Чем отличаются вилки сцепления - NEVINKA-INFO.RU

Чем отличаются вилки сцепления

Отзыв владельца BMW 3 series (E36) — наблюдение. В очередной раз столкнулись с отличием деталей одно и двух массового сцепления. В ходе сборки и установки коробки выяснилось, что вилки так же имеют некоторые отличия: Фото 1: слева вилка под одномассовый маховик, справа под двухмассовый (на правом имеются 2 заклепки) Далее наглядные фото, вилки со…

Чем отличаются вилки сцепления

Тема сцепления: различия вилок

В очередной раз столкнулись с отличием деталей одно и двух массового сцепления. В ходе сборки и установки коробки выяснилось, что вилки так же имеют некоторые отличия:
Фото 1: слева вилка под одномассовый маховик, справа под двухмассовый (на правом имеются 2 заклепки)

Далее наглядные фото, вилки совсем немного отличаются по форме, чего в свою очередь достаточно для исключения их взаимозаменяемости

Если сверху положить линейку или что-нибудь прямое, обратите внимание на зазор между линейкой и шишкой под шток шилиндра
Для двухмассового

Как видите отличия есть, так что если собираетесь переходить с одномассового сцепления на двух или наоборот, учтите что вилки тоже под замену

BMW 3 series 1996, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

BMW 3-Series, 1999

BMW 3-Series, 1994

BMW 3-Series, 1995

BMW 3-Series, 1999

Комментарии 18

У меня предыдущий хозяин менял с двух масового на одно но вилку оставили от двух и грибок… езжу год и сцепа подбуксовывает, может из-за этого быть?

Конечно, это одна из причин

Спасибо за полезную статью поменял на одномасс появился скрежет при полном вижиме. Благодаря вам нашёл причину скрежета при полном выжиме.

Очень рада что смогла помочь

Рабочий цилиндр тоже менял? Проверял длину штока? У знакомого было такое, что купил ртц, а шток оказался короче чем надо

Да всё что можно перепробовал, осталось только главный педальный цилиндр заменить

Собрал сцепелние 2х массовое, вилку поставил новую для двухмассового сцепления . коробка гетраг . Как итог недовыжимает…

Есть фото запчастей? Грибок менял или какой там стоит?(они двух размеров по высоте могут быть)

Грибок новый обычный .

Собрал сцепелние 2х массовое, вилку поставил новую для двухмассового сцепления . коробка гетраг . Как итог недовыжимает…

столкнулся с такой проблемой думаю тоже дело в вилке так как коробка zf с е39 а там двухмассовый маховик а у меня одномасовый с м30 и корзина газель всё новое стоит, главный, рабочий, корзина и диск сцепление, только при нажатие в пол работает, если до упора не дожмёшь педаль, то и скорость не включишь, грешу на вилку так как не помню какую ставил

Не вижу разницы, если честно!не большие отличия в отлива, так это нормально! Две заклёпки!а какую роль выполняют эти заклёпки?!

Скажу так, на вилке с двухмассового маховика при выжиме сцепления скрежет металлический и не выжимает до конца нормально, только корзину угробить можно а так, как машина чужая, лучше перестраховаться и поменять как положено, загляните в каталог ETK- там и номера разные и применяемость в разных машинах- под одномассовый вилка шла на 316, 318 и некоторые первые м50в20, на остальные 320,323,325,328 шла другая вилка

У меня знакомые собирали одномассовое сцепление с вилкой от двухмассового и все работает без нареканий. Вы переходите с какого на какое сцепление. Или же вы ничего этого не делаете, а просто постите информацию для остальных

Выше ответила. А вообще посты пишу только о том, что проверено на собственном опыте, писать чужие догадки-не моё)

У меня знакомые собирали одномассовое сцепление с вилкой от двухмассового и все работает без нареканий. Вы переходите с какого на какое сцепление. Или же вы ничего этого не делаете, а просто постите информацию для остальных

Ничего там не работает. Тысяч через 20 шток рабочего цилиндра срывается с вилки и выскакивает.
Самолично проверил на своей Е36 М50.
Фотки готов выложить, если интересно.

Мне тоже оставили вилку от двухмасс хотя я комплект давал. Берет сцепа в самом начале. Хз терь что делать

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

  1. Функции сцепления
  2. Элементы муфты сцепления
  3. Принцип работы
  4. Виды сцепления
  5. Сухое сцепление
  6. Мокрое сцепление
  7. Сухое двухдисковое сцепление
  8. Сцепление двухмассового маховика
  9. Ресурс сцепления
  10. Особенности керамического сцепления

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
  3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
  4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Читайте также  Центровочное приспособление для сцепления

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Сравнение механического или гидравлического типов привода сцепления

Одним из важнейших механизмов автомобиля является сцепление. Данная система реализована для краткосрочного разъединения коленчатого вала мотора от коробки и их мягкого соединения при переводе ручки селектора передач на механике, передачи крутящего момента и гашения нагрузок и крутильных колебаний трансмиссии.

В моделях, оборудованных механической трансмиссией, чтобы двинуться с места, следует выжать педаль сцепления, включить передачу и, плавно отпускать педаль, избегая резких движений. Кроме знакомого всем элемента управления – педали, посредством которой водитель напрямую взаимодействует с механизмом, в конструкции имеются не менее важные компоненты. Ножной рычаг является лишь видимой частью привода сцепления, позволяющий непосредственно контактировать с механизмом путём нажатия, остальные же элементы скрыты, их слаженная работа и обеспечивает функционирование узла.

Управление сцеплением в автомобилях с МКПП обусловлено приводом. С его помощью и передаётся усилие от педали на вилку выключения сцепления и далее на пружину, благодаря чему становится возможным управлять позицией дисков из салона.

Разновидности привода сцепления

Зависимо от реализации передачи усилия различают несколько видов приводов, используемых соответственно типу сцепления, компоновке авто и принятым при конструировании техническим решениям по обеспечению управления.

На сегодняшний день основными типами привода являются:

  • Механический.
  • Гидравлический.

Есть ещё электрический привод, имеющий в составе электромотор, и комбинированные варианты, но они не получили массового распространения в современном автомобилестроении, потому далее речь пойдёт именно об основных разновидностях.

При условии отсутствия усилителя, усилие на ножной рычаг не должно быть более 150 Н для легкового транспорта и 250 Н для грузовиков, полный ход педали находиться в границах 120-190 мм, при этом общее передаточное число привода имеет значение 25-50. Если же управление сцеплением требует усилий больше допустимого, для упрощения задачи в конструкции используют пневматические и вакуумные усилители.

Легковой автомобиль чаще всего оснащается механизмом с гидравлическим типом привода, нередко с серво пружиной, или механическим тросовым приводом. Для малотоннажных грузовиков или транспорта средней грузоподъёмности также применяют механический и гидравлический типы приводов, а для крупнотоннажного транспорта (автомобили-тягачи, часто используемые для формирования автопоездов) устанавливается комбинированный – механический с пневмоусилителем или гидравлический с пневмоусилителем.

Устройство механического привода

Сцепление на автотранспорте, где применена механика, не является сложным узлом. В качестве системы управления на легковушках и мотоциклах, где не требуется больших усилий, нередко применяется механический тросовый привод. Он отличается нехитрой конструкцией, надёжностью, лёгкостью обслуживания и низкой ценой, при этом в результате старения со временем фрикционных накладок изменяется положение педали (для решения этой проблемы конструкция предусматривает функцию ручной или автоматической регулировки). Механический тросовый привод сцепления имеет меньший КПД, если сравнивать с гидравлическим типом. Это обусловлено потерями энергии в результате трения составляющих компонентов.

Основные детали механического привода:

  • Педаль.
  • Трос в оболочке.
  • Рычажная передача.
  • Вилка выключения сцепления.
  • Механизм контроля свободного хода.

Трос, заключённый в гибкий кожух, объединяет вилку выключения и педаль. Так, при нажиме на педаль через него передаётся усилие на рычажную передачу, она в то же время выключает сцепление передвижением вилки, воздействующей на муфту.

В соединении троса и вилки конструкция предусматривает также механизм, используемый для регулировки свободного хода педали путём изменения длины тяги. Гайка находится на конце троса. Вопрос регулировки хода педали возникает при смене её позиции, что сопровождается такими симптомами, как шум и рывки в начале движения автомобиля. Зазор в сцеплении должен быть в пределах 3-4 мм. (35-50 мм. свободного хода), эти показатели указываются автопроизводителем в мануале авто. Зазор меньше нормы или его отсутствие ведёт к неполному включению сцепления и в результате пробуксовке, больший зазор – к увеличению хода педали и неполному выключению сцепления.

В грузовиках реализован рычажный привод, передающий усилие на дальнем расстоянии. Так, при нажиме на педаль, закреплённую на валу, поворачивается рычаг, соединённый с другим концом вала. Рычаг задействует прикреплённую к нему на оси тягу, связанную с вилкой и поворачивающую её, а вместе с тем и прижатую к вилке пружиной муфту.

Устройство гидравлического привода

При таком конструктивном решении усилие передаётся уже другим способом. Схема гидравлического привода не предполагает наличие троса, реализация механизма с данным типом управления немного сложнее и трос заменяет гидравлическая магистраль. Усилие передаётся посредством несжимаемой жидкости, проходящей по магистрали и поскольку гидропривод аналогичен тому, что применяется в тормозной системе, для работы используют ту же жидкость. Устройство сцепления с управлением с помощью гидравлического привода включает следующие элементы:

  • Педаль.
  • Главный цилиндр, состоящий из поршня с толкателем, резервуара для жидкости и уплотнительных манжет.
  • Рабочий цилиндр имеет похожую конструкцию.
  • Магистраль, соединяющая цилиндры.
  • Бачок с жидкостью.
  • Дополнительно цилиндры оснащаются клапанами для отвода воздуха из системы.

Принцип работы достаточно простой и схож с механическим вариантом управления, отличие только в методе передачи усилия. Когда автомобилист жмёт на ножной рычаг в салоне автомашины, поршень главного цилиндра приводится в движение, жидкость сжимается и под давлением перемещается по трубопроводу в рабочий цилиндр, толкая поршень, что задействует вилку выключения сцепления.

Гидравлический привод может быть также оборудован демпфирующим устройством с целью гашения колебаний от взаимодействия выжимного подшипника с деталями выключения сцепления. Пневматические или гидравлические усилители часто используются для грузового транспорта.

Поскольку механизм с гидравлическим приводом является более совершенным и сложным устройством, передающим усилие на дальнее расстояние с высоким КПД, стоимость его выше, при этом он отличается плавностью включения сцепления, что обусловлено сопротивлением перемещению жидкости в элементах конструкции. Среди преимуществ гидропривода также устойчивость к износу деталей, но и ремонт сложнее, чем в случае с механическим устройством.

Заключение

Механический и гидравлический приводы наделены своими особенностями функционирования, плюсами и минусами применения, при этом устройства этих типов обеспечивают комфорт управления транспортным средством. В легковых машинах жёсткость диафрагменной пружины нажимного диска небольшая, так что водителю не нужно прилагать больших усилий, но на грузовиках узел габаритнее, и чтобы привести в действие корзину, от водителя потребуется большее усилие, поэтому в конструкцию вводят усилители.

Вилка сцепления: надежный привод выжимного подшипника

В автомобилях с механической трансмиссией присутствует сцепление, в котором важное место занимает небольшая деталь — вилка. О том, что такое вилка сцепления, каких типов она бывает, как устроена и работает, а также о правильном подборе и замене вилок в сцеплениях — узнайте из представленной статьи.

Читайте также  Шланг сцепления газ 66 правый

Что такое вилка сцепления?

Вилка сцепления (вилка выключения сцепления) — деталь привода сцепления транспортных средств, оборудованных трансмиссией с ручным управлением; деталь в виде вилки (рычага с двумя лапами), обеспечивающая передачу усилия от троса или рабочего цилиндра на муфту сцепления/выжимной подшипник при выключении сцепления (нажатии на соответствующую педаль).

В транспортных средствах с механической трансмиссией предусмотрено сцепление — агрегат, обеспечивающий разрыв потока крутящего момента, поступающего от двигателя на коробку передач, в момент переключения передачи. Сцепление имеет дистанционный привод, в который входят педаль, тяги или тросы, в некоторых случаях — гидроусилитель (построенный на основе главного и рабочего цилиндров сцепления, ГЦС и РЦС) и муфта сцепления с выжимным подшипником. Передача усилия от троса, тяги или РЦС на муфту в момент переключения передачи осуществляется специальной деталью — вилкой сцепления.

На вилку выключения сцепления возложена одна главная функция — она выступает в роли рычага, который преобразует усилие от тяги, троса или РЦС, и подводит муфту сцепления (выжимной подшипника) к корзине сцепления (ее диафрагменной пружине или рычагам). Также эта деталь решает и ряд вспомогательных задач: предотвращение перекосов муфты, компенсация или регулировка люфтов в приводе сцепления, а в некоторых типах сцеплений — не только подвод, но и отвод муфты от корзины. Вилка крайне важна для нормального функционирования сцепления, поэтому при любой поломке она должна меняться на новую — чтобы сделать верную замену, нужно разобраться в типах, конструкциях и особенностях данных деталей.

Типы и конструкция вилок сцепления

Сегодня существует большое разнообразие конструкций вилок сцепления, но все они делятся на два типа по принципу действия:

  • Рычажные;
  • Поворотные.


Рычажная вилка сцепления


Поворотная вилка сцепления, изготовленная по технологии объемной штамповки


Неразборная поворотная вилка сцепления

Рычажные вилки сцепления в общем случае представляют собой рычаг, на одном конце которого выполнены две лапы для упора в выжимной подшипник, а на противоположном — отверстие или специальный крепеж для соединения с приводом. Вилка имеет опору внутри картера сцепления, благодаря которой и обеспечивается работа этого узла, как рычага. По типу и расположению опоры бывают:

  • Шариковые раздельные — опора выполнена в виде короткого стержня со сферическим или полусферическим наконечником, на котором располагается вилка. На вилке предусмотрено углубление под опору, а фиксация на шариковом наконечнике осуществляется с помощью пружинящих скоб;
  • Осевые интегрированные — опора выполнена в виде плиты, которая осью соединена с вилкой. Соединение деталей осуществляется посредством оси, продетой и зафиксированной в отверстиях, высверленных в проушине опоры и лапах вилки;
  • Осевые раздельные — опора выполнена в виде двух съемных стоек или проушин непосредственно в картере сцепления, вилка опирается на стойки посредством интегрированной или съемной оси.

Шариковые опоры обычно имеют вилки, изготовленные штамповкой из листовых заготовок, эти детали сегодня наиболее широко распространены в легковых автомобилях и в коммерческих грузовиках. Для повышения прочности на вилке выполняются ребра жесткости, также на детали могут присутствовать усиливающие накладки и другие элементы.

Осевые опоры обоих типов чаще всего предусматриваются для вилок, изготовленных объемной штамповкой из горячих заготовок, эти детали вследствие повышенной прочности наиболее широко используются в трансмиссии грузовых автомобилей. Лапы таких деталей могут иметь различную форму — круглую или полукруглую, овальную и т.д. Также на лапах могут располагаться упрочняющие элементы — стальные сухари или ролики, которые непосредственно контактируют с муфтой сцепления.

Поворотные вилки сцепления в общем случае выполнены в виде вала, на котором располагается вилка с двумя лапами и рычаг для соединения с приводом выключения сцепления. По конструкции такие детали бывают двух типов:

  • Неразборные — вилка изготавливается приваркой к валу двух лап и поворотного рычага;
  • Разборные — узел состоит из стального вала, на котором фиксируются съемные вилка и поворотный рычаг.

Неразборные вилки чаще всего применяются на легковых автомобилях, они изготавливаются из стальных листовых заготовок (отштампованных из листа толщиной в несколько мм), приваренных на противоположных концах вала. Заготовки могут подвергаться термическому упрочнению.

Разборные вилки наиболее широкое применение находят на грузовом транспорте, основу детали составляет стальной вал, на одном конце которого монтируется вилка (изготовленная, как правило, методом объемной штамповки), а на другом — поворотный рычаг. Обычно вилка имеет разрезной хомут с отверстием под болт, такая конструкция позволяет монтировать ее на вал в любом положении и при необходимости выполнять регулировку. Поворотный рычаг крепится на валу с помощью шлица, что предотвращает проворачивание деталей во время работы. Вилки могут иметь дополнительные упрочняющие элементы на лапах в виде роликов или сухарей, также сами лапы вилки подвергаются термическому упрочнению.

Все вилки, независимо от типа и конструкции, монтируются внутри картера сцепления, сбоку или снизу от муфты/выжимного подшипника. Рычажные вилки располагаются на опоре (или двух опорах), зафиксированных резьбовым соединением. Обычно задняя часть вилки выходит за пределы картера сцепления, для предотвращения проникновения внутрь агрегата грязи и воды предусмотрен защитный чехол из резины (гофра) или нетканых материалов (брезент или его более современные аналоги). Крепление чехла осуществляется специальными зажимами.

Поворотные вилки устанавливаются в отверстиях в картере сцепления, в которые входят концы вала. При этом поворотный рычаг может располагаться как внутри картера, так и за его пределами. В первом случае из кратера выходит только трос или тяга, соединенная с рычагом, во втором случае из картера выходит часть вала. Поворотные вилки могут устанавливаться через втулки (подшипники скольжения) или подшипники качения, для защиты картера сцепления от воды и загрязнений используются сальники или иные уплотнения.

Вопросы выбора и замены вилки сцепления

В процессе эксплуатации транспортного средства вилка сцепления подвергается значительным механическим нагрузкам, что может приводить к их неисправности. Наиболее часто вилки деформируются (изгибаются), в них появляются трещины и изломы, а довольно часто наблюдается и полное разрушение детали. При деформациях и трещинах ухудшается реакция сцепления на нажим педали — для выключения сцепления педаль приходится выжимать все глубже (что происходит вследствие увеличивающейся деформации или растущей трещины), и в какой-то момент трансмиссия вовсе перестает реагировать на педаль. При разрушении вилки педаль сцепления сразу ослабевает, а переключить передачи становится невозможно. Во всех этих случаях вилка должна заменяться на новую.

На замену следует брать только ту деталь, которая подходит к сцеплению данного конкретного автомобиля. Если машина на гарантии, то вилка должна иметь определенный каталожный номер (чтобы не потерять гарантию), а для более возрастных авто можно использовать и «неродные» детали или подходящие аналоги. Главное, чтобы новая вилка соответствовала старой по всем размерам, типом соединения с опорой (если это рычажная вилка), диаметром вала (если это поворотная вилка), типом соединения с приводом, и т.д.

Замену вилки сцепления необходимо выполнять в соответствии с инструкцией по ремонту транспортного средства. Как правило, данная работа требует демонтажа коробки передач, хотя в некоторых автомобилях замену детали можно выполнить через специальные лючки в картере сцепления. При замене вилки необходимо использовать сопутствующие детали — крепеж, опоры, сухари или ролики, и т.д. Если этих деталей нет в комплекте, то их необходимо приобрести отдельно. После замены вилки необходимо выполнить регулировку сцепления по соответствующим инструкциям. При верном подборе запчастей и правильном ремонте сцепление автомобиля вновь начнет функционировать, обеспечивая управляемость и безопасность.

Гид покупателя по выбору комплекта сцепления


Сцепление в автомобиле служит связующим элементом между двигателем и КПП: мягкое подключение момента вращения помогает избежать динамических нагрузок на трансмиссию при запуске двигателя, старте и переключении передач. Механизм сцепления достаточно сильно нагружен и, хоть и является надежным элементом, имеет конечный срок службы, после которого детали сцепления требуют замены. Как выбирать и на что ориентироваться?

Неисправности сцепления

Определенного ресурса эксплуатации у сцепления нет: всё зависит от мощности двигателя, материалов изготовления деталей, но в первую очередь – от манеры вождения. Для аккуратного водителя и 200 тыс. км не предел, а «гонщик» сожжет сцепление за несколько жестких стартов.

Первым тревожным признаком будет запах горелого сцепления в салоне: при пробуксовке фрикционное покрытие ведомого диска перегревается и запекается, теряя свои свойства. Перегретый ведомый диск уже не так хорошо соединяется с маховиком и нажимным диском, начинает проскальзывать – сцепление пробуксовывает. Это уже прямая дорога на СТО: желающие «еще немного поездить» меняют не только комплект сцепления, но и маховик.

Читайте также  Что заливается в сцепление ваз 2107 карбюратор

Перегрев маховика и появление микротрещин из-за трения

Вторая причина для замены сцепления – выработка ведомого диска. Накладки из вязкого материала постепенно стираются, и при критическом износе могут расколоться от нагрузки.

Трещины ведомого диска (слева)
и осколок, заклинивший пружину корзины (справа)

Кроме фрикционных поверхностей, в ведомом диске может выйти из строя демпферная система: изнашиваются фиксаторы пружин и сами пружины. Соответственно, диск не выполняет функцию гашения крутильных колебаний, появляется стук и вибрация при работе.

Поломка демпфирующей части диска

И, наконец, выходит из строя выжимной подшипник, который должен при надавливании на диафрагменную пружину адекватно принимать на себя момент вращения маховика. Нагрузка на подшипник идет именно во время включения педали сцепления, и при износе он не только начинает «звучать», но и стирает лепестки пружины.

«Убитый» выжимной и пружина корзины сцепления

Как подобрать комплект сцепления

Технические параметры сцепления должны соответствовать параметрам других узлов, чтобы работать максимально эффективно. На новых автомобилях (или не новых, но со штатным комплектом деталей) выбор легче всего делать по vin-коду.

Кроме vin-кода подбор можно делать по данным автомобиля: марка, год выпуска, тип кузова, тип и объем двигателя. Последний пункт важен: в зависимости от типа и мощности мотора меняется и нагрузка на сцепление, а значит – и требования к его характеристикам.

При желании установить нештатное сцепление (керамику вместо органики, сменить маховик) необходимо учитывать совместимость всех частей: размеры маховика и комплекта сцепления, диаметр и количество шлицев под вал, материал фрикционных накладок и т.д.

Можно заменить изношенный комплект сцепления
на аналогичный новый

Подобрать комплект сцепления можно под любой автомобиль и под любые условия вождения: от самых жестких вариантов с трехлепестковыми дисками до щадящих, с системой двойных демпферов.

Выбор бренда

Лучший вариант – оригинальное (ОЕМ) сцепление, аналогичное тому, которое устанавливается на заводе. При штатном двигателе оригинальный комплект обеспечивает оптимальную нагрузку на коробку передач.

Из наиболее качественных брендов (VIP-категория) можно выделить Sachs и LuK (Германия), а также Valeo (Франция), поставляющих продукцию не только в свободную продажу, но и на автозаводы.

Бюджетные бренды, обеспечивающие достойное качество за умеренную цену: Nexus (Польша), Exedy (Япония) и JP Group (Дания).

Совет покупателю!

Когда один из компонентов сцепления выходит из строя, он, как правило, ухудшает характеристики смежной детали. В связи с этим производители рекомендуют менять весь комплект целиком: полностью новое сцепление не только значительно дольше прослужит, но и будет оптимально сбалансировано по характеристикам (например, прижимная сила пружины должна соответствовать материалу ведомого диска). Замена каждой детали по отдельности тоже возможна, но в этом случае нет гарантии долговечной работы всего узла.

Многие мастера рекомендуют одновременно со сцеплением сменить и сальник коленвала: эта деталь тоже подвержена износу, а поломка сальника ведет к замасливанию сцепления и как следствие – его ремонту или замене.

Помимо качества самих деталей, огромное значение имеет и работа по его установке: чем выше квалификация мастера и чем добросовестней он подойдет к этой работе, тем больше шансов на долгую и безотказную работу сцепления.

Больше информации по этой теме вы можете найти в основной обзорной статье «Комплект сцепления: виды и принцип работы».

Замена вилки сцепления

Сцепление является важной составляющей системой трансмиссии. В свою очередь вилка сцепления – незаменимый элемент, который позволяет деталям медленно соединяться и отключать крутящийся момент. Сцепление является важной составляющей системой трансмиссии. В свою очередь вилка сцепления – незаменимый элемент, который позволяет деталям медленно соединяться и отключать крутящийся момент.

Каждый механизм автомобиля связан между собой, двигатель передает крутящий момент на коробку передач, та в свою очередь на колеса. Но стоит помнить, что между двигателем и коробкой передач есть механизм сцепления. От его исправности и качества работы будет зависеть насколько быстро будут переключатся передачи и набирать скорость.

Вилка сцепления один из механизмов, который помогает переключать передачи, но по разным обстоятельствам, эта деталь бывает выходит из строя. Рассмотрим принцип поиска неисправности, принцип замены и стоимость работ.

Понятие и принцип работы работы сцепления и его составных

Сцепление – это специальное системное устройство, связующее звено между двигателем и трансмиссией. Оно выполняет важные функции в автомобиле. В первую очередь передает крутящийся момент. Однако, помимо этого он защищает двигатель и трансмиссию от любых повреждений или нагрузок. Таким образом, продлевает их работоспособность.

Существует несколько видов механизма сцепления. Самый распространенный вид – фрикционный. Его конструкция довольна проста, а принцип состоит в том, что он работает за счет силы трения. Также существует гидравлический механизм, в основе которой лежит специальная гидравлическая жидкость которая приводит в действие механизм. И наконец последний вид – электромагнитное сцепление. Суть его работы состоит в том, что он использует электромагнитное поле для того, чтобы привести в действие весь механизм сцепления. Бывают случаи, когда встречается комбинированный тип сцепления, который совмещает в себе два основных вида.

Механизм устройства состоит из таких деталей как нажимной и выжимной диск. Его другое название корзина, который размещается между специальным маховиком и пружинами. В центре находится упорный подшипник. Помимо этого, есть ведомый диск, который крепится с муфтой, пружинами и фрикционными накладками. Это самые основные элементы системы. Также в её состав входят педали сцепления, рычаги и наконец вилка сцепления.

Весь принцип работы механизма состоит в том, что при отпущенной педали происходит трение ведомого диска вследствие чего передается крутящийся момент в трансмиссию. В обратном положении на диск перестает действовать сила трения и начинает работать вилка сцепления, благодаря чему переходит обратно на маховик.

Обнаружение неполадок вилки сцепления

Каждому водителю следует знать признаки, по которым можно определить неисправность в работе сцепления. В первую очередь это шум или стук в механизме. Причин может быть несколько, основные из которых это деформация диска, слабое крепление мотора или КПП. Для устранения проблемы необходимо заменить детали и усилить крепление. Также при работе может быть слышен характерный запах горелого.В таком случае, заменяют поврежденные детали. Если в работе сцепления заметна буксировка, это свидетельствует о том, что неправильно работают цилиндры или имеется утечка гидравлической жидкости. Как и в предыдущем случае, детали заменяют. Еще одним из признаков неполадок является плохая работа педали. Здесь скорей всего проблема кроется в подшипнике или рычагах, и решается она с помощью замены.

Замена вилки сцепления автомобиля

Одним из необходимых элементов всего механизма по праву считается вилка выключения сцепления. Она передвигает кромку пружины с муфты и таким образом выключает механизм.

Прежде всего следует осторожно отнестись к выбору новой детали. Она должна быть качественной и быть немного сточенной, для того, чтобы закручивать болты аккуратно и с легкостью. В процессе работы важно соблюдать основные правила и проводить действия аккуратно, чтобы не повредить детали.

Весь процесс состоит из двух частей. Первая включает в себя снятие старой вилки. Для этого снимаем возвратную пружину, отгибаем цилиндр и достаем ось вилки. На вилке находится специальное покрытие которое защищает её. Она также подлежит снятию. Теперь остается лишь забрать вилку.

Вторая часть ремонта состоит в том, что мы заменяем и вставляем новую вилку. Для этого конец пружины вставляем в люк и внимательно продвигаем его в конец. Деталь должна плавно и спокойно пройти мимо пружин и муфты подшипника и дойти до специального углубления, где её обхватят лепестки пружины. Для облегчения работы можно воспользоваться молотком, однако следует не переусердствовать с силой его давления. После этого весь механизм собирается и тщательно закручивается.

Стоимость ремонта вилки сцепления

В автосервисах специалисты могут предоставить вам услуги по замене вилки сцепления. Данная процедура будет стоить от 4000 до 6000 рублей. Не обязательно покупать детали отдельно если проделываете ремонт самостоятельно. Весь комплект сцепления обойдётся в сумму от 3000 рублей. Стоимость самой вилки сцепления достигает около 500 рублей.

Видео замены вилки сцепления автомобиля:

Яков Кузнецов/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные ремонтом автомобилей и подбором для них запасных частей. Уверен вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Яков Кузнецов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
NEVINKA-INFO.RU
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: