Хотелось бы начать с самого востребованного элемента трансмиссии малой техники на моторах типа Honda GX
Это центробежное сцепление.
Его назначение и задачу описывать незачем. Но вот где его взять и еще для своих параметров и задач, всегда ставит в тупик. С этим я первый раз столкнулся когда сделал минимобиль МикроБ в 2003 году. Первые образцы были со скутеровскими двухтактными моторами honda dio, которые плохо работали зимой и сгорали при крутых спусках с закрытой заслонкой. И я перешел на четырехтактные моторы, первые я снимал с электростанций (раньше отдельно сложно было найти). Генераторы выбрасывал, а вот моторы ставил сначало с самодельным вариаторм, а потм переделывал сцепление от скутера, но всё это жило недолго, совсем недолго.
И в это время сделал своё первое сцепление с двумя колодками и накладками от задних колодок ВАЗ. За перве два года этог сцепление прошло три рейстайленга и сейчас оно производится серийно в трех размерностях и огромном количестве модификаций под конкретную задачу.
Сфера применения: от наших снегоходов, снегокатов, болотоходах, картингов до циркулярных пил, лебедок, дизельных вентиляторных установок до валов отбора мощьности на маленьких тракторах. Даже для запуска планеров заказывали.
Вот фото сцеплений:
http://fotki.yandex.ru/users/box647/view/882405/
http://fotki.yandex.ru/users/box647/view/882406/
«Центробежное сцепление» на Яндекс.Фотках
А это первый носитель и испытатель моих сцеплений.
Сухой вес 280 кг. грузоподьемность 2 человека. Скорость с мотором 6,5 л/с. до 25 км/час. (скорость ограничена)
«минимобиль МикроБ» на Яндекс.Фотках
«микромобиль МикроБ» на Яндекс.Фотках
Сообщение новичок » 23 апр 2014, 21:19
Как вставить фото — тут
Как вставить видео — тут
Инструкции по форуму — тут
Сообщение Polk » 23 апр 2014, 22:35
Сцепление должно позволять снимать момент с двигателя разными способами: с помощью цепи, с помощью ремня и т.п.
Соответственно цепь может быть с любым шагом: 12,7 мм. (Восход, Минск, мотороллер), 15,875 мм. (ИЖевская), а так же используется цепь привода ГРМ ВАЗ 2123 (Нива) с шагом 9,525 мм.
Ременная передача так же может быть разной: это и полиремень от привода генератора на автомобилях, а так же простыми клиновыми ремнями.
Ниже привожу копоновочные размеры для моторов до 6,5 л/с с валом Ф 18мм. 19,05мм. и 20,0мм. самые распространенные в производстве самоделок.
В этом случае каждый выбирает своё, ни вчем себе не отказывая 
Да и компоновку можно выбрать одну из двух, в зависимости от устройства трансмиссии:
КОМПОНОВКА №1
«компоновка центробежного сцепления» на Яндекс.Фотках
КОМПОНОВКА №2
«компоновка центробежного сцепления» на Яндекс.Фотках
Шкив под полиремень КОМПОНОВКА №1
/url]
«[url=http://fotki.yandex.ru/users/box647/view/882429/]компоновка центробежного сцепления» на Яндекс.Фотках
Такое сцепление, при правильном передаточном отношении трансмиссии, позволяет с мотором 6,5 л/с работать на машинках общим весом до тонны!
Привожу в пример видео:
Сообщение Копай » 23 апр 2014, 22:46
Сообщение Ed. » 23 апр 2014, 22:58
Сообщение Polk » 24 апр 2014, 06:26
Про сцепления я продолжу, попозже.
Смысл вариатор или двухступенчатый редуктор?
Сцепление нам позволяет реализовать одну передачу, я говорю как в автомобиле.
Первая передача — силовая, хорошо трогается, тянет, но скучно ехать 
Вторая передача — неплохо трогается, тянет, ехать веселее, но далеко ехать опять же скучно.
Третья передача — трудно трогается, только по ровной поверхности, скорость приличная, весело только одному (так как уже двоем не тянет), ну и конечно греется и снашивается сцепление.
И люди кому нужно два режима из этих трех ставят две звезды или два шкива. По полю едут весело и быстро, а вот по горкам и полесью неспешно и уверенно. Это ручная КПП, но как на тракторе, ОСТАНОВИЛСЯ включил поехал, снова ОСТАНОВИЛСЯ переключил и поехал.
Вариатор это все делает за вас и тяга на старте хорошая и скорость, если нет нагрузки, приличная. НО Трогаемся за счет пробуксовки ремня и он соответственно греется, зимой это прощается, а вот летом при частом старт-стоп ремень от температуры расслаивается
На моем МикроБе его хватало при прокате на сутки. Конечно бывают ремни и стойкие к температурам, но это и ценник и доступность.
Скутера пошли по пути решения этой проблемы совместив вариатор и сцепление и получили достаточно устойчивую и надежную трансмиссию. Итакая трансмиссия не всегда доступна в самоделостроении, стандартной под эти двигателя нет, а создать это примерно пол года-год. У меня уже есть она, и до нее доберусь и раскажу
Центробежные кулачки для сцепления
Руль с органами управления
Новый, мощный, надежный.
Центробежное автоматическое сцепление для двигателей Lifan
Центробежное автоматическое сцепление используется для установки на 4-х тактные двигатели Lifan (или другого аналога HONDA). Принцип действия автоматического сцепления основан на центробежной силе, которая прижимает фрикционный материал подвижного диска устройства к его кожуху. Центробежное сцепление позволяет временно, в момент пуска двигателя, разобщить силовую передачу мотобуксировщика, караката или мотоблока и коленчатого вала двигателя. Начало срабатывания автоматического сцепления зависит от оборотов двигателя и лежит в диапазоне 1800-2000об/мин. Холостые обороты двигателя (если брать аналоги HONDA) лежат в диапазоне 1500-1700об/мин. Во всех случаях на кожухе сцепления установлены сдвоенные подшипники.
Принцип действия сцепления
Ниже представленные центробежные сцепления относится к сухому типу (функционирующие в воздушной среде) и позволяют плавно, без рывков, тронуться с места транспортному средству. Передача крутящего момента от двигателя к движителю осуществляется с помощью ременного привода. Центробежное сцепление сухого типа обладает высокой надежностью. Поставляется в двух вариантах, для установки на вал двигателя с диаметром 25мм и на вал двигателя с диаметром 20мм. В обоих случаях тип соединения — шпоночное.
Оформить заказ на сцепления описанные ниже
Для оформления заказа либо выбора интересующего сцепления, можно в каталоге интернет-магазина. Выберите интересующие запчасти , положите их в корзину и оформите заказ, регистрация на ресурсе не обязательна.
Автоматическое сцепление ТИП-1
Сцепление модификации ТИП-1 используется для установки на двигатели Lifan (прайс-лист) и прочих аналогов HONDA с мощностью до 18.5 л/с с диаметром выходного вала 25мм. Сцепление данного типа имеет два шкива под клиновидный ремень (тип-B 17×11мм). Внешний диаметр по кожуху сцепления 102мм, высота 65мм.
Автоматическое сцепление ТИП-1 (со звездой Z=13)
Сухое центробежное сцепление ТИП-1 (со звездой Z=13) используется для установки на двигатели Lifan (прайс-лист) и иных аналогов HONDA с диаметром вала 25мм. Сцепление имеет приводную звезду с шагом цепи ИЖ (520, 15.875мм) и количеством зубьев 13. Внешний диаметр по кожуху сцепления 107мм, высота 55мм. Сухое сцепление имеет внутренний шпоночный выступ с шириной 7мм, т.е. устанавливается без дополнительных шпонок на вал двигателя.
Автоматическое сцепление ТИП-2
Автоматическое сцепление модификации типа-2 используется для установки на двигатели Lifan (прайс-лист) мощностью до 7 л/с (включительно). Диаметр посадки 20мм, тип соединения — шпоночное. На кожухе автоматического сцепления имеются два шкива для клинового ремня с профилем типа-А (13×8мм). Внешний диаметр по кожуху сцепления 120мм, высота 65мм.
Автоматическое сцепление ТИП-3
Сцепление данной модификации используется для установки на двигатели с диаметром выходного вала 20мм, тип соединения — шпоночное. Внешний диаметр по кожуху сцепления 108мм, высота 58мм.
Стоимость центробежного сцепления ТИП-1 : 3500 руб.
Стоимость центробежного сцепления ТИП-1 (со звездой) : 3500 руб.
Стоимость центробежного сцепления ТИП-2 : 2800 руб.
Стоимость центробежного сцепления ТИП-3 : 2500 руб.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ЦЕНТРОБЕЖНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Когда-то давно, обучаясь в Московском автомеханическом институте (МАМИ), мне, как и всем другим студентам, приходилось делать курсовые проекты. Однако конструировать «нечто теоретическое», по большей части абстрактное и никому не нужное, мне было не очень интересно, поэтому я всегда старался получить задание на разработку реального узла или агрегата, который можно изготовить и использовать затем в жизни. Одной из таких тем было автоматическое сухое сцепление для небольших сельскохозяйственных машин. И вот, спустя много лет, когда у меня возникла необходимость срочной замены клиноременного привода приусадебного минитрактора на более надежный цепной, я неожиданно вспомнил о той давней своей работе. Понадобилось сцепление! Порылся в старом портфеле, нашел институтские эскизы, немного их доработал и взялся за инструменты. Никакой теории в этот раз не просчитывал, только «чистая практика», основными критериями которой было использование готовых основных деталей, технологичность, доступная в условиях «почти на коленке», и быстрота изготовления. На все работы потребовался один световой день.
Автоматическое центробежное сухое сцепление устанавливается непосредственно на коленчатый вал мотора (в данном случае это двигатель Honda GX, у которого много аналогов) без всякой его дополнительной доработки. Настроек и специального обслуживания конструкция не требует. Она разборная и имеет хорошую ремонтопригодность и может найти применение в трансмиссиях не только мотоблоков и тракторов, но и на снегоходах, картах, мотороллерах, небольших автомобилях.
За основу взято стандартное сцепление от скутера Honda Dio: использовалась его плата сцепления без изменений и барабан, который был проточен под оригинальную втулку. Эта втулка и фланец (позиции 5 и 12 на сборочном чертеже) изготовлены из стали 45. В качестве привода взята ведущая звездочка мотоцикла «Минск» («Восход») — деталь распространенная и доступная. Она предварительно прошла термический отпуск, обработана (проточена) под размер посадочного места втулки, после чего была произведена ее закалка. Звездочка запрессована на втулку и зафиксирована сваркой. В принципе эту сборку можно сделать единой деталью, но трудоемкость была бы много выше, поэтому не стал заморачиваться усложнениями.
Внешний вид узла, установленного на самодельный минитрактор
Доработанный барабан также запрессован на втулку и закреплен сваркой. Подшипник использован легкой серии 6006. Во втулке он фиксируется от бокового смещения кернением. Шкив взял от ранее стоящего на тракторе ременного привода вспомогательного оборудования (генератора или гидронасоса). Для особо тяжелых условий эксплуатации вместо шкива есть возможность установки дополнительного подшипника на вал двигателя, служащего для разгрузки штатного подшипника коленвала ДВС. Если отказаться от использования шкива, то сцепление получится очень компактным, в пределах габаритов вала двигателя.
Центробежное сцепление. Сборочный чертеж:
1 — шкив; 2 — подшипник 6006; 3 — плата сцепления Honda Dio (в сборе без изменений); 4 — барабан Honda Dio; 5 — втулка; 6 — вал двигателя (диаметр 19 мм); 7 — шпонка; 8 — шайба; 9 — винт М8х35; 10 — шайба; 11 — звездочка (15 зубьев от мотоцикла «Минск» или «Восход»); 12 — фланец; 13 — втулка
Как ни странно, но самым сложным этапом в моих гаражных условиях оказалось изготовление шпоночного паза на фланце (позиция 12). Пришлось подумать не только о конструкции, но и о технологии. Для этого был выточен шток с переходной посадкой. Он был вставлен во фланец и с помощью сверлильного станка (не ручной дрели!) в месте стыковки этих деталей сделано отверстие диаметром 5 мм. Затем плоским напильником (его узкой боковой гранью) полукруглый паз был доведен до нужной, прямоугольной формы.
Аналогичная операция была проведена и с ведомой звездочкой привода.
Автоматическое центробежное сухое сцепление
Проведенные ходовые испытания сцепления показали хорошие результаты. Трактор с полным приводом уверенно двигался по весеннему размякшему снегу на четвертой передаче. Диапазон скоростей изменялся от 3 до 15 км/ч, при этом корпус сцепления оставался холодным. Момент его срабатывания также оказался приемлемым.
Также вы можете купить уже готовое сцепление, выиграв необходимую сумму на https://vulkanchampionclub.com/ и посетив магазин.
Не обошлось и без тестирования на максимальную нагрузку: уткнул трактор в дерево с включенными мостами и блокировками — колеса уверенно буксовали, а нагрев сцепления оставался в допустимых пределах. А демонстрируя устройство соседям и друзьям, смеюсь — говорю, что еще раз, теперь уже на практике, защитил свой старый курсовой проект. Словом, не зря учился!
Центробежные муфты сцепления для мотоблока в Москве
- Трансмиссия для автомобилей
- Прочая оснастка к садовой технике
- Ледобуры для рыбалки
- Комплектующие для цепных пил
- Щетки для угловой шлифмашины
- Двигатели для садовой техники
TRIALLI Сцепление в сборе кмпл. без муфты для ам Nissan Micra K12 03-Note 06- 1.4i FR 1404
Муфта сцепления центробежная, двигателя бензинового, Vista 2-х тактного, Solo
Сцепление центробежное, двухручейковое, фрикционное, под ремень A-типа, под вал 20 мм,168F-170F,для мотоблоков
Муфта сцепления центробежная, двигателя бензинового, Vista 2-х тактного, Solo
Сцепление центробежное под вал 19,05 мм (звезда 420-10T) для картинга и прочих самоделок
Сцепление центробежное, двухручейковое, фрикционное, под ремень A-типа, под вал 25 мм, 173F-190F, для мотоблоков
Муфта сцепления для виброплиты 2B140-1905-475
Муфта сцепления мотокосы FS38,45,55
Основание муфты сцепления F50/F80
Сцепление центробежное под вал 20 мм (звезда 420-10T) для картинга и прочих самоделок
Сцепление центробежное (муфта кулачковая) Jam 100, Junior
Центробежный грузик сцепления для бензопилы ECHO CS3700, 4200, 450, 5100, 510, 550, 605, 620
Муфта сцепления для виброплиты A115-20-5
Основание муфты сцепления F50/F80
Муфта сцепления ТАЯ 130-1602052
TRIALLI Сцепление к-т OPEL ASTRA G/VECTRA B/C 1.6-1.8 95-
Сцепление центробежное, одноручейковое,фрикционное,под ремень A-типа,под вал 15 мм, 152F,154F
Муфта сцепления вариатора с колодками (4такт Futong 50cc) (без ведомого конуса)
Сцепление для двухтактного двигателя
TRIALLI Сцепление в сборе кмпл без муфты Lada Vesta/X-Ray 15- 1.8i КПП VAZ 21807 FR772
Муфта сцепления для виброплиты A130-20-5
Шланг муфты сцепления Автодизель 236-1601230-А
Муфта сцепления для виброплиты A128-19-5
Муфта сцепления для виброплиты B130-1905-475
Муфта сцепления LADA 21810-1601180-01
TORQUE Муфта сцепления с подшипником в сбоpе KT
Муфта сцепления CHAMPION 265 (4010001201)
Муфта сцепления АВТОВАЗ 2181-1601180-01
Сцепление в сборе Alpha,Storm Indigo WM,50-110 сc(полуавтомат)(корзина сцепления+толкатель+рычаг сцепления) с шестернёй 17зубов
Центробежное сцепление автомобилей
Во всех пружинных типах сцеплений сила сжатия ведущих и ведомых деталей постоянна. Она не зависит от передаваемого через сцепление крутящего момента. Поэтому при выключении сцепления всегда приходится преодолевать одно и то же усилие пружин, независимо от величины крутящего момента, который зависит от условий движения автомобиля. Это значительно усложняет работу водителя. Так, в условиях городского движения водителю автобуса приходится пользоваться сцепление до двух тысяч раз за смену. Снижение затрат физических усилий при выключении сцепления достигается применением полуцентробежных и центробежных сцеплений.
Полуцентробежное сцепление
Полуцентробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется совместно пружинами и центробежными грузиками.
В полуцентробежном сцеплении (схема 1) применяются более слабые нажимные периферийные пружины 2 и центробежные грузики 1, выполненные за одно целое с рычагами выключение сцепления. Усилие сжатия зависит от скорости вращения центробежных грузиков, т.е. от частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Схема 1 – Полуцентробежное сцепление
1 – грузик; 2 — пружина
Чем больше частота вращения коленчатого вала, тем больше центробежные силы, действующие на грузики, и тем больше усилие, создаваемое грузиками, и наоборот. Поэтому при трогании автомобиля с места для удержания педали сцепления в выключенном состоянии, когда частота вращения коленчатого вала низкая, требуется небольшое усилие. Но при переключении передач, особенно при высоких скоростях движения автомобиля, к педали сцепления необходимо прикладывать значительное усилие для преодоления суммарной силы сжатия пружин и центробежных грузиков. Кроме того, при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с небольшой скоростью сцепление может пробуксовывать, что приводит к снижению его долговечности. В связи с этим полуцентробежные сцепления на современных автомобилях применяются очень редко.
Центробежное сцепление
Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.
Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.
При выключенном сцеплении реактивный диск 2 (схема 2) находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.
Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля
а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 — маховик
При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.
При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случает сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.
Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения коленчатого вала до минимального значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях.
Центробежное сцепление скутера
Устройство и принцип работы центробежного сцепления скутера (в народе: «заднего вариатора»)
По своей конструкции центробежное сцепление скутера, устанавливаемое на большинство моделей, гениально. И как все гениальное — просто.
В связи с этим оно отличается высокой надежностью, простотой обслуживания и ремонта.
Конструкция центробежного сцепления.
1. Барабан сцепления (колокол).
2. Первичный вал с платой и конусом ведомого шкива.
3. Колодка сцепления.
4. Вторичный вал.
5. Фрикционная накладка.
6. Пружина.
7. Втулка.
8. Подшипник.
9. Ремень вариатора.
Принцип работы
Крутящий момент от работающего на холостых оборотах двигателя с ведущего шкива предается на ведомый 2 посредством ремня вариатора 9. Происходит свободное вращение первичного вала вместе с платой сцепления. Так как обороты невелики, то усилие пружин 6 обеспечивает максимальное сдвижение колодок 3, и их контакта с барабаном 1, жестко установленном на вторичном валу 4, не происходит.
При повышении оборотов двигателя увеличивается угловая скорость вращения первичного вала 2 с платой сцепления. Соответственно увеличивается центробежная сила, показанная красными стрелками. Колодки 3, преодолевая упругость пружин 6, раздвигаются и посредством фрикционных накладок 5 входят в соприкосновение с барабаном 1. Происходит передача части крутящего момента вторичному валу с нарастанием пропорционально оборотам. Скутер трогается с места. С повышением оборотов сила, прижимающая накладки, возрастает, и трение скольжения постепенно становится статичным, полностью передавая движение на ведущее колесо. При сбрасывании оборотов все происходит в обратном порядке. Согласитесь, очень простая и удобная конструкция. Поэтому центробежное сцепление скутера так распространено.
Типичные неисправности сцепления
В основном владельцы производят ремонт центробежного сцепления скутера для замены колодок 2 в связи с износившимся фрикционным слоем. Обычно эта неисправность характеризуется необходимостью значительно повышать обороты двигателя для того, чтобы тронуться с места. Если же происходит заклинивание колодок, что достаточно редко, то это сопровождается вращением ведущего колеса на холостых оборотах.
Со временем пружины 1 растягиваются, что приводит сначала к неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах, а затем и к неполному выключению сцепления. Это сопровождается «желанием ехать» на малых оборотах. При поломке пружины на холостых оборотах возникает вибрация и толчки, которые постепенно пропадают с увеличением оборотов и скорости. Ремонт заднего вариатора скутера, как многие называют сцепление, состоит в замене всех пружин. Иначе кроме разбалансировки получится неравномерный износ фрикционных накладок.
Износ барабана 4 обычно сопровождается появлением на его внутренней поверхности, контактирующей с колодками, концентрических борозд. При их появлении следует произвести проточку и шлифовку барабана, если есть такая возможность. Если же нет, то заменить барабан.
Низкая тяга, плохое движение под уклон, повышенный шум, который производит центробежное сцепление скутера, свидетельствует о выходе из строя подшипников вала. Их необходимо заменить, иначе может произойти заклинивание.
Плата сцепления обычно не доставляет проблем владельцу. Случаи ее разрушения очень редки и, в основном, связаны с заводским производственным браком.
Как видим, благодаря своей простоте, такая трансмиссия надежна и в случае ремонта не требует больших затрат и умения. Нужно просто быть внимательнее к различным проявлениям неисправностей и своевременно их устранять.
