен у поставщика.

Пока шел двигатель пришла пора февральского вариатора, про который, собственно, эта запись…
В мае он был вскрыт и осмотрен. На первый взгляд выглядел — отлично. Годных сервисов в Че за приемлемый ценник я не нашел, поэтому свой я разбирал в прошлом году и уже знал что к чему. Вообще — может кто расскажет — почему у нас их боятся как огня?!

Итог — новый старый вариатор перебрал, не обратив внимания на одну деталь, что впоследствии будет стоить мне дорого.

Двигатель есть, варик — готов. Выходные выбраны — меняю то и другое за один хлоп.

И так. Оба старых агрегата демонтировал за 3 часа на подъемнике. Существенное преимущество — тельфер. Он помог справляться в одиночку. Хотя отдельные моменты настоятельно не рекомендую делать одному. Через еще пару часов новые агрегаты встали на место. Заливка всех жидкостей, первый запуск — завелось! через 15 секунд вырубаю, проверяю… Больше не стартует.

2 часа диагностики — принимаю решение половинить двигатель и вариатор и проверить по отдельности. Бинго — двигатель исправен. Скидываю вариатор — ставлю свой старый. Еду на работу. Грусть… Думки. Воскресенье вечер. Сил нет. Научился разбирать вариатор за 25 минут. Вскрываю новый и вооот

Не знаю как так вышло. Или я проглядел при первичном осмотре или продавец так продал. В вариаторе между половинками дыра. Часть эта тоже внутри потом нашлась с отпечатком от головки болта. Вот и подарок судьбы. С другой стороны — устройство вариатора очень было интересно для изучения. За рабочую неделю было принято решение скинуть старый вариатор и собрать из 2 один. Так и сделал в итоге.

Фоток в инете не так много, поэтому заливаю. Заодно и мои соображения по износу.

А теперь — фотки!
Для понимания буду считать от колокола — места присоединения к двигателю. Весь вариатор состоит из 3 частей. Если смотреть спереди: левая часть — колокол cj cnfhnjdsv gfrtnjv, средняя с разделительной стенкой на которой все держится и правая. в ней гидроблок.

Трансмиссия хонда фит gd1

Honda Fit. Вариаторная коробка передач
Honda Fit 1,3 CVT 4WD

Машина, по словам клиента, «дергалась в движении», на одной СТО сделали диагностику и сказали: «…надо менять ДПКВ – датчик положения коленчатого вала». Владелец заказал, поменял, но не помогло – опять дергается…

В том же автосервисе человеку снова посоветовали: «меняй масло в вариаторе».

После этого машина «с дёрганиями» проездила месяц и приехала ко мне. Сделали самодиагностику, Получили (4) Problem in CRANK circuit of sensor. А датчик новый стоит, старый лежит в бардачке. Ну что, сказали мы ему: «оставляйте машину, будем смотреть».

Проверили, обнаружили «мертвые» свечи зажигания на втором контуре.

Заменили, машину отдали хозяину. Но отдали её со словами: «Свечи заменили, но проблема, скорее всего, не в них…поездите, посмотрим…»

Через два дня он вернулся расстроенный: «Опять дергается»…

Снова проверили сканером, ошибок нет, а продиагностировать вариатор не получилось.

Слили масло из вариатора — масло грязное, клиент сказал, что туда залили масло, на том же СТО, где делали диагностику. И закачали туда ATF вместо родного HMMF. Масло поменяли на «родное».

Но неисправность оставалась, машина продолжала дергаться, начала моргать лампочка «D» на ходу. Решили, что надо разбирать вариатор, узнали, какие там стоят фильтра и купили книгу. Клиент продолжал ездить, дожидаясь пока мы изучали мануалы и определялись, что еще может быть с вариатором.

«Автоматами» (АКПП) уже занимался. С вариаторами никогда не сталкивался, только читал, что «там все сложно и лучше туда не лазить!». И не лазал до этого случая.

На фото: слева старый грязный воздушный фильтр, который достали из вариатора. Справа новый чистый
Вспомнил про клапана, которые управляют переключением передач. Просмотрев схему работы вариатора, нашли клапана, которые находятся в верхней части вариатора. Блок клапанов называется «гидропанель», он и управляет работой вариатора.

На фото: отверстие для маслозаборного фильтра, в котором было много грязи.
В этом блоке находятся соленоиды и клапана. Вызвали машину, сняли гидропанель – в ней грязь. Помыли её, проверили соленоиды, сопротивление, работоспособность, под одним из клапанов была грязь, а на его рабочей поверхности при детальном рассмотрении была найдена выработка. Предположили, что в этом месте может проходить масло, тем самым, меняя давление в системе управления, но решили пока все поставить на место, так как на данный момент заменить было нечем.

Магниты для сбора металлического мусора, полностью загрязненные

Корпус масляного фильтра, в который устанавливается воздушный фильтр

Дифференциал, на котором лежит мусор

Клапанный блок (гидропанель)

Гидравлический клапан, который подклинивал — на нем выработка

Собрали-отдали, клиент ездил, и какое-то время машина не дергалась, он вроде как радоваться начал, но мы ему сказали, что «радоваться рано, надо будет менять клапана. Вы пока ещё покатайтесь, а мы будем искать, где взять клапана или гидропанель». Спустя месяц у нас была гидропанель, прокладки и фильтры вариатора.

Fit снова вернулся, но уже на ремонт. Все разобрали отмыли, поменяли, собрали.

Начали проверять. 20 км — не дергается, потом 60 км — все нормально.

Отдали машину, клиент рад и счастлив:

— Ребята, если что, то я только к Вам приеду. Спасибо.

Почему было решено заняться этим вариатором?

В городе человек обращался в несколько СТО, но, к сожалению, нигде не смогли решить его вопрос. Захотелось просто помочь человеку. Тем более, что опыт работы по АКПП имеется. Помог так же и форум Легиона, и книга Легион-Автодата.

Вариатор 1 — эпицикл планетарного ряда 2 водило планетарного ряда 3 — тормоз заднего хода 4 — муфта переднего хода 5 — ремень вариатора 6 — ведущий шкив 7 – маховик 8 — пластина привода маховика 9 — входной вал 10 — насос вариатора 11 — механизм стояночного тормоза 12 — ведущая шестерня промежуточной передачи 13 — стартовая муфта 14 — вал главной передачи 15 — ведущая шестерня главной передачи 16 – дифференциал 17 — ведомая шестерня главной передачи 18 — ведомая шестерня промежуточной передачи 19 — ведомый шкив 20 — промежуточная часть картера вариатора 21 — крышка картера вариатора.

Вариатор состоит из бесступенчатой передачи (двух составных шкивов и металлического ремня), планетарной передачи (для обеспечения движения задним ходом), промежуточной передачи, главной передачи и элементов системы управления. Механическая часть вариатора состоит из четырех параллельных валов (входной вал, вал ведущего шкива бесступенчатой передачи, вал ведомого шкива бесступенчатой передачи и вал главной передачи). Входной вал напрямую подсоединен к маховику двигателя. Входной вал через планетарную передачу соединяется с валом ведущего шкива. На валу ведомого шкива также установлена стартовая муфта, обеспечивающая начало движения автомобиля и ведущая шестерня промежуточной передачи. Ведомая шестерня промежуточной передачи жестко соединена с ведущей шестерней главной передачи. Для управления работой планетарного ряда вариатора используются муфта переднего хода и тормоз заднего хода.

То есть, можно сказать и так: «Не так страшен чёрт, как его малюют»

Но это не означает, что после этого ремонта можно считать себя «профи по ремонту CVT»,- ни в коем случае. Просто учиться надо постоянно. Но начало можно считать положительным, — ☺

Кричковский Артем Яковлевич
© Легион-Автодата
Ник на форуме Легион-Автодата – Артем
г. Петропавловск-Камчатский
Победы 69.
Ремонт японских и европейских автомобилей
+79098816054
481323

Вариатор Honda Fit

Автомобили марки Хонда Фит, она же Хонда Дзаж, оснащают автоматическим, механическим типом КПП, а также, вариатором. В отличие от других марок, Хонда самостоятельно изготавливает трансмиссии для своих моделей авто.

На клиновидном вариаторе Honda Multimatic S увеличили динамический диапазон до передаточного числа 5.8 единиц. Существенно оптимизировали время разгона технического средства.

Помимо экономичного режима «D (Drive)», установили спортивный «S (Sport)». Владелец самостоятельно выбирал стиль вождения машины. На руле установлена имитация ступенчатого переключения из семи кнопок.

Несмотря на то, что многочисленные отзывы владельцев положительные, поломки все же случаются. Так званую группу риска составляют: клиновидный ремень и клапан обратного давления.

В первом случае образуются заусеницы, расслаивается структура. Во втором, засоряются каналы циркуляции масла в системе, повышается рабочая температура, перегрев трущихся поверхностей.

Какой реальный расход топлива на Honda Fit с вариатором

Расход горючего варьируется в зависимости от технических характеристик автомобиля, его комплектации, объема силового агрегата.

Типичные проблемы вариатора Honda Fit, на каком пробеге происходят

• Износ тормозной ленты после пробега в 130 – 150 тыс. км.;
• Из-за выработки фиксаторов вариатора увеличенный свободный ход селектора (рычага). Кулиса пинается при активации скорости;
• Деформация барабана из-за давления масла, превышающего норму;
• Периодический переход трансмиссии в аварийный режим из-за некорректной интерпретации данных электронным блоком управления;
• Ослабление контактов, повреждение изоляционного слоя проводки;
• Сигнализация ошибки «Check Engine» на приборной панели;
• Из-за частого агрессивного стиля вождения, рывков, стартов на светофорах преждевременный износ гидротрансформатора;
• Вследствие засорения маслоканалов металлической стружкой соленоиды, блок управления перегреваются, прикипают подвижные элементы;
• Из-за нарушения сроков проведения технического осмотра, заправки некачественным маслом в гидроблоке слышна вибрация, гул, стук;
• Из-за систематической езды на непрогретом двигателе преждевременный износ вариатора.

Ремонт и замена масла

Для объективности данных проводим комплексную диагностику с целью изучения общего состояния машины, интерпретации системных ошибок, идентификации поломок. Оборудование для считывания: портативный сканер с программным обеспечением.

Проводим анализ полученных данных, рассчитываем количество необходимых запчастей, комплектующих, время на ремонт.

Частичный ремонт CVT нецелесообразен, если обнаружены трещины, дефекты металлического корпуса. Дешевле установить новую трансмиссию, нежели многократно чинить б/у.

Что подлежит обязательной проверке в CVT Хонда Фит

• Уровень трансмиссионного масла;
• Наличие системных ошибок, о которых уведомляет бортовой компьютер на приборной панели. Перечень ошибок существенно облегчит профилактику, ремонт трансмиссии;
• Проверка корпуса CVT на отсутствие механических повреждений, утечки жидкости, следов разгерметизации;
• Фиксируем на каких оборотах, скоростных режимах слышны сторонние звуки, скрипы, прочее;
• Проверяем крепление клемм, контактов, концевиков на электронном блоке управления CVT. Дополнительно обжимаем пассатижами по мере необходимости;
• Запускаем мотор, выжимаем педаль тормоза, селектором переключаем передачи. Ход рычага должен быть тихим, легким, без шума, стука и вибраций. В противном случае потребуется демонтаж вариатора с последующим разбором на составные элементы.

В «домашних условиях» провести полноценную диагностику сложно по причине отсутствия профильного оборудования. Воспользуйтесь услугами стационарных мастерских. Требуйте предоставления гарантии качества на выполненные работы.

Пошаговая диагностики CVT в СТО:

• Подключение цифровых датчиков к диагностическим разъемам электронного блока управления ЭБУ, запуск двигателя;
• Считывание системных ошибок портативным сканером, анализ полученных данных;
• С целью исключения пробуксовки проводим тест «STOP-STALL»;
• Проверка времени активации передач: прогреваем двигатель, поочередно включаем скорости, фиксируем временной интервал. Допустимый диапазон от 0.5 до 1.0 секунды. Отклонение от нормы — признак неисправности;
• Расчет затрат, стоимости запасных частей, деталей, комплектующих;
• Согласование объема работ с владельцем технического средства;
• Демонтаж CVT, фиксация на диагностическом стенде, разбор на составные элементы;
• Проверка давления масла вакуумным насосом (при наличии). Подключение штуцера со шлангом, фиксация гайкой. Выжимаем педаль тормоза, запускаем двигатель, переводим селектор в разные положения, сверяем давление;
• Итоговая дефектовка, осмотр, установка новых комплектующих.

Самостоятельная диагностика CVT Хонда Фит:

• Проверка уровня масла в вариаторе. Восполняем недостающее количество жидкости при необходимости;
• Проверяем качество масла на запах, гарь, осадок. Естественный цвет светло-коричневый, потемнение недопустимо. Технологическим процессом разрешена незначительная смена цвета при добавлении в состав сторонних компонентов;
• Осмотр и профилактика поддона, очистка сепарирующих магнитов, проверка на трещины. Металлическая стружка – это выход из строя гидротрансформатора. Медная стружка – износ вала привода, фрикционных дисков.

Стоимость новой и б/у коробки на Хонда Фит

Стоимость трансмиссии зависит от региона приобретения деталей, запчастей, комплектующих. При покупке запчастей в сети интернет, стоимость дешевле.

Алгоритм замены масла CVT Хонда Фит

Самостоятельное «обновление» трансмиссионной жидкости «в домашних условиях» возможно лишь частично из-за отсутствия специального оборудования, которое имеется в СТО.

• Помещаем машину на смотровой канал, вывешиваем гидравлическим домкратом;
• В области расположения CVT отвинчиваем сливную пробку (ключ TORX на «16»);
• Подставляем пустую емкость для слива отработки. Минимальный объем 4.0 литра. Стачиваем максимальное количество масла, завинчиваем пробку;
• Выкручиваем заливную пробку, посредством шланга с воронкой заливаем «свежее» масло;
• Включаем зажигание, запускаем двигатель, выжимаем тормоз, переключаем селектор скоростей. Останавливаем мотор, сливаем отработку;
• Закручиваем пробку, восполняем недостающее количество трансмиссионной жидкости. Повторяем цикл слива отработки до тех пор, пока смазка не станет светло-коричневого цвета. Достаточно 2 – 3 раза.

В «гараже», без наличия специального оборудования можно обновить трансмиссионное масло на 90%. В СТО с помощью вакуумного насоса показатель достигает 98 – 99%.

Отзывы

Геннадий Владиславович, 47 лет, г. Москва: особых проблем с вариатором у меня не было, но вот факт разгерметизации системы все же обязан упомянуть. После поездки в СТО мастер трещины не обнаружил, перетянул крепежи и течь самоустранилась. В остальном без нареканий на качество изготовления машины, сборку.

Алексей Владимирович, 41 год, г. Тула: нахваливать не стану, но трансмиссия хорошая, длительный ресурс эксплуатации. Динамика разгона ощутимая, существенная экономия горючего при условии езды на скорости до 100 км / час. При движении «под горку» переключения на пониженный ряд не частые. В сильные морозы коробка дергается, работает рывками. Как только хорошо прогреется, то работает исправно.

Виталий, 28 лет, г. Томск: наездил уже 120000 км., замечаний по вариатору нет. Но в сильные морозы ощутима тугость хода, динамика разгона пассивная. Расход горючего стал больше прежнего. Обратился в мастерскую, после проведения комплексной диагностики моторист рекомендовал заменить клиновидный ремень. Дополнительно прочистили клапан обратного давления, он был засорен металлической стружкой.

Константин, 37 лет, г. Волжский: не скажу, что машина плохая, но недостатков предостаточно, в том числе, по трансмиссии. После 110000 км появился странный звук, скрип. На средних скоростных режимах вибрация. После диагностики мастер рекомендовал провести демонтаж вариатора, заменить опорный подшипник, клиновидный ремень. С момента ремонта наездил уже 18000 км, замечаний по работе вариатора нет, дополнительно проведена калибровка вариатора.

Сергей Петрович, 42 года, г. Томск: недоволен качеством изготовления и сборки автомобиля. Вопросы к подвеске и трансмиссии. Потеря мощности при отрицательных температурах ниже – 20°. Потребление топлива нестабильное, временами достигает 6.6 литра / 100 км., временами дергается. Слышал от товарищей, что вариаторы на Хонде достаточно проблематичные. Многие владельцы покупают модели с автоматом или механикой. Ресурс эксплуатации последних гораздо больше CVT.

Honda Jazz и Fit I с пробегом: вариатор, который смог, и свечи, которые замучаешься менять

Как можно затруднить замену свечей, если у вас не V6, не V8 и не оппозит? Научитесь у Хонды проектировать моторные отсеки и усложнять систему зажигания… Проблемы у Джаза приходят откуда не ждёшь. А откуда ждёшь (например, от вариатора), там всё относительно неплохо. Мы продолжаем рассказ о надежности первого поколения – предыдущая часть с описанием проблем кузова, салона и электрики находится здесь.

Тормоза, подвеска и рулевое управление​

Передние дисковые тормоза служат все свои 10 лет до плановой переборки суппортов. Ресурс дисков и колодок обычно 50+ даже с вариатором. Вот задние барабанные тормоза порой подводят. Не потому, что конструкция плоха, просто про их обслуживание забывают, а износ и коррозия элементов крепежа колодок со временем приводят к «болтанке» колодок и их смещению со своих мест. Часто заканчивается все заменой барабана и всей начинки – слетевшая колодка обычно перемалывает в труху все, включая тормозной цилиндр.

Сбои АБС связаны с основном с проводкой к датчикам, она не очень надежно выполнена – об этом мы говорили подробнее в первой части.

Подвеска проста и очень надежна. Настолько, что к пробегам в 200 тысяч многие владельцы с удивлением обнаруживают оригинальные детали. Но это у очень спокойных и бережливых. Чаще после 150 тысяч подводят не только опоры стоек передней подвески, но и сайлентблоки с опорами амортизаторов задней. Опоры стоек вообще штука нежная, плохих дорог не любят. Да и ступичные подшипники к такому пробегу обычно уже требуют замены. Но все сравнительно недорого, да и выбор неоригинала впечатляет. Жаль, что неоригинальные детали часто имеют ресурс в пределах 60 тысяч километров пробега, а варианты от грандов подшипникостроения стоят почти как оригинальные детали.

Рулевое управление с ЭУР не радует передаточным отношением: оно тут примерно как у Волги – оборотов пять от упора до упора. А еще ЭУР не очень драйверский, с грубым датчиком момента, к тому же его блок управления и мотор сравнительно часто подводят. Впрочем, тут выручает передаточное отношение рейки, многие и не подозревают, что у них был усилитель.

Сама рейка достаточно надежна: при аккуратном обращении она слегка постукивает, но сильно не люфтит и при пробегах 300+. Ну а если поломается, то ремонт недорог. Также нужно следить за люфтами вала рулевой колонки и ее креплением: болты отрывает, а карданчики люфтят.

Трансмиссия

Почти все российские Honda Jazz и Fit оснащены вариаторами, и почти все машины – переднеприводные. Полноприводных немного, хотя найти машину с 4х4 можно.

Механическая трансмиссия на Jazz/Fit практически беспроблемная, разве что привод коробки разбалтывается. Пятиступенчатые МКП требуют иногда менять масло и следить за его уровнем – с годами коробки начинают потеть, хотя быстрая потеря масла им несвойственна. Сцепление сравнительно недорогое, 8 тысяч рублей за комплект Luk и примерно 18 тысяч за оригинал (цены конца 2019 года). Выжимной подшипник крепкий и надежный, обычно при замене комплекта сцепления его не трогают.

Приводы, что на механике, что на машинах с АКП, трубчатые легкие и очень малого диаметра. Коррозия со временем подтачивает трубку, и она обламывается. Не забывайте делать антикор и снимайте с приводов бумажные наклейки, обычно именно они служат катализаторами поломок.

Найти машину с пятиступенчатым автоматом вряд ли получится, поскольку американских Jazz к нам почти не привозили. Коробки очень надежны и неприхотливы – подробно о них я писал в отдельной большой статье о хондовских вальных автоматах. Младших четырехступенчатых автоматов на Jazz/Fit не встречается.

В принципе, и вариатор серий SLYA/SZCA, полагающийся младшим моторам, – тоже штука весьма надежная. Не в последнюю очередь – по причине простоты конструкции и консервативности. Ремень тут толкающий производства Bosch – как на куче конструкций Jatco/Toyota/GM. Если хондовский оригинал дороговат, то можно взять нужный с любого другого вариатора. Гидротрансформатора нет, зато есть главный фрикцион.

Основная проблема – это износ ремня и конусов. Подшипники тут на редкость хороши, гидроблок очень простой, если не сказать «примитивный». Коробка требует строго «своего» масла, на чужом долго не ездит, с ним плохо работает главный фрикцион – резко и жестко. Но если лить HMMF-совместимое масло и ездить аккуратно, то ресурс фрикциона 200+, а ремня – где-то 250-300 тысяч.

Как ни странно, одна из важных проблем Джаза – это… низкая цена контрактного вариатора. Цены начинаются от 15 тысяч рублей, за 17-20 предложений уже очень много. А поскольку любой ремонт гарантированно дороже, то купить машину с коробкой, которую решили «доездить», можно легко. Причем сразу можно не понять, что прошлый владелец не заморачивался обслуживанием и даже заменой масла, а просто решил купить «контракт», как только машина встанет. Это действительно самый дешевый способ, ведь комплект фрикциона стоит от 12 тысяч рублей, ремень – тысяч 20. Масло тоже недешевое, примерно 900 рублей за литр (а нужно его 4,5 литра), на фильтр добавим еще тысячу, и сама работа – тысяч 15.

Если логика «ездить до победного» вам импонирует, то помните: машина может встать в самый неподходящий момент, а дешевые вариаторы когда-нибудь закончатся, да и сейчас уже не всегда получается купить агрегат с хорошим остаточным ресурсом, часто приходят и откровенно изношенные.

Поэтому лучше вовремя менять масло и стартовый пакет и все же следить за состоянием ремня. При подозрениях на износ лучше заменить, благо ремни в продаже есть б/у с еще хорошей боковой поверхностью, а хорошо отремонтированный агрегат лучше, чем лотерея с покупкой б/у коробки. Ну а если старт с места сопровождается сухим скрипом и подергиваниями, усиливающимися при наборе скорости, то ремонт уже смысла действительно не имеет.

Часть проблем с рывками – следствие износа левой опоры коробки. У нее очень маленький ресурс, в среднем – до 50 тысяч километров пробега. С ее износом связаны рывки при загрузке коробки и при торможении двигателем, а также повышенный уровень вибраций.

Отмечу, что коробка очень не любит холодных зим, почему – читайте в материале про прогрев АКП, в южных странах Европы эти коробки действительно «вечные».

Моторы

На Jazz/Fit ставили моторы 1,2 и 1,3, он же 1,4 в Европе. Расхождения объясняются легко: рабочий объем у первого 1243 «кубика», а у второго – 1339. Их постарались немного «развести» по классам. На «вершине гаммы» – мотор 1,5 L15A. Все три – одной и той же серии L, бензиновые, атмосферные. Никаких дизелей не предусмотрено даже для европейского потребителя.

Помимо специфических для моторов проблем стоит отметить очень плотную компоновку моторного отсека (даже маленькому движку тут тесно), систему охлаждения со слабым радиатором, постепенно расползающиеся к десяти годам шланги и корродирующие тонкие металлические трубки системы охлаждения.

Слабый стартер и аккумулятор – еще одна общая проблема, в теплое время года их хватает, а вот зимой джазоводы чаще других автовладельцев ищут, где прикурить, где купить новый аккумулятор, или ставят в багажник еще один аккум. Мотор очень плохо стартует при температурах ниже -20 градусов, медленно раскручивается, особенно если применяются масла с зимней вязкостью 5w, а не «нулевка». Да и греется он плохо, а кальциевые современные аккумуляторы в холодном состоянии плохо принимают заряд.

Конструкция двигателей L-серии не так уж консервативна. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, привод ГРМ цепью, 8-клапанная ГБЦ у вариантов L12A/L13A и 16-клапанная с одним распредвалом (SOHC) – у L15A. Дроссель может быть электронным: на европейских версиях моторов – всегда, а на японских – только после рестайлинга. На них бывает и VTEC, и даже i-VTEC.

Железо очень надежное, поршневая группа и ГРМ спокойно выдерживают 300+ тысяч пробега, ресурс ограничен в основном масляным аппетитом и ошибками владельцев из-за старения системы управления и системы охлаждения.

Основные проблемы связаны с модулями зажигания и свечами системы зажигания i-DISI на 8-клапанных вариантах. Свечи на них менять тяжело, особенно задний ряд. Для доступа к нему нужно снять весь впуск. Верхние свечи заменить проще, достаточно хорошего удлинителя головки. А при редкой замене свечей и в отсутствие профилактики наконечников система сбоит: мотор работает с перебоями, сильно недодает тяги и постепенно убивает катализатор. Модули зажигания и сами выходят из строя, и ставить неоригинал не стоит, разве что NGK, который работает с гарантией.

Клапан EGR – еще одна головная боль моторов. Его прокладки текут, он сам подклинивает и требует чистки. Да еще и отключить его просто не получится. Грязный впускной коллектор – в основном его заслуга. Ошибка по EGR (код Р0409) проявляется и при повреждении жгута в клапане.

Подсосы через корпус дроссельной заслонки присущи моторам L12A/L13A с механическим дросселем, электронный дроссель европейских версий и на моторе 1,5 этого недостатка лишен. Подсосы через ось дроссельного узла – характерная проблема, она проявляется в виде плавающих оборотов холостого хода, а на машинах с вариатором – еще и в виде рывков при старте.

Поломки проводки на датчике положения коленвала (ДПКВ) – неприятность стандартная, но редкая. Связана в основном с течами масла по передней крышке двигателя, оно попадает на проводку, и изоляция разваливается со временем.

Ну и клапаны нужно регулировать часто, хотя бы раз в 50 тысяч километров. В отличии от «больших» моторов Honda, зазоры на 1,2-1,5 сильно изменяются. Зато регулируются как на Жигулях – болтом и контргайкой.

Еще одна типичная беда – сильная течь масла через заглушку распредвала. Впрочем, это лишь наиболее вероятное место на пробежном моторе: учитывая пробеги 200+ в среднем, течь может откуда угодно. Потеют все прокладки, передняя крышка и клапанная крышка, а сальники к такому пробегу обычно тоже просятся на замену. Хороший владелец переуплотняет стыки, плохой – доливает масло.

Брать или не брать?

Машина получилась ладной и практичной – как в плане потребительских свойств, так и в смысле надежности. Да, система зажигания совершенно неоправданно переусложнена, и если захотеть придраться, можно поругать качество проводки и недальновидное решение с арками кузова, про которое подробно рассказано в первой части. Но если вам нужен маленький вместительный хэтч, и у вас есть хотя бы тысяч 350 рублей, Jazz или Fit первого поколения – неплохой вариант.

Хэтчбек Honda Fit улучшил экономичность и безопасность

По сравнению с предшественником дизайн стал чище и проще. Разработчики, впрочем, обращают внимание не на общие линии, а на детали. Например, передняя стойка изменила сечение, благодаря чему улучшился обзор. При этом прочность её не пострадала.

В Токио дебютировал «четвёртый» субкомпактный хэтчбек Honda Fit (на ряде рынков Jazz). Автомобиль получил новую гибридную систему Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD), в которой ДВС помогают два электромотора вместо одного у гибрида прошлого поколения. Теперь такая установка обозначена как e:HEV. Другие агрегаты будут объявлены позже, их ассортимент зависит от рынка. Мы уже знаем, что в Европе Jazz будет только гибридным.

Различные версии пятидверки отличаются внешним декором и отделкой интерьера. Так, в модификации Home появляются руль из натуральной кожи и «выглядящие натуральными» новые ткани, в Ness и Crosstar добавлена водоотталкивающая обивка на сиденьях и мягкой части передней панели, а в Люксе сиденья обтянуты натуральной кожей. Кросстару и Люксу положены алюминиевые колёсные диски на 16 дюймов. Кроме того, Luxe получил внешние хромированные акценты платинового оттенка.

Улучшенный комплекс систем безопасности Honda Sensing может порадовать покупателей всех версий (только у комплектации Basic будет выбор: без этого набора и с ним). Комбинируя показания фронтальной широкоугольной камеры и восьми сонаров, система лучше реагирует на внешнюю обстановку, чем предыдущая. В ней появилась функция автоматического торможения на коротких дистанциях. Например, при маневрировании на парковке, если водитель не видит препятствия, машина остановится или по меньшей мере снизит степень повреждений.

Этот автомобиль стал первым, получившим новую версию коммуникационного модуля Honda Connect и соответствующие сервисы. С Фитом в Японии компания запускает новую программу Honda Total Care Premium, включающую в себя дистанционное управление рядом функций легковушки со смартфона, службу экстренной поддержки, которая соединяет машину с центром при чрезвычайной ситуации (ДТП) и службу оперативного реагирования, которая автоматически высылает к автомобилю охранника, если электроника обнаружила нештатную ситуацию. На домашнем рынке новая модель появится в феврале 2020 года, а в Европе — летом того же года.

История Анастасия Королькова, Леонид Попов

Первое поколение хэтчбека Honda Fit было представлено в 2001 году и поначалу продавалось только в Японии, где, к слову, завоевало титул «Автомобиль года». После того как удалось удовлетворить спрос на внутреннем рынке, модель пошла на экспорт. В Европе пятидверка появилась в январе 2002 года под названием Jazz.

Вторая генерация хэтчбека дебютировала в 2007 году на мотор-шоу в Токио. Американская версия модели появилась чуть позже, а до европейцев автомобиль доехал только в 2010 году. В США пятидверка продавалась только с 117-сильным мотором 1.5. На других рынках также присутствовали моторы 1.2 и 1.3, а в 2010 году в гамму был добавлен гибридный вариант на базе агрегата 1.3 и со средним расходом 3,3 л/100 км по японскому циклу. Помимо «механики» и вариатора стал доступен и пятиступенчатый «автомат». В 2011 году семейство пополнил универсал Fit Shuttle.

Третье поколение Фита, сперва в версии для японского рынка, было представлено в июле 2013 года. Автомобиль получил новую платформу Global Small Car Platform, повысил долю сверхвысокопрочных сталей в кузове, нарастил базу на 30 мм (до 2530), а длину сократил на 30 мм (до 3955). Важной новацией стала 135-сильная гибридная установка Sport Hybrid Intelligent Dual Clutch Drive, состоявшая из ДВС объёмом 1,5 л и электромотора, интегрированного в семиступенчатый «робот». Обычные двигатели были бензиновые 1.2, 1.3 и 1.5, а также дизель 1.5, совмещённые с вариатором или пяти- и шестиступенчатой «механикой».

В 2017 году модель пережила обновление, затронувшее бамперы и оптику. Важным приобретением стал комплекс безопасности Honda Sensing с адаптивным круиз-контролем, автоматическим торможением с распознаванием пешеходов, предотвращением столкновений с подруливанием, мониторингом разметки и дорожных знаков. В Японии появилась вседорожная версия Cross Style с внешним обвесом из чёрного пластика. В Европе стал доступен старший 130-сильный агрегат 1.5, тогда как ранее предлагался лишь 1.3.

Маленький и шустрый: обзор Honda Fit II поколения

Содержание

• Комфорт и салон
• Двигатели и трансмиссия
• Ходовая часть
• Болячки автомобиля
• Скрытые проблемы малолитражки
• Брать или не брать

Honda Fit II (ХР 90) — компактный городской хетчбэк-пятидверка. Модель увидела свет в 2007 году и практически сразу стала автомобилем года в Японии, обогнав Mercedes C-Class. В новой генерации улучшился не только внешний вид, но и салон, двигатели, трансмиссия и подвеска. За что стоит любить Honda Fit II и какие проблемы ожидают при покупке б/у варианта, разбираемся в статье.

Комфорт и салон

Перед выходом второго поколения перед инженерами «Хонда» стояла непростая задача. Они должны были улучшить и без того прекрасный автомобиль и сделать его лучше первой версии, которая на тот момент пользовалась успехом во всем мире. Экстерьер стал свежее, салон — просторнее.

Внутри появилась новая приборная панель, Bluetooth, USB-разъём, панорамная крыша (на топовых версиях), подстаканники с возможностью охлаждения. Из опций доступен кондиционер, климат-контроль, электропривод зеркал, электрические стеклоподъемники, регулировка руля и регулировка сидений по высоте.

В салоне удобно четырем взрослым пассажирам, хотя модель позиционируется как пятиместка. Объёма и расстояний между сиденьями, которые достались «Фиту» от «Аккорда», хватает. Для детских кресел предусмотрены крепления Isofix.

Огромный плюс салона «Фита» — возможность трансформации. Подушки задних сидений откидываются в двух положениях. Получается либо дополнительных 960 л объёма к 883 л багажника, либо глубокое погрузочное место, в котором удобно перевозить высокие вещи. Если опустить переднее пассажирское кресло, в салон поместится груз длиной до 2,4 метров.

Из-за особенностей размещения бензобака (у Fit он под передними сиденьями) и отсутствия запасного колеса под полом багажника размещается полезная ёмкость объёмом 64 л и высотой 23 см. Обратите внимание, «докатки» у малолитражки тоже нет, только ремкомплект.

Слабое место салона второго «Фита» — плохая шумоизоляция и жёсткий пластик, местами склонный к затиранию (даже на центральной консоли).

Двигатели и трансмиссия

Малолитражный «Фит» оснащается двумя типами моторов — 1,3 и 1,5 л, мощностью 100 и 120 л. с. Есть гибридная установка — двигатель 1,3 на 88 л. с., работающий в паре с электромотором мощностью 14 л. с. Если следовать регламенту обслуживания, ресурса агрегатов хватает на 400-500 тыс. км пробега.

Расход топлива в городе — 6-7 литров у мотора 1,3, 7-8 литров — у 1,5 и 6 л/100 км — у гибрида. Разгон до сотни занимает от 10,2 до 12,8 секунд в зависимости от типа двигателя и трансмиссии.

Из коробок доступны пятиступенчатый автомат (на полноприводных вариантах) или механика, а также вариатор. Последний на вторичке встречается чаще, чем АКПП и МКПП. При рекомендованной замене масла — каждые 20 тыс. км — он не доставляет проблем.

Ходовая часть

Подвеска у «Фита» классическая. Впереди — стойки «МакФерсон», сзади — скручивающаяся Н-образная балка. Такая геометрия обеспечивает упругость, жёсткость и энергоёмкость ходовой, а на трассе — великолепную курсовую устойчивость. Но жёсткая подвеска для городского автомобиля — больше минус, чем плюс. Ямы и неровности приходится проходить очень медленно, чтобы не испытывать тряску.

Управление острое. «Фит» моментально откликается на торможение и движение руля и легко входит в повороты. Но из-за небольшого клиренса — 145-150 мм постоянно задевает неидеальные дороги пластиковой защитой.

Болячки автомобиля

Как показывает время, в плане проблем и их устранения Honda Fit II почти идеальна. Но есть нюансы, о которых нужно знать и вовремя обращать внимание:

• Проблемы зажигания, выражающиеся рывками и вибрацией автомобиля при разгоне (у двигателя 1,3 л). Решается своевременной заменой свечей (около 3 000 рублей).
• Смесь стука и вибрации под капотом при разгоне и торможении. Решается заменой подушки вариатора (около 1 000 руб.)
• Очень неудобная замена ламп головного света и габаритов. Если вы не проводили эту операцию раньше сами, то лучше сделать это в специализированном сервисе, так как операция трудоёмкая из-за сложности доступа к блок-фаре.
• Настоящий расходник в условиях России — опоры и подшипники стоек. Ресурс составляет порядка 40 тыс. км, замена обходится около 5000 рублей.
• Проблемы с ЛКП и металлом. Лакокрасочное покрытие со временем тускнеет, а любой скол или царапина приводит к появлению ржавчины.

Скрытые проблемы малолитражки

Несмотря на все достоинства, второй «Фит» мало популярен на вторичке — всего 149 предложений со средним ценником 456 тыс. рублей. Востребованность тоже низкая. За последние три месяца через avtocod.ru его проверили всего 5 700 раз. Нашлись проблемные варианты. К примеру, этот Fit 2009 года выпуска с пробегом 80 тыс. км (по объявлению):

Автомобиль продается после ДТП:

Авария произошла в декабре 17-го года. Пострадала задняя правая часть

Скорее всего, авария был не очень серьезной. Автомобиль можно рассмотреть к покупке, но при осмотре важно уделить особое внимание задней части машины.

А вот этот «Фит» того же года, продающийся с чуть большим пробегом — 146 тыс. км, вызывает сомнения, как бы продавец ни расписывал его преимущества:

В объявлении скрыта информация о двух ДТП и об использовании авто в такси.

Слишком много подводных камней, которые повлияли и на текущее состояние машины, и на расходы на ее содержание. От такого предложения стоит воздержаться.

Брать или не брать

«Хонда Фит» второго поколения — это отличный вариант для города. Он подойдет небольшой семье, которая любит путешествовать и часто отдыхать за городом. Яркий внешне и богатый на оттенки кузова, «Фит» точно не затеряется в городском потоке. А еще у него много других плюсов и мало минусов, поэтому машину однозначно стоит брать.

Автор: Николай Старостин

А как относитесь вы к малолитражным автомобилям? Какой моделью вы пользовались? Расскажите нам об этом в комментариях под статьей.