Чем отличается сухое сцепление от мокрого сцепления - NEVINKA-INFO.RU

Чем отличается сухое сцепление от мокрого сцепления

За термином DSG закрепилось клеймо ненадежного узла. С момента появления коробки с «мокрым» сцеплением прошло уже немало лет. Однако доверие автовладельцев к узлу сегодня несправедливо низкое. В этой статье расскажем, в чем разница между DSG-6 от DSG-7 и какой агрегат более надежен

Чем отличается сухое сцепление от мокрого сцепления

В чем отличие и преимущества DSG-6 с «мокрым» сцеплением от DSG-7 c «сухим» сцеплением

Обычно автолюбители, присматривая новый автомобиль, интересуются мотором, трансмиссией, комплектацией и прочими характеристиками. Причем мощность двигателя, разновидность коробки передач учитывают в первую очередь. Многие, услышав всего одно слово «DSG», готовы в корень поменять принятое решение даже при условии, что автомобиль в целом понравился и устраивает в плане цены. За преселективной коробкой несправедливо закрепилось звание ненадежного агрегата. И вина в этом DSG-7 DQ200 с «сухим» сцеплением, который оказался очень проблемным на практике. Но грести под одну гребенку преселективные коробки – как минимум неправильно. Как делят автоматические коробки на несколько разновидностей, так и преселективы следует различать и в плане конструкции, и в плане надежности.

DSG-6 DQ250 с «мокрым» сцеплением

О преселективной коробке с «мокрым» сцеплением стало известно еще в 2003 году. Узел был разработан компанией BorgWarner. Между DSG-6 DQ250 и DSG-7 DQ200 на самом деле мало общего. Единственное, что объединяет агрегаты – два сцепления, две механики, помещенные в одну коробку. Фактически DSG-6 DQ250 является обычной механикой, но переключение передач происходит без потери мощности. Основное отличие DSG-6 от других коробок передач заключается в наличии двух полых первичных валов, а сцепление здесь выглядит как набор фрикционов, помещенных в корзину (как на автоматической коробке передач).

Менять масло в коробке DSG-6 DQ250 следует как минимум раз в 60 000 км. По возможности интервал замены технической жидкости следует сократить до 35-40 тыс. км. Рабочий объем агрегата – 7.2 л

Постоянная передача крутящего момента на колеса возможна за счет особого принципа работы коробки: во время переключения передач одно сцепление отключается, а второе в этом время включается. Работу сцепления обеспечивает давление масла, опять же, как на автомате. Масло поступает по каналам и за счет давления сжимает фрикционы. Дисковые пакеты постоянно находятся в масляной ванне, которая их одновременно и смазывает, и охлаждает. Подобная конструкция в целом положительно влияет на ресурс и сцепления, и самой коробки передач. Вот почему так важно производить своевременную замену смазывателя в DSG-6 DQ250, поскольку от его состоянии и качества зависит стабильность работы всего агрегата.

DSG-7 DQ200 с «сухими» сцеплением

Этот агрегат представили в 2006 году, когда конструктор узла в лице компании LuK заявил о начале производства 7-ступенчатого преселектива. В VAG приняли решение все малолитражные модели авто оснастить именно этой коробкой. Причин на это было немало – гораздо меньший вес агрегата в сборе (разница в 20 килограмм), способность «переваривать» 250 Нм крутящего момента. В преселективной DSG-7 DQ200 контур мехатроника и коробки не связан между собой. То есть, здесь две рабочие технические жидкости – одна циркулирует по коробке, другая по мехатронику. Вот почему в картер агрегата достаточно залить 1.7 л масла для нормальной работы. Сама коробка – чистая механика, в которой нет «мозгов». Что отличает DSG-7 DQ200 от «собрата», так это полностью другая конструкция. Здесь блок с шестеренками, вилками, дифференциалом и прочими механизмами находится в отдельности от мехатроника. Сцепление дисковое, как на механике.

Наиболее проблемное место 7-ступенчатого преселектива – мехатроник. В DSG-7 DQ200 он крепится к блоку коробки и подсоединяется через разъемы. Его поломка или окончательный выход из строя ведет к серьёзным проблемам

Внутри установлен насос и гидроаккумулятор. Рабочее давление – примерно 60 бар (для сравнения «шестерка» работает под давление 7-8 бар в сумме). Блок с помощью электронных соленоидов способен открывать, закрывать и перемещать вилки, выжимать сцепление за счет давления, сосредоточенного в гидроаккумуляторе. Основные неисправности с агрегатом возникают в тот момент, когда через отверстия или уплотнители начинает просачиваться масло. В таком случае насос начинает постоянно работать, причем на износ.

Как результат – перегревается плата, выгорает дорожка или физически ломается соленоид. Все эти проблемы свойственны исключительно DSG-7 DQ200 и никакого отношения к DSG-6 DQ250 не имеют. Еще одно отличие – «сухое» сцепление. Здесь нет как таковой масляной ванны, как в 6-ступенчатом агрегате, но это не значит, что коробка совсем не требует смазочного материала. Нет, масло следует изредка менять, хотя надежность и продолжительность работы DSG-7 DQ200 в меньше мере зависит от качества технической жидкости.

Преимущества DSG с «мокрым» сцеплением

Еще на заре производства DSG-6 DQ250 автовладельцы часто жаловались на ранний выход из строя дифференциала, на образующуюся в процессе эксплуатации транспортного средства стружку, способную «убить» коробку. Но с 2007-2008 года эти проблемы полностью устранены и на практике встречаются за редким исключением. Преимущества «шестерки» на фоне «семерки» очевидны. Во-первых, это более надежная конструкция сцепления. Даже несмотря на то, что фрикционы со временем изнашиваются, появляется «пыль», одним словом – продукт выработки, спустя 150-200 тыс. км пробега они остаются пригодными, нужно всего лишь заменить масло. Во-вторых, гораздо больший ресурс за счет конструктивной простоты: известны случаи прохождения автомобилем 250-300 тыс. км с DSG-6 DQ250 фактически без единой серьёзной поломки. В тоже время, производитель заверил ресурс 7-ступенчатого преселектива, равный 300 тыс. км, вот только на практике нужно постараться проехать хотя бы 100-150 тыс. км, чтобы не сломался соленоид или не вышел из строя мехатроник.

Злейший враг DSG-6 DQ250 – чип-тюнинг двигателя. Если вы делаете основной акцент на надежности и ресурсе агрегата, стоит отказаться вообще от любых видов тюнинга мотора. На заводе VAG настраивают программное обеспечение преселектива таким образом, что передаточные числа всегда соответствуют заявленным показателям мощности и крутящего момента ДВС. От возможности «прокачать» движок машины отказывается малая часть автолюбителей, а все потому, что преселектив с «мокрым» сцеплением предназначен для моделей с мощным и, как правило, турбированным движком. Диапазон колоссальный – от 1.4-литровых турбированных агрегатов на 140 сил до 250-сильных V-образных шестерок. Благодаря тюнингу можно с легкостью увеличить мощность на 40-60 лошадей, но даже этого достаточно для того, чтобы уже спустя 40-50 тыс. км пробега коробка DSG-6 DQ250 начала медленно «умирать».

Заключение

Итак, если правильно эксплуатировать автомобиль, не гонять от светофора до светофора в городе, а главное, качественно и своевременно обслуживать преселективную коробку передач, то DSG-6 DQ250 вполне может стать идеальным агрегатом, способным удовлетворить потребности автолюбителя в плане надежности и выносливости. Сказать это же про DSG-7 DQ200 пока что нельзя.

Если все-таки сделать чип-тюнинг двигателя, то:

  • шестерни начнут активно «слизываться» по причине измененного крутящего момента;
  • преселектив не будет успевать за работой мотора из-за измененных характеристик;
  • повышенная искусственная мощность станет причиной раннего износа сцепления.

И будет хорошо, если проявляющиеся симптомы неисправности в работе преселектива окажутся следствием только изношенного сцепления. Его замена новым экземпляром вместе с маслом обойдется примерно в 30 тысяч рублей. Замена мехатроника потребует от автовладельцы вдвое большей суммы.

Чем отличается мокрое сцепление от сухого?

Различают два типа двойного сцепления: «сухое» (фрикционные диски в воздухе) и «мокрое» (многодисковые сцепления в масле). «Мокрое» сцепление имеет лучшее охлаждение, поэтому может применяться для передачи большего крутящего момента (до 350 нм и более). … Предел «сухого» сцепления – 250 нм.

Что такое сухое сцепление?

Во время движения ведущий диск и диск сцепления крепко соединены за счет силы трения, так передается крутящий момент от двигателя на коробку передач. … При нажатии на педаль, диски разъединяются, двигатель отключается от трансмиссии.

Чем отличается мокрая Дсг от сухой?

Ну если говорить на примитивном языке, то в мокрой ДСГ все детали постоянно в масле, как бы в ванне. Это гарантирует большую надежность, но расход выше. А в сухой масло подается по гидроприводам в моменты движения.

Как устроена коробка Дсг?

Электрогидравлический блок управления обеспечивает работу гидравлического контура управления коробкой передач. … Принцип работы коробки передач DSG заключается в последовательном включении передач обоих рядов. При этом во время работы одной передачи, следующая передача уже выбрана и готова к включению.

Читайте также  Шум сцепления yamaha fz1

Для чего нужно двойное сцепление?

Подразумевающее наличие двух фрикционных муфт, двойное сцепление позволяет непрерывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса. … Серийное применение этого решения для плавного переключения передач началось в 1980-х годах.

Как работают два сцепления?

В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое — четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Что такое коробка автомат Дсг?

Что такое DSG? Direct Shift Gearbox (DSG) — коробка передач прямого переключения — объединяет в себе два сцепления и две коробки передач. Благодаря этому одна передача сменяет другую буквально в одно мгновение. DSG сочетает в себе комфорт управления традиционной автоматической системы и динамику механического агрегата.

Что лучше Дсг 6 или Дсг 7?

Основное отличие между коробками то, что ДСГ-6 — мокрая коробка, в ней диски сцепления находятся в масляной ванне. А ДСГ-7 — сухая, там нет масляной ванны. Масло охлаждает диски сцепления при работе, что значительно уменьшает их износ и как следствие коробка дольше живет.

Можно ли буксировать машину с DSG 7?

Скажу сразу, в технической документации некоторых автопроизводителей четко указано буксировать авто с DSG (на некоторых авто аналогичная коробка называется Powershift) нельзя! … Возможно, именно по этой причине производители настоятельно не рекомендуют выполнять буксирование авто с «роботом».

Сколько ходит коробка DSG 7?

DSG». Рассчетный срок эксплуатации DSG7 до замены блока сцепления и двухмассового маховика — 200 000 км. Таких ремонтов на данной трансмиссии предполагаеться два, соответственно и срок службы данной трансмиссии — 400 000 км. Примерно столько же служит и двигатель.

Что лучше автомат или Дсг?

ДСГ – более плавный при переключениях скоростей, расходует мало топлива по сравнению с автоматом. Однако ресурс его ограничен. Если автомат можно подшаманить и он будет ездить еще 100 000 километров без дополнительных вложений, то ДСГ придется сразу менять на новую или контрактную.

Что такое двойное сцепление?

Большинство современных роботизированных коробок передач оборудованы двойным сцеплением. … В роботизированной коробке передач с двойным сцеплением для четных и нечетных передач используется отдельное сцепление. По своей сути это две отдельные коробки передач, находящиеся в одном корпусе и работающие как единое целое.

Что такое двойной выжим сцепления?

Чтобы избежать поломок КПП и продлить срок ее службы применялся так называемый двойным выжимом сцепления (при переключении передач вверх), и перегазовка при переключении вниз. Другими словами, без таких ухищрений переключать передачи КПП без синхронизаторов было практически невозможно (скрежет был бы).

Что такое двигатель с мокрым сцеплением?

Сцепление — это устройство для передачи вращения, которое способно прерывать эту передачу. В автомобилях с механической трансмиссией сцепление служит просто для отключения или включения соединения двигателя с трансмиссией при начале движения, переключении передач и т. … п.

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

  1. Функции сцепления
  2. Элементы муфты сцепления
  3. Принцип работы
  4. Виды сцепления
  5. Сухое сцепление
  6. Мокрое сцепление
  7. Сухое двухдисковое сцепление
  8. Сцепление двухмассового маховика
  9. Ресурс сцепления
  10. Особенности керамического сцепления

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
  3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
  4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Читайте также  Что делать если порвется тросик сцепления

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Чем отличается сухое сцепление от мокрого сцепления

Блог им. GolosBezdoka

  • Профиль
  • Посты (43)

Блог им. GolosBezdoka → [MC Garage] Мокрое Сцепление vs Сухое Сцепление

  • Голос Бездока,
  • MC Garage,
  • перевод,
  • озвучка,
  • сцепление,
  • сухое сцепление,
  • сравнение
  • GolosBezdoka
  • 10 января 2019 в 7:16
  • 1
  • ?

    Комментарии ( 121 )

    • d33t
    • 10 января 2019 в 14:15

    • GolosBezdoka
    • 10 января 2019 в 14:21

    • LIMUR
    • 10 января 2019 в 15:00

    • AntonKatenev
    • 10 января 2019 в 15:44

    • Yamahin
    • 10 января 2019 в 19:25

    • zeprolet
    • 10 января 2019 в 15:56

    • AntonKatenev
    • 10 января 2019 в 16:02

    • zeprolet
    • 10 января 2019 в 16:03

    • LIMUR
    • 10 января 2019 в 15:05

    • GolosBezdoka
    • 10 января 2019 в 15:11

    • zeprolet
    • 10 января 2019 в 15:54

    • zeprolet
    • 10 января 2019 в 16:03

    • d33t
    • 10 января 2019 в 17:54

    • buruki
    • 10 января 2019 в 16:10

    • GolosBezdoka
    • 10 января 2019 в 16:29

    И ещё, сцепление вращается в масле, которое немного сопротивляется и это съедает часть мощности двигателя.
    Избавление от этого сопротивления — это первое преимущество сухого сцепления.

    • capitan_amer
    • 10 января 2019 в 16:33

    • buruki
    • 10 января 2019 в 20:39

    • capitan_amer
    • 10 января 2019 в 21:26

    • mmixer1
    • 11 января 2019 в 12:55

    • mmixer1
    • 11 января 2019 в 12:56

    • Korenb
    • 11 января 2019 в 0:37

    • Yamahin
    • 11 января 2019 в 22:35

    • Spelli
    • 10 января 2019 в 18:20

    • DelelKrs
    • 11 января 2019 в 0:27

    • Yamahin
    • 11 января 2019 в 22:35

    • buruki
    • 11 января 2019 в 12:28

    • GolosBezdoka
    • 11 января 2019 в 14:51

    • buruki
    • 11 января 2019 в 15:11

    • GolosBezdoka
    • 11 января 2019 в 19:29

    • buruki
    • 11 января 2019 в 21:00

    • Yamahin
    • 11 января 2019 в 22:41

    • zeprolet
    • 17 января 2019 в 15:47

    • Yamahin
    • 17 января 2019 в 16:32

    • zeprolet
    • 17 января 2019 в 16:41

    • Yamahin
    • 17 января 2019 в 17:18

    1) «так же куча доказательств в интернете» — он неокрепших умов околошкольного возраста. И сводятся они к тому, что они просто болтают, в теме не разбирались и на МОТОРНОМ масле без приставки мото не ездили. Забив в поиске на всем известном видеохостинге фразу «масло в мотоцикл» вы найдёте кучу видео о том, что люди льют обычное автомобильное масло, причем в первых строчках. То есть — МОТОРНОЕ. И не имеют проблем. Мне верить не надо — надо взять и поискать. А так же создать на байкпосте опрос по автомаслам — тут куча народу на автомаслах ездят.
    2) Любая производственная тайна легко раскрывается лабораторией. И на всем известном форуме любителей анализов отработки есть эти анализы. Надо взять и посмотреть.
    3)Я езжу на масле Рольф. На лукоиле тут много кто ездит.
    4) Видимо до появления «мотомасел» мотоциклисты меняли сцепление «МАХОМ»)) Одной правой)
    5) Картинки для уничтожения психики:
    Содержание цинка и фосфора в МОТОРНЫХ МАСЛАХ. Желтые «мотомасла»

    Ну и ШОК контент:


    Краткая инструкция из мануала на ЛЮБОЙ МОТОЦИКЛ, как выбрать масло

    Двойное сцепление — конструкция, принцип работы

    Двойное сцепление в основном используется на автомобилях с роботизированной коробкой передач. Этот механический / автоматический гибрид сочетает в себе все преимущества обеих трансмиссий: хорошую динамику, экономичность, комфорт и плавное переключение передач. Из статьи мы узнаем, чем двойное сцепление отличается от обычного сцепления, а также познакомимся с его разновидностями, достоинствами и недостатками.

    1. Как работает двойное сцепление
    2. Типы двойного сцепления
    3. Конструкция и работа двойного сухого сцепления
    4. Конструкция и работа двойного мокрого сцепления
    5. Делаем выводы

    Как работает двойное сцепление

    Двойное сцепление изначально было разработано для гоночных автомобилей с механической коробкой передач. Механическая коробка передач не позволяла быстро разгоняться до необходимой скорости из-за потерь, возникающих при переключениях передач, которые образуются из-за прерывания потока мощности от двигателя к ведущим колесам. Использование двойного сцепления практически полностью устранило это неудобство для автомобилистов. Скорость переключения передач составляет всего восемь миллисекунд.

    Преселективная КПП (также известная как коробка передач с двойным сцеплением) по сути представляет собой комбинацию двух коробок передач в одном корпусе. Когда текущая передача уже включена, преселективная коробка передач обеспечивает выбор следующей передачи за счет попеременного действия двух фрикционных муфт.

    Преселективная КПП имеет электронное управление, а переключение передач происходит плавно и быстро. Пока одно сцепление работает, второе находится в режиме ожидания и начнет выполнять свои функции сразу после получения соответствующей команды от блока управления.

    Типы двойного сцепления

    Существуют два типа сцепления: мокрое и сухое.

    Конструкция и работа двойного сухого сцепления

    Сухое двухдисковое сцепление используется в коробках передач с нечетным числом передаточных чисел (например, DSG 7) и состоит из:

    • ведущий диск;
    • двухмассовый маховик;
    • два сухих диска сцепления;
    • два нажимных диска;
    • две диафрагменные пружины;
    • два выжимных подшипника;
    • два рычага сцепления.

    Принцип действия преселективной сухой коробки передач заключается в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии за счет сухого трения, создаваемого взаимодействием ведущего диска сцепления и ведомого диска сцепления.

    Преимущество сухого сцепления перед мокрым сцеплением в том, что для него не требуется много масла. Кроме того, сухое сцепление позволяет более эффективно использовать мощность двигателя, предназначенную для привода масляного насоса. Обратной стороной сухого сцепления является то, что оно изнашивается быстрее, чем мокрое сцепление. Это связано с тем, что каждое из муфт попеременно находится во включенном состоянии. Кроме того, повышенный износ объясняется не только конструкцией и принципом работы устройства, но и особенностями вождения автомобиля.

    Конструкция и работа двойного мокрого сцепления

    Мокрое многодисковое сцепление используется в трансмиссиях с четными числами передач (DSG 6) и требует гидравлического насоса и масляного бака, в котором находятся диски. Кроме того, в состав мокрого сцепления входят:

    • два пакета фрикционных дисков;
    • четыре ступицы;
    • поршни и пружины.

    Многодисковое сцепление работает на масле. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется в результате сжатия ведущего и ведущего дисков. Главный недостаток мокрого сцепления — сложность его конструкции и дороговизна обслуживания и ремонта. А для мокрого сцепления нужно гораздо больше масла.

    С другой стороны, многодисковое сцепление лучше охлаждается, может использоваться для передачи большего крутящего момента и более надежно.

    Делаем выводы

    Принимая решение о покупке автомобиля с двойным сцеплением, подумайте о плюсах и минусах и решите, какие аспекты являются для вас приоритетными. Для вас так важны динамика, комфорт и плавность хода, отсутствие рывков при переключении передач и расход топлива? Или вы не готовы платить за дорогостоящее обслуживание и ремонт из-за сложности конструкции и конкретного режима эксплуатации. Также не так много профессиональных автомастерских, которые обслуживают трансмиссии этого типа.

    По поводу мокрого и сухого сцепления, здесь ответ, что лучше, тоже не будет однозначным. Все зависит от индивидуальных характеристик транспортного средства, а также от мощности его двигателя.

    Что такое двойное сцепление в автомобиле (устройство и принцип работы)

    Элементы трансмиссии любого автомобиля призваны обеспечивать передачу крутящего момента двигателя на ведущие колеса. На заре автомобилестроения, устройства, обеспечивающие подобную функцию, не отличались высокой эффективностью ввиду простоты конструкции. Модернизация представленных узлов привела к тому, что удалось добиться плавного переключения передач без потери мощности и динамических характеристик автомобиля.

    Ключевую роль в передачи крутящего момента играет сцепление. Этот сложный узел претерпевал целый ряд изменений, прежде чем стать таковым, каким мы привыкли его видеть сейчас.

    Многие из доработок, которые нашли своё применение в гражданском автомобилестроении, были заимствованы у гоночных автомобилей. К одной из них можно отнести и так называемое двойное сцепление, о котором и поговорим в этой статье.

    Чем отличается КПП с двойным сцеплением от АКПП и МКПП

    Попробуем разобраться, что же представляет из себя это диковинное творение инженерной мысли. Само понятие двойное сцепление наводит на мысль о том, что подобная конструкция предусматривает наличие 2-ух составных частей.

    Так и есть, такой вид сцепления отличается наличием двух ведомых фрикционных дисков, но не всё так просто, как может показаться на первый взгляд.

    Представленный тип механизма работает в паре с роботизированными коробками передач. В данном случае речь идет о спаренных КПП, которые отвечают за включение определенного набора скоростей. Одна отвечает за нечетные передачи, другая же за четные.

    Пожалуй, определяющим отличием КПП с двойным сцеплением от всех остальных является наличие так называемого двойного вала. Он в некоторой степени представляет собой тот же самый блок шестерен более усложненной конструкции.

    Шестерни на внешнем валу такого блока шестерен входят в зацепление с шестернями четных передач, а шестерни так называемого внутреннего вала взаимодействуют с шестернями нечетных передач.

    Управление представленными узлами трансмиссии производится благодаря системе гидроприводов и автоматики. Стоит отметить, что представленный тип КПП, в отличие от АКПП не оснащается гидротрансформатором.

    В данном случае принято говорить о двух разновидностях сцепления: сухом и мокром. На них мы остановимся более подробно ниже по тексту.

    Принцип работы

    Познакомившись с некоторыми конструктивными особенностями представленного узла, попробуем понять принцип его работы.

    Если не вникать в технические тонкости, то алгоритм работы можно разбить на несколько этапов:

    1. После начала движения на первой передаче, система готовится к включению следующей;
    2. Достигнув определенного момента, соответствующего установленным скоростным характеристикам, происходит отключение первого сцепления;
    3. В работу вступает второе сцепление, обеспечивающее автоматическое зацепление шестерни второй передачи;
    4. Анализируя процесс увеличения оборотов двигателя, исполнительные устройства, выполняющие команды, поступающие с модуля управления, готовятся к включению третьей передачи.

    Последующее включение скоростей происходит по тому же принципу. Стоит отметить, что система датчиков, установленных в представленном виде КПП позволяет производить анализ самых различных параметров, среди которых: частота вращения колес, расположение рычага КПП, интенсивность нажатия на педаль акселератора/тормоза.

    Анализируя полученные данные, автоматика и производит выбор режима, оптимального для конкретной ситуации.

    Помимо всего прочего, стоит отметить, что при наличии подобной системы, педаль сцепления попросту отсутствует. Выбор передач осуществляется автоматически, а при необходимости и вручную при помощи вмонтированных в руль управляющих кнопок.

    Устройство механизма

    Чтобы более детально ознакомится с представленным узлом необходимо изучить устройство самого механизма, обеспечивающего плавное переключение передач.

    В отличие от всех остальных типов сцепления, данная разновидность отличается наличием целого ряда уникальных узлов и элементов.

    Итак, данная система включает в себя следующие ключевые компоненты:

    • пакет фрикционных дисков;
    • корпус с сухим или масляным картером;
    • мехатроник.

    Если два первых узла достаточно знакомы автолюбителям, то третий производит впечатление чего-то доселе неизвестного.

    Итак, мехатроник, это высокотехнологичный узел сцепления, позволяющий преобразовывать электрические сигналы в механическую работу исполнительных узлов.

    Мехатроник современного автомобиля, как правило, включает в себя два составных элемента: электромагнитный блок и управляющую плату.

    Первый представляет собой набор электромагнитных клапанов, так называемых соленоидов. Ранее, вместо соленоидов использовались гидрораспределительные механизмы, так называемые гидроблоки. Но ввиду их низкой производительности, им на смену пришли более совершенные электромагнитные устройства.

    Рассмотрим принципиальные особенности мокрого и сухого сцепления.

    «Мокрое» двойное

    Если проводить экскурс в историю рассматриваемого узла, то прародителем двойного принято считать так называемый «мокрый тип».

    Оно представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления.

    В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков.

    Составные части обеих разновидностей «мокрого сцепления» одинаковы. К ним относятся:

    • входной фланец;
    • главный фланец;
    • ведущий диск;
    • пакет фрикционных дисков первого и второго порядка;
    • пружина диафрагмы, вспомогательная пружина;
    • плунжер;
    • гидравлические цилиндры;
    • первичный вал первого и второго порядка.

    «Сухое» двойное

    Помимо «мокрого» сцепления существует и так называемое «сухое». Нельзя сказать, что оно хуже или лучше предыдущего. В данном случае будет уместно подчеркнуть, что каждое из них эффективно применяется в предусмотренных для них условиях эксплуатации.

    В отличие от предыдущего типа, особенность конструкции «сухого» сцепления не предусматривают использования смазочных материалов. Ведомые диски находятся непосредственно в зацеплении с первичными валами каждой из КПП.

    К рабочим элементам такого механизма можно отнести:

    • первичные валы;
    • выжимные подшипники;
    • фрикционные диски;
    • ведущий диск;
    • два вспомогательных диска;
    • маховик;
    • пружины диафрагмы.

    Указанная конструкция рассчитана на передачу меньшего (в отличие от «мокрого») крутящего момента, ввиду низкого коэффициента теплоотдачи.

    Тем не менее, из-за отсутствия необходимости использования масляного насоса, что неминуемо приводит к потерям мощности, эффективности данного типа муфты существенно превосходит ранее рассмотренную разновидность.

    Плюсы и минусы двойного сцепления

    Как любой другой узел автомобиля, двойное сцепление имеет как ряд положительных качеств, так и ряд недостатков. Начнём, пожалуй, с плюсов.

    Итак, внедрение подобного усовершенствования в систему трансмиссии автомобиля позволило добиться:

    • существенной экономии топлива;
    • высоких динамических показателей;
    • плавности хода;
    • отсутствия потерь мощности двигателя.

    Несмотря на такие весомые преимущества представленного узла, существует ряд отрицательных моментов. К ним можно отнести:

    • крайне ограниченный ресурс рабочих элементов;
    • низкое сервисное обслуживание;
    • дорогостоящий ремонт.

    Пожалуй, еще одним не менее существенным недостатком данной трансмиссии является то, что в случае повышенного износа рабочих элементов узла, дальнейшая эксплуатация автомобиля становится невозможной.

    Иными словами, если та же самая «пинающаяся» АКПП позволит вам самостоятельно добраться до сервиса и произвести ремонт, то в данном случае придется рассчитывать только на помощь эвакуатора.

    Тем не менее прогресс не стоит на месте и производители, ориентируясь на опыт эксплуатации своих разработок, привносят в конструкцию узлов «двойного сцепления» различные новшества, призванные увеличить ресурс его механизмов и повысить ремонтопригодность.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: