Что такое взвод сцепления

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

Главные ошибки, способные «убить» механическую коробку передач

Главная ошибка, которую допускают новички и водители, которых плохо учили в автошколе, — это удержание ступни на педали сцепления продолжительное время.

Самый вредоносный для «железа» вариант — это долгий выжим на остановках. Конечно, так куда удобнее — притопил педаль на светофоре, и можно даже не переключаться в «нейтраль». Однако разберемся, что происходит, когда сцепление удерживается в разомкнутом состоянии дольше пары секунд.

Усилие через трос передается на выжимную вилку, и та начинает испытывать сверхнормативные нагрузки. Выжимной подшипник в этот момент крутится вместо того, чтобы отдыхать, и его ресурс также заметно сокращается. Подшипник в свою очередь давит на пластинчатую юбку корзины сцепления, а ее лепестки, даром что рассчитаны на частые срабатывания, также подвергаются повышенному износу. Достаточно скоро при такой манере езды снизится упругость педали сцепления, а последнее полностью выйдет из строя.

Не меньшей вред сцеплению наносит езда с полувыжатой педалью сцепления. Такой прием некоторые горе-эксперты используют в том числе для ограничения скорости машины при предельно низких оборотах мотора. Однако в результате такой езды диски сцепления держатся полуразжатыми, начинают проскальзывать и греться. Снижается также ресурс выжимного подшипника.

Следует отказаться также от привычки удерживать машину на крутом подъеме, играя сцеплением. Такая метода эффективна, но узел опять-таки страдает. Поэтому для повышения ресурса сцепления лучше удерживать автомобиль на подъеме ручным тормозом, как, к слову, и учат в автошколах. На затяжных же спусках ради сохранения ресурса также не стоит подолгу использовать сцепление — достаточно работы тормозом и включения пониженной передачи. Тем не менее, во многих автошколах учат тормозить непременно с выжатым сцеплением, чтобы не заглохнуть при остановке, формируя у учеников неверные навыки.

Крайне вредным для ресурса сцепления являются также и брутальные старты со светофора, когда водитель держит педали сцепления и тормоза выжатыми, раскручивает двигатель до высоких оборотов, и после этого резко убирает ноги с педалей сцепления и тормоза. Ускорение, спору нет, в результате получается эффектным, но, увы, за счет снижения ресурса узла сцепления — серьезно страдают и выжимной подшипник и диски сцепления. Аргумент, что так водят спортсмены, и в большинстве серьезных спорткаров даже имеется режим «Лонч-контроля» для такого рода стартов, здесь не работает. Дело в том, что в гоночных и тюнингованных автомобилях установлены особые керамические диски сцепления, которые рассчитаны на повышенные нагрузки.

Так называемое ударное переключение передач также вредно для сцепления и коробки передач. Водители, мнящие себя Шумахерами, буквально вбивают рычаг в одно из положений коробки до хруста синхронизаторов. Еще и сцепление в этот момент, как правило, нередко выжато не полностью. В этом случае при недостаточном зацеплении шестерен они бьют друг по другу, стачиваясь и подламываясь. Страдает также механизм, выравнивающий скорости вращения валов.

Ну и, как известно, сцепление очень не любит долгих пробуксовок, особенно на скользких подъемах, в колее или, скажем, заснеженном дворе. При таких сценариях из-за неполного соприкосновения друг с другом дисков они вращающихся с разной скоростью, и происходит подгорание фрикционных накладок. Зазор постепенно увеличивается, и в конце концов выжим становится неполным — сцепление начинает пробуксовывать, и диск приходится менять.

Сцепление — устройство и назначение сцепления автомобиля

Читайте в статье:

Сложно представить современный автомобиль без такого важного блока как сцепление. Все транспортные средства с механической коробкой переключения передач обязательно оснащаются сцеплением. На автоматических КПП ситуация немного иная, и несмотря на наличие механизма размыкания передач, сцепления в классическом понимании данного слова там нет. Но о работе АКПП и вариаторов поговорим позже.

Сцепление автомобиля в сборе

Пока же более подробно поговорим об устройстве, назначении и принципах работы сцепления автомобиля в его классическом понимании.

Функции сцепления

Сцепление автомобиля отвечает за передачу крутящего момента с двигателя на коробку переключения передач. Происходит это под воздействием силы трения. Также сцепление позволяет обеспечивать кратковременное отключение двигателя от трансмиссии, например, при необходимости торможения или переключения передач.

Если же рассматривать в целом, то функции сцепления заключаются в следующем:

• Обеспечение плавного разъединения и соединения двигателя и КПП.
• Передача крутящего момента с двигателя на КПП без потерь (без проскальзывания).
• Минимизация вибраций и нагрузок, которые возникают в момент работы двигателя.
• Снижение нагрузок на детали двигателя и трансмиссии.

Поскольку сегодня наиболее распространенным остается однодисковое сухое сцепление с гидравлическим или механическим приводом, то и рассматривать будем именно его.

Устройство сцепления

Сцепление состоит из нескольких основных элементов, правильное расположение и функционирование которых обеспечивает стабильную работу всего блока. В конструкции сцепления можно выделить такие детали:

• Ведущий диск – он же маховик двигателя.
• Ведомый диск сцепления.
• Нажимной диск – она же корзина сцепления.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

Устройство сцепления

В зависимости от типа привода он может быть представлен двумя способами – трос сцепления, который идет от педали, или гидравлической системой. В последней будет представлено несколько цилиндров сцепления – рабочий и главный, а также система трубок.

На ведомый диск сцепления дополнительно устанавливаются фрикционные накладки. Именно он и отвечает за передачу крутящего момента посредством трения. При этом к корпус ведомого диска встраивается специальный пружинный демпфер поворотных движений, что позволяет смягчить процесс соединения с маховиком.

Корзина сцепления включает в себя нажимной диск сцепления и диафрагменную пружину. Именно между корзиной и маховиком располагается ведомый диск.

Принцип работы сцепления

Преимущественно ведомый диск прижимается к маховику. Крутящий момент от маховика двигателя передается на ведомый диск, а дальше через него посредством шлицевого соединения на первичный вал коробки переключения передач.

Чтобы отключить сцепление водитель осуществляет нажатие ногой на педаль (выжимает сцепление), которая соединяется с вилкой гидравлическим или механическим приводом.

Педаль сцепления

В свою очередь вилка сцепления перемещает выжимной подшипник. В этот момент подшипник сцепления передает усилие на лепестки диафрагменной пружины, из-за чего прекращается давление на нажимной диск. Таким образом происходит освобождение ведомого диска, а значит и разъединение двигателя и трансмиссии.

После включения нужной передачи или торможения водитель отпускает педаль сцепления. Соответственно, вилка больше не толкает выжимной подшипник, а он, в свою очередь, не воздействует на пружину. Нажимной диск снова прижимает ведомый диск сцепления к маховику двигателя – силовой агрегат соединяется с трансмиссией.

Вывод

Сцепление является важной составляющей любого автомобиля с механической коробкой переключения передач. Без него осуществлять эффективное и безопасное движение будет крайне проблематично, как и в тех случаях, когда произошел износ отдельных составляющих, например, ведомого диска или выжимного подшипника. Помните, что средний срок качественного набора сцепления составляет 100-150 тысяч км, после чего его придется заменить, но более подробно об этом поговорим в следующих материалах.

Оставайтесь с Cheko2.ru, ведь впереди еще много интересного. Ищите нас в ВК, где кроме полезных материалов вы можете найти много автоюмора.

Проблемы коробки powershift. Все о роботе.

Коробка на всех бензиновых двигателях Getrag 6DCT250

Сцепление: сухое (одинаковое для 1.6 и 2.0)
Максимальный крутящий момент: 240-280 Нм

Актуальные прошивки по состоянию на (15.08.2017)

Двигатель 1.6:
FV6P-7J104-JF от 12 июля 2017

Номера запчастей:
— Комплект сцепления LUK Clutch Kit LuK RepSet 2CT 602 0008 00

1 Double clutch
2 Lever actuator for clutch 1 (K1)
3 Return springs for lever actuator K1
4 Lever actuator for clutch 2 (K2)
5 Return springs for lever actuator K2
6 Guiding sleeve
7 Engagement bearings for clutches K1 and K2
8 Washers for clutches K1 and K2
9 Retaining ring
10 Mounting screws for lever actuators
11 Mounting screws for guiding sleeve
12 Mounting screws for servo motors
13 Nuts for attachment to the flywheel

Инструменты для работы
LuK basic tool kit, part no. 400 0418 10
LuK Ford tool kit, part no. 400 0427 10
LuK reset tool kit, part no. 400 0425 10

подробнее.

-Большой сальник первичного вала: 5297669 (прошлый финис 5265306, сальник 5090409 — течет!)
-Вилка А: 5322304 (старые 5265310, 5245429, 5112526)
-Вилка B: 5322308 (старые 5265311, 5112527, 5245426)
-Выжимной подшипник(цилиндр) 5295832 (старые 5245432, 5124921)

Внимание! Все причины неисправностей имеют косвенный характер и указывают к чему надо готовиться, окончательный диагноз нужно ставить только после диагностики на сервисе.

4W567 — DPS6/6DCT250 WARRANTY EXTENSION — что такое ?

цитата:

Продление гарантии на 1 год, для сцепления, сальника и прошивки TCM. Увеличенный срок гарантии (до 4х лет) распространяется на автомобили выпуска Санкт Петербург, с датой производства с 13.03.2011 по 30.07.2013 (подробнее: https://yadi.sk/i/hBjD7BIOeL98c )

Дрожь при старте с места, при переключении передач, при повороте. Возможно пропадание режима «ползучести» на низких скоростях

Переключает передачи рывками (течи сальников нет)

Пропали четные/нечетные скорости.

ошибки «режим движения в гору не исправен», «неисправен ассистент парковки», пропадание индикации PRNDS на дисплее БК, ошибки U0100, U0101, U1013, P0606

Комментарии Ford Sollers относительно PS (Журнал ЗР)

Самостоятельный ремонт:

• Замена ТСМ от Человек05
• Как взводить сцепление подручными средствами.

Полезные ссылки:

• Замена сцепления Форд Фокус 3 Powershift Ford Focus
• Описание на сайте производителя
• Описание коробки и принципа работы на русском
• Инструкция по обучению сцепления или

  

  Трансмиссия PowerShift®

  6-ступенчатая автоматическая трансмиссия PowerShift® устанавливается на моделях 2015 г. Focus, Fiesta и EcoSport с двигателями 1,6 л, предоставляя большую эффективность расхода топлива и удобство вождения. Благодаря своей уникальности и последним конструктивным улучшениям трансмиссии, следующая информация может помочь вам лучше объяснить преимущества данной трансмиссии.

  Повышенная эффективность использования топлива:

  Обеспечивает сокращение расхода топлива на 7-9% в сравнении с традиционной автоматической коробкой переключения скоростей;
  Конструкция сухого сцепления исключает потери вследствие перекачки трансмиссионной жидкости;
  Меньший размер = сниженный вес;
  Хорошие эксплуатационные качества;
  Более быстрое переключение скоростей;
  Технология двойного сцепления обеспечивает постоянный крутящий момент на ведущих колесах.

  Характеристики PowerShift®:

  Сконструирована в виде двух отдельных трансмиссий, установленных в ряд, одна с передачами 1-3-5 и другая — 2-4-6;
  Используется конструкция с двойным сухим сцеплением с электронным управлением переключением скоростей. В результате занимает меньше места (поскольку не имеет преобразователя крутящего момента) и способствует снижению общей массы автомобиля;
  Создает прямое механическое соединение с двигателем, сочетая технологии автоматического и механического переключения скоростей.

  Конструктивные улучшения:

  Новые передаточные числа с более широким диапазоном, для повышения эффективности;
  Усовершенствованное управление передачами для более плавного переключения;
  Улучшения в части калибровки, обеспечивающие более плавное движение при малом ускорении и при движении в высокогорных условиях и/или при высокой температуре воздуха;
  Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне;
  Изменение материала сцепления для лучшей работы в широком диапазоне температур;
  Улучшения для более плавного переключения скоростей при малом ускорении;
  Улучшения в части усилий, прилагаемых к рычагу переключения передач, за счет изменений в системе блокировки трансмиссии при парковке, облегчающие трогание с места, в особенности при остановке на склоне.

  Что ожидать?При эксплуатации трансмиссии PowerShift® могут возникать следующие проявления, которые являются нормой:

  Небольшая вибрация при слабом ускорении или во время движения по инерции, когда трансмиссия повышает или понижает передачу;
  Жесткое переключение передач при агрессивном ускорении;
  Механические звуки при переключении передач — или после того, как выключен двигатель.

  Важные рекомендации, чтобы в полной мере ощутить достоинства трансмиссии PowerShift®:

  Для более плавной работы воздерживайтесь от частого резкого нажатия педали газа при езде;
  При трогании с места большее ускорение обеспечит более плавную работу сцепления;
  При движении с частыми остановками оставляйте достаточное расстояние между вашим и впереди идущим автомобилем; это позволит вам двигаться плавно;
  При остановке на склоне держите ногу на педали тормоза до тех пор, пока вы не будете готовы двинуться с места; медленное движение автомобиля на небольшом уклоне без ускорения приведет к износу сцепления;
  PowerShift® имеет период приработки в течение первых 1500-2000 км, когда она постоянно выполняет электронные настройки для оптимизации переключения скоростей и ускорения.

  Что такое взвод сцепления

  • Главная
  • Блог
  • Ремонт и обслуживание
  • Трансмиссия
  • Как отрегулировать сцепление?
  • Новинки мира авто
  • Новости автомобильного рынка
  • Популярное
  • Двигатель
  • Кузов
  • Салон
  • Система охлаждения
  • Трансмиссия
  • Фильтры
  • Шины и диски
  • Электрооборудование

  Как отрегулировать сцепление?

  После ремонта или замены сцепления, а иногда при эксплуатации автомобиля передачи перестают переключаться четко и плавно, машина дергается, при трогании с места пробуксовывает. Это происходит из-за неотрегулированного сцепления, об этом и расскажем в нашей статье.

  

  Регулировку сцепления можно проводить самостоятельно

  Основные признаки, по которым можно понять, что пора регулировать сцепление

  Примерный интервал пробега, через который рекомендуют проводить проверку и настройку работы сцепления – 10 000 километров. Стоит свериться с графиком обслуживания авто, установленным заводом-изготовителем, – здесь могут быть указаны другие цифры.

  Регулировка сцепления обязательна после замены/ремонта сцепления или его элементов, например, приводящего троса. Процедура требуется даже при подозрениях на отклонение амплитуды педали от нормальных показателей:

  • авто трогается с места рывками;
  • педаль сцепления западает или “ходит”с трудом;
  • уровень жидкости в гидравлическом приводе снижается;
  • при переключении передач вы замечаете удары, шум и вибрацию.

  Убедиться, что сцепление нуждается в регулировке, поможет простой тест. Заводим двигатель, плавно отпускаем педаль сцепления и медленно трогаемся. Если машина осталась на месте, когда сцепление полностью отпущено, значит, ход педали увеличен. Если машина начала движение еще до того, как вы сняли ногу с педали, её ход чересчур мал.

  Что будет, если вовремя не отрегулировать сцепление?

  Сцепление, которое вовремя не отрегулировали, быстро выйдет из строя, так что скоро его придется ремонтировать или полностью менять. При повышенном ходе педали сцепление выключается не до конца, его диск постоянно прижат к маховику двигателя. При малом ходе у сцепления нет возможности включить ведомый диск до конца, что ведет к пробуксовке и отсутствию крутящего момента.

  Управлять автомобилем с неотрегулированным или неисправным сцеплением опасно и чревато аварией!

  

  Отсутствие регулировки – причина быстрого выхода сцепления из строя

  Можно ли самостоятельно отрегулировать сцепление?

  С регулировкой сцепления можно справиться без обращения в техцентр. Но если вы не уверены в причинах проблемы, у вас нет нужных инструментов и раньше с ремонтом авто не сталкивались, доверьте работу профессионалам.

  Для регулировки сцепления вам потребуются линейка, жидкая смазка, плоскогубцы и рожковые ключи двух размеров – 17х14 и 13х14.

  Этапы регулировки сцепления

  Чаще всего на современных автомобилях установлены сцепления двух видов:

  1. с приводом механического типа – вилка сцепления соединяется с педалью в салоне с помощью троса;
  2. с приводом гидравлического типа – педаль газа с рабочим цилиндром сцепления соединяет трубопровод, заполненный рабочей жидкостью.

  Процедура регулировки зависит от типа узла.

  Регулируем механическое сцепление

  Для начала выясняем, ход педали уменьшается или увеличивается. Жмём на педаль до упора и замеряем, на каком расстоянии от пола она остановилась. Отпускаем педаль и снова проводим замеры. Из второго показателя вычитаем первый. У большинства моделей нормальная амплитуда хода — в диапазоне 12 — 14 см, ее можно уточнить в технических документах. Если цифра меньше, ход педали нужно увеличить, если больше – уменьшить.

  После замеров переходим к самой процедуре регулировки:

  Этап 1 – открываем капот, находим около рычага трансмиссии шток, который крепит идущий от педали сцепления трос.

  Этап 2 – смазываем и ослабляем гайки, которыми закреплен шток, жидкой смазкой.

  Этап 3 – с помощью гаечных ключей крутим гайку, которая находился ближе к педали. Если крутить гайку по направлению к педали сцепления, свободный ход педали станет больше, если в противоположном направлении – меньше.

  Этап 4 – снова замеряем амплитуду хода педали. Если он в границах нормы, закручиваем до упора вторую гайку – контрольную. Это необходимо для фиксации выполненных регулировок. Если ход все еще слишком большой или маленький, подкручиваем гайку, которая находится ближе к педали.

  Проверяем работу сцепления. Педаль должна нажиматься легко, без шума и трения. Автомобиль при старте не должен буксовать или двигаться рывками. Скорости должны переключаться плавно и точно.

  Регулируем гидравлическое сцепление

  Сцепления с гидравлическим приводом в большинстве своем саморегулирующиеся. Но настроить их вручную тоже можно, если у толкателя на рабочем цилиндре есть резьба и контрольная гайка. Вот как это сделать:

  Этап 1 – проверяем уровень рабочей жидкости в сцеплении. Он должен быть на нормальном уровне.

  Этап 2 – создаем условия для работы под машиной. Можно поставить автомобиль на рампу или стояки, воспользоваться подъемником или смотровой ямой.

  Этап 3 – отыскиваем толкатель рабочего цилиндра.

  Этап 4 – отцепляем пружину от вилки плоскогубцами. Отжимаем вилку вперед, насколько это возможно, замеряем расстояние между ней и штоком толкателя. Отпускаем вилку, проводим такие же замеры. Получаем размер зазора сцепления, который сверяем с нормативным. Если он не вписывается в диапазон, указанный в технической документации (обычно около 5 мм), проводим регулировку.

  Этап 5 – снимаем пружину, установленную на кронштейн рабочего цилиндра и вилки.

  Этап 6 – ослабляем фиксирующую гайку на резьбовом соединении толкателя, крутим регулировочную гайку в направлении рабочего цилиндра для увеличения размеров зазора. Либо в обратную сторону — для их уменьшения.

  Этап 7 – затягиваем контрольную гайку, когда размеры зазора станут нормальными.

  В конце проводим контрольную проверку работы сцепления.

  

  Гидравлическое сцепление, как и механическое, можно регулировать вручную

  На разных марках авто регулировка производится по-разному?

  Приведенные выше процедуры универсальны, они могут выполняться на машинах любых производителей. Суть процедуры всегда одна – уменьшить или увеличить ход педали путем натяжения или ослабления троса, либо регулировки гидравлического толкателя.

  Но при регулировке сцепления в машинах разных марок могут быть некоторые отличия. Например:

  • нормальные показателям амплитуды хода педали или зазора сцепления;
  • порядок доступа к регулировочной и контрольной гайкам сцепления. Так, в ВАЗ-2114, 2115 придется перед началом работ снять аккумулятор, а в Лада Калина – открутить воздушный фильтр.

  Перед началом работ по регулировке сцепления ознакомьтесь с технической информацией о своем автомобиле, инструкцией по эксплуатации и руководством по ремонту. Это позволит выполнить процедуру правильно.

  Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

  Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

  1. Функции сцепления
  2. Элементы муфты сцепления
  3. Принцип работы
  4. Виды сцепления
  5. Сухое сцепление
  6. Мокрое сцепление
  7. Сухое двухдисковое сцепление
  8. Сцепление двухмассового маховика
  9. Ресурс сцепления
  10. Особенности керамического сцепления

  Функции сцепления

  Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

  1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
  2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
  3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
  4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

  Элементы муфты сцепления

  Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

  На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

  Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

  Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

  Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

  Принцип работы

  Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

  Схема работы диафрагменной пружины

  Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

  После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

  Виды сцепления

  Сухое сцепление

  Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

  Мокрое сцепление

  Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

  Двойное сцепление мокрого типа

  Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления – гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

  Сухое двухдисковое сцепление

  Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

  Сцепление двухмассового маховика

  Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

  Схема двухмассового маховика

  Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

  Ресурс сцепления

  Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

  Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

  Особенности керамического сцепления

  Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

  Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

  В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

  Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

  Читайте также:

  1. Хундай старекс регулировка сцепления
  2. Центробежное сцепление из тормозного барабана ваз 2108 чертежи
  3. Цилиндр под педалью сцепления форд фокус
  4. Цилиндр сцепления sx4 главный
  5. Цилиндр сцепления главный газ 3302 3110
  6. Цилиндр сцепления главный хундай элантра
  7. Цилиндр сцепления под педалью маз
  8. Цилиндр сцепления рабочий камаз 4326