Шум сцепления ямаха р1 - NEVINKA-INFO.RU

Шум сцепления ямаха р1

У старых рядных четверок Yamaha две основных болячки: ужор масла и нечеткое переключение передач. Первая давно стала фичей, а вторую нам удалось вылечить. Как - покажем на примере YZF.

Шум сцепления ямаха р1

Трансмиссия Yamaha YZF: баг или фича?

000_moto_1111_100

Фича (от англ. Feature — особенность) — некая «фишка» объекта, характерная черта, пусть и требующая привыкания, но не являющаяся багом. Баг (от англ. Bug — ошибка) — явный «косяк». Считается, что задокументированный баг становится фичей.

Семейство YZF в 90-х годах плавно вытесняло мотоциклы линейки FZR. Представители нового поколения спортбайков Yamaha становились более мощными, легкими, управляемыми. Но при этом они унаследовали некоторые «косяки» своих предшественников, в частности, небеспроблемную трансмиссию. В качестве объекта для опытов мы выбрали, пожалуй, наиболее распространенный у нас аппарат из этого семейства — YZF1000R Thunderace, он же «Туз». В принципе, все нижеизложенное касается и его младшего собрата, YZF600R ThunderCat, и куда более редкого в наших краях YZF750R. И даже тогдашнего фаворита российских спортбайкеров — YZF-R1 первого поколения. Основные проблемы с трансмиссией у пациента известны хорошо: повышенный шум КП, существенно снижающийся при выжимании сцепления, нечеткое и жесткое переключение передач, а также их недовключение.

Основная причина шума — «экономия на спичках». Для инженеров Yamaha «спичками» в данном случае стали иголки подшипника. Судите сами: внутренний барабан сцепления литрового двигателя вращается на первичном валу диаметром 40 мм через игольчатый подшипник, в котором всего 9 (!) иголок. Девять! Несложно прикинуть, что при длине окружности около 126 мм иголки располагаются на валу примерно через 14 мм. А ведь речь идет о заряженном «литре», и именно через этот узел передается вся производимая им мощность. Нагрузки на иголки — колоссальные, что приводит к довольно быстрому (и неравномерному) их износу. Как следствие, у «корзины» появляется и прогрессирует радиальный люфт, который и является причиной повышенного шума.

Установка игольчатого подшипника 40х45 мм с большим количеством элементов качения существенно облегчает жизнь нагруженного узла (на ряде мотоциклов схожей кубатуры других производителей в таком подшипнике от 20 до 32 иголок). Главное — не забыть при выборе подшипника о том, что класс его точности должен быть не ниже 6. Кроме того, совсем не лишним будет вооружиться микрометром и проверить, все ли иголки нового подшипника одинакового диаметра — 3,00 мм. Бывало, что диаметр некоторых иголок приобретенного подшипника (маркированного 6-м классом точности) оказывался на 5–8 сотых мм меньше. Чем это чревато, объяснять не надо. Для шариковых радиальных и радиально-упорных и для роликовых радиальных подшипников ГОСТ 520–2002 «Подшипники качения. Общие технические условия» устанавливает следующие классы точности: 8, 7, N, 6, 5, 4, Т, 2 (обозначения указаны в порядке возрастания точности). Соответственно, в нашем случае классы 8, 7 и N не подходят.

Другая причина шумности работы КП — избыточная длина внутренней втулки подшипника внешнего барабана сцепления, из-за чего нажимной диск сцепления садится не плотно, упираясь во втулку, и к радиальному люфту корзины добавляется еще и осевой. Лечится это уменьшением длины этой самой втулки. Проделывать процедуру лучше на плоскошлифовальном станке, но как вариант подойдет и обычный токарный. Главное тут — не перестараться и не увести плоскость, ведь речь обычно идет о величине 0,05–0,1 мм, поэтому метод последовательных приближений будет наиболее разумным. После уменьшения длины втулки возможность осевого перемещения корзины существенно снижается, как и шум от узла.

Понятно, что подобное поведение сцепления не может не сказаться на качестве работы КП — в особо запущенных случаях переключения становятся очень жесткими, а нейтраль зачастую получается «воткнуть» только при заглушенном двигателе.

Помимо этого, сцепление может издавать и некое дребезжание. Происходит это из-за того, что пружины демпфера крутильных колебаний ослабевают и начинают болтаться в своих посадочных местах. Болезнь прогрессирует, пружины разбивают посадочные места в корзине, отчего степень их свободы увеличивается, дребезжание усиливается… Замкнутый круг! Никаких особых проблем это в принципе не влечет, только малоприятный дребезжащий звук напоминает о состоянии пружин. Помогает их замена, причем на более жесткие.

С лечением недовключения передач все намного проще и сложнее одновременно. Дело в том, что большинство причин этого не лечится, поскольку они являются конструктивными особенностями «ямаховской» коробки, и улучшить здесь уже ничего нельзя. Можно лишь установить более жесткую пружину роликового фиксатора положения кулисы КП. Благодаря этому переключение станет более четким, правда, еще и более жестким, но зато уйдут проблемы с недовключением и «вылетанием» передач. Главное — не переусердствовать с жесткостью пружины.

Напомним, что вносимые изменения могут носить необратимый характер, поэтому правило «семь раз отмерь, один отрежь» здесь во главе угла. Кстати, вопрос повышенного масляного аппетита этих ямаховских моторов тоже можно решить без значительных капиталовложений. Но об этом — в другой раз.

Доработка сцепления и коробки передач мотоциклов Ямаха.

Приветствую всех владельцев замечательных мотоциклов Ямаха, и некоторые проблемы этих вполне добротных мотоциклов, всё же вынудили написать меня эту статью. Надеюсь эта статья поможет многим владельцам мотоциклов Ямаха, сделать их ещё совершеннее и приятнее. На большинстве рядных четырёхцилиндровых двигателях подержанных мотоциклов фирмы Ямаха, со временем появляются две основные неприятности: ужор моторного масла и нечёткое или затруднённое переключение передач. Как избавиться от повышенного поедания двигателями дорогого синтетического масла, мы как нибудь рассмотрим в другой статье. А вот как вылечить своими силами проблемы с коробкой передачч, мы и поговорим в этой статье.

Основной источник шума трансмиссии мотоциклов Ямаха, показан на этом фото зелёным кружком.

Новые модели спортбайков и дорожников фирмы Ямаха, стали более мощными, экономичными, лёгкими и легкоуправляемыми, но некоторые недостатки своих более древних моделей они всё же унаследовали, и в первую очередь проблемную трансмиссию. Основные трансмиссионные проблемы у Ямаховских мотоциклов, хорошо известны их владельцам: повышенный шум, исходящий из коробки передач, который ощутимо снижается при выжиме рычага сцепления, а так же нечёткое, или очень жёсткое переключение передач, или их постоянное недовключение.

Основная причина шума, исходящего из КП многих мотоциклов Ямаха, это экономия инженерами фирмы на качественной подшипниковой стали, а если быть точнее — экономия на количестве иголок подшипника. Подумайте, как здоровенный внутренний барабан сцепления мощного литрового двигателя, может нормально вращаться на валу диаметром 40 мм, то есть сидеть и вращаться на этом валу, на игольчатом подшипнике которого всего 9 . иголок. При диаметре вала 40 мм, несложно вычислить длину его окружности, которая равна примерно 126 мм, а значит иголки располагаются на валу с интервалом, аж через 14 мм.

И теперь подумайте, как может через этот узел нормально передаваться мощность табуна в 160 кобыл, да ещё и при 10-12 тысячах оборотов (на самых свежих моторах обороты ещё больше). Нагрузки на всего 9 иголок получаются запредельные, и естественно такой подшипник изнашивается очень быстро, да ещё и неравномерно. Естественно у корзины сцепления (или барабан сцепления — как хотите так и называйте) довольно быстро начинает появляться радиальный люфт, который увеличивается с каждым пройденным километром, отсюда и появляется повышенный шум и проблемы с коробкой.

Тюнинговый подшипник корзины сцепления с увеличенным количеством иголок (32 штуки).

Как вылечить эту болезнь, и доказать японским инженерам, что им ещё учиться и учиться? Всё очень просто как всё гениальное. Нужно всего лишь подобрать подшипник такого же диаметра и такой же ширины (40х45 мм), но с большим количеством элементов качения (иголок), что очень существенно облегчит жизнь перегруженного узла. Ведь на таком же валу других производителей мотоциклов такой же кубатуры, в таком подшипнике устанавливают минимум 20 иголок, а на некоторых аж 32 штуки.

Но самое главное при поиске подшипника, учтите, что класс его точности должен быть не ниже 6-го. Общие технические условия устанавливают следующие классы точности: 8,7,N,6,5,4,Т,2, и чем меньше цифра, тем выше класс точности. Значит классы 8,7 и N в нашем случае не подходят. О том как правильно выбрать подшипник, и о классификации подшипников, можно почитать вот в этой статье. Так же советую покупать подшипник известных авторитетных фирм, а если берёте деталь малоизвестной фирмы, то советую перепроверить с помощью микрометра диаметр иголок такого подшипника, даже если он 6-го и выше класса. У сомнительных фирм, можно часто обнаружить микрометром, что диаметр иголок отличается от 3,00 мм на 5-8 сотых мм. Что ожидать от такого левака, после установки в оборотистый мотор, я лучше умолчу. К тому же многие левые «фирмы» при изготовлении левака, используют сталь гораздо меньшей твёрдости и качества, чем необходимо для деталей нормального подшипника (менее качественная сталь, гораздо дешевле в закупке).

Читайте также  Цилиндр сцепления изитроник g1d500201

Ещё одна причина шумной работы коробки передач — это повышенная длина внутренней втулки (обоймы) подшипника корзины сцепления. От этого нажимной диск сцепления садится не до конца, упираясь во втулку, и в итоге к радиальному люфту корзины сцепления добавляется ещё и осевой люфт. Избавится от такой неприятности следует уменьшением длины самой втулки. Осуществлять такую операцию народными методами (с помощью болгарки) очень не советую. Во первых можно снять лишнее, а убрать нужно совсем чуть-чуть (0,05-0,1 мм), а во вторых снимать лишние сотки нужно строго перпендикулярно оси втулки. Этого можно добиться только на станке, плоскошлифовальном например, но как вариант подойдёт и токарный станок. Снимать лишний металл советую по микронам поэтапно, постоянно перепроверяя мерительным инструментом (лучше микрометром). В итоге, после уменьшения длины втулки, осевое перемещение корзины сцепления существенно снижается, и естественно снизится люфт и шум, исходящий от этого узла. Устранив вышеперечисленные неисправности, вы намного улучшите лёгкость переключения передач, а нейтраль, которую ранее можно было включить только на заглушенном двигателе, начнёт включаться и при работающем моторе.

Пружины депфера крутильных колебаний, показано зелёным кружком.

К вышеперечисленным неисправностям следует добавить ещё более распространённую неприятность — это какое то дребезжание, исходящее из зоны корзины сцепления. Эта неприятность возникает из-за того, что пружины депфера крутильных колебаний, со временем теряют свою упругость и начинают болтаться в своих посадочных местах. С увеличением пробега мотоцикла, эта неприятность только усиливается, вдобавок ослабшие пружины начинают разбивать свои посадочные места, и шум только усиливается. Каких либо серьёзных последствий для двигателя эта неприятность не принесёт, кроме постепенно нарастающего звука для ваших ушей. Всё же советую избавиться от этой щекочущей нервы фишки, заменив пружины новыми, и желательно чуть-чуть более жёсткими, или на пару миллиметров длиннее. А как полностью перебрать сцепление японского агрегата, советую почитать вот в этой статье.

Пружину роликового фиксатора, показанную зелёным кружком, меняем на более жёсткую.

С недовключением передач многих Ямаховских мотоциклов бороться не так то просто, поскольку они являются конструктивными особенностями КП большинства мотоциклов этой японской фирмы, и в большинстве случаев эта болезнь трудноизлечима. Могу посоветовать установить более жёсткую пружину роликового фиксатора положения кулисы коробки передач. Это поможет сделать переключение передач более чётким, но более жёстким, но зато вы избавитесь от такой проблемы как недовключение нужной передачи, или вылетание (выключение) включенной передачи. Только советую не переборщить с жёсткостью пружины, иначе рычаг коробки передач превратится в тренажёр по накачке левой ноги.

И на последок всем посоветую в этом деле хорошенько уяснить знакомую многим пословицу: «семь раз отмерь, один раз отрежь». Ведь всё таки мы имеем дело с деталями японского аппарата, а не отечественного. Мощность и обороты агрегатов этих мотоциклов, не позволят сделать какую либо ошибку при доводке и обработке. Помните, что основная наша задача — это улучшить работу почти совершенного японского механизма, ну и вдобавок утереть нос японским гениям инженерного мото-искусства. И добиться этого не так то просто, но вполне возможно. Успехов всем!

Владельцы Ямаха Диверсия XJ600-объединяемся!

9 лет на сайте
пользователь #654981

Walerdos — ставь 0.10+0,05 и 0,2 +0,05. Щупы на всех рынках практически одинаковы по размерам ( толщина).

11 лет на сайте
пользователь #252715

Walerdos — ставь 0.10+0,05 и 0,2 +0,05. Щупы на всех рынках практически одинаковы по размерам ( толщина).

Так неправильно выходит. Получается 0.15 впуск и 0.25 выпуск. А там допуск на выпуск от 0.21 до 0.24 а на впуск 0.13-0.15

Выходит что таким щупом я на впуск выставлю максимально допустимый зазор 0.15, а на выпуск вообще неправильно, ибо максимально допустимый 0.24, а я поставлю 0.25.

9 лет на сайте
пользователь #654981

11 лет на сайте
пользователь #284655

Walerdos — ставь 0.10+0,05 и 0,2 +0,05. Щупы на всех рынках практически одинаковы по размерам ( толщина).

Так неправильно выходит. Получается 0.15 впуск и 0.25 выпуск. А там допуск на выпуск от 0.21 до 0.24 а на впуск 0.13-0.15

Выходит что таким щупом я на впуск выставлю максимально допустимый зазор 0.15, а на выпуск вообще неправильно, ибо максимально допустимый 0.24, а я поставлю 0.25.

Да не стоит так заморачиваться, что бы было один в один, в этом старом и надежном мотоцикле 0,01 роли вообще не сыграет, больше не меньше. И кстати обычные автомобильные щупы (связка-набор) имеют толщину от 0,05 до 0,5 которыми я пользуюсь и стоят они в любом авто магазине (если есть в наличии) 60 тыс. руб.

Хлопцы, еще есть вопрос относительно клапанов .в мануале на французком языке для 600-ки вроде написано что впускной 0,11-0,15 выпускной 0,21-0,24 т.е. номинальный получается 0,13 и 0,225 соответственно.

Весь рынок блин прошуршал-нашол щупы только с делением 0.05 мм. Выходит они не подходят? Нужно искать 0.01? Или даже одна тысячная? ДДе ж их ннарыть? Может я плохо искал?

Ставь на впускной 0,15 и на выпускной 0,25, вот и весь совет, либо делай зазор так : ставишь 0,1 и что бы он ходил свободно а 0,15 либо не влазил, либо входил с большим усилием, тогда получишь среднее от 0,11 до 0,15 и на выпуск ставишь свободно 0,2 и проверяешь 0,25-кой что бы она не влазила и получишь опять среднее. Короче надо по играться.

9 лет на сайте
пользователь #654981

Zhenyc —Да не стоит так заморачиваться — так об этом и смысл данной заботы.

11 лет на сайте
пользователь #252715

Вчера померял тем что было. Во все впускные пролазит 0.10, но не пролазит 0.15

На выпуск то же самое. Во все 4 клапна пролазит щуп 0.20, но не пролазит 0.25

Сегодня через знакомого нарыл более точные щупы с пластинками 0.02 0.03 и т.д.
Пойду вечером сделаю более точные замеры.

11 лет на сайте
пользователь #284655

Zhenyc —Да не стоит так заморачиваться — так об этом и смысл данной заботы.

Перечитал раз 5 сообщение, но смысла написанного так и не понял. Как то может по четче выражайте мысли свои.

Вчера померял тем что было. Во все впускные пролазит 0.10, но не пролазит 0.15

На выпуск то же самое. Во все 4 клапна пролазит щуп 0.20, но не пролазит 0.25

Сегодня через знакомого нарыл более точные щупы с пластинками 0.02 0.03 и т.д.
Пойду вечером сделаю более точные замеры.

Что и следовало доказать, работа мотоцикла идеальна, зазоры клапанов также идеальны. Ну что вы еще хотите от него я не пойму. Вы больше по портите клапанную крышку и прокладку если будите все время лазить без причины. Зачем лезть если все показания прибора марки «ЩУП» идеальны.

9 лет на сайте
пользователь #654981

Zhenyc — ( про смысл) — если техника работает без сбоев — ненадо ей мешать . Да Вы и сами всё сказали в заключении предыдущего абзаца.

7 лет на сайте
пользователь #1189930

Мужики, здорово! Хочу приобрести 600 1992 года. При осмотре выявились следующие вопросы:
1) спереди блок цилиндров в масле (вроде из-под прокладки подтекает);
2) под карбами мокро, пахнет бензином;
3) на прогретом двигателе шум в сцеплени, при выжиме чуть слабее, но все равно отчётлив;
4) работа ГРМ (шумит цепь, слышны клапана);
5) при пробной поездке при переключении передач с 6 на низшие с выжатым сцеплением, звук как-будто не полностью выключено сцепление, скорость 70;
6) нагар на свечах черный, вроде без следов масла, компрессию не померял не было переходника, масло через трубу не вылетает;
7) в баке не обнаружил бензонасос, просто белая трубка торчит внутрь от крана, так и должно быть?
Скажите, вышеуказанные вопросы дорого стоят? Мотоцикл внешне нормальный, краска родная, наклейки, пробег за 50000, едет на мой взгляд неплохо. Спасибо, если кто ответит чётко и грамотно, без посылов по ветке вверх и в гугл и т.п.

11 лет на сайте
пользователь #252715

Я б поискал технику посвежее, а имименно год 1998+
Там уже много изменений. Другая по толщине передняя вилка, 2 тормозных диска, электронасос, масляный радиатор и т.д.

Читайте также  Чери тигго т11 буксует сцепление

Мое мнение По твоим косякам:
Масло течет-если из под головки-час работы-разобрал-бензом вымыл-герметиком намазал-собрал. Если это не из под головки-тогда уж сложнее.(И навнаверное дороже)
Клапана слышны у всех (если это тот звук о котором я думаю), а замена цепи грм встанет в неслабую копейку (примерно 200$)
Нагар на свечах должен быть кирпичного цвета. Если черный-не настроены карбы или пипец ЦПГ. Самый простой способ проверить-на заведенооем моторе приоткрыть заливную пропробку масла. Если дым идет-пипец. Еще при убитой цпг идет масло в воздухан. (Не советовал бы связываттся с ремоноом цпг . лучше просто не покупатт мот)
Карбы в бенбензе-не критично, но нужен ремкомплект. Промытт , почистить, поменять все резинки и отсинхронить. Резинки под заказ из интернета. Долго ждать. Вобщем процедура с карбами встанет около 100$ ну там плюа минус пару баксов. Сцепление шумит на холостых тоже у всех. (Опятт таки-смотря как шумит. Сложно что то сказать не послушав). Про коробку не скажу ничего, но это реально настораживает.
И берзонасос тоже.

Вобщем судя по твоим оописаниям-за мотом воовообще не следили. Не забывай что если предыдущий хозяин был идиот-то помимо того что ты увидел-в процессе вылезет еще много косяков. Подумай надо ли оно тебе этот кот в мешке.

Конечно цена решает-но я уж и не знаю за сколько мне нужно предложить такой мотик, чтобы я его захотел купить.

P.S. на внешность не ведись. Тебе за 100$ его весь перекрасят и отпалируют, а вот коробку за 100$ ты врятли отремонтируешь.

7 лет на сайте
пользователь #1189930

11 лет на сайте
пользователь #252715

мужики, а в диверсии есть гидрокомпенссаторы? и что это вообще такое?

чЕЛ один глянул мой мотор и сказал что тут стоят гидрокомпенсаторы и они сами выбирают зазор в клапанах. я то понимаю что то не так. но все же почему в машинах их ставят а тут нет?

8 лет на сайте
пользователь #811427

Да вроде нету, ни в XJ600, ни в XJ900.. да и вообще в большинстве мотоциклов либо шайбы, либо винт;
Гидрокомпенсаторы, как правильно сказали, — толкатели, сами выбирающие зазоры (и тепловые, и по износу). Сам интересовался, почему на мото не встречаются, точного ответа пока никто не дал.

7 лет на сайте
пользователь #975064

Братва я с вами приобрёл 600-ку 1999г.в мотоцикол в роди бы в норме подскажите какое масло заливать?И по поводу фильтров какие фирмы в почёте а то я можно сказать навечёк в мото мире это первый мот. из серьёзных. Заранее всем спасибо за без ценный опыт. P.S 33000 тыс.к.м может быть реальный пробег?

12 лет на сайте
пользователь #165283

В Дивеврсии гидрокомпенсаторов нет однозначно. Зазоры устанавливаются шайбами.
Если кому нужны «нулевые» кольца в 600-ку до 98′ г.в. (не знаю пойдут ли в более новую) — обращайтесь в личку, так же корпуса для поворотника (без родного оранжевого стекла) и зеркала (без самого зеркала) (см. фото) — воспоминания о моей Диверсии раскопала недавно на балконе
to user_1780049: слабо верится, что пробег реальный.
Масло: если мотор нормальный, «свежий» (насколько это может быть при таком возрасте), лей синтетику SAE 20W40, если «подуставший», кушает масло сильно, то можешь и минералку послабее — синтетика более «жидкая» уходить будет быстрее. Я в свою Диверсию 1992 г.в. лила минералку, но это и было 15 лет назад (тогда синтетика была редка и стоила атомно) и компрессия в ней была плохонькая и масло один котел гнал.
И еще совет от поклонницы Диверсии: очень в регулировке работы двигателя помогала синхронизация карбюраторов, рекомендую, если не на новом ездите. Я на своей отъездила 3 сезона и была с ней очень счастлива даже ник остался

11 лет на сайте
пользователь #284655

Мужики, здорово! Хочу приобрести 600 1992 года. При осмотре выявились следующие вопросы:
1) спереди блок цилиндров в масле (вроде из-под прокладки подтекает);
2) под карбами мокро, пахнет бензином;
3) на прогретом двигателе шум в сцеплени, при выжиме чуть слабее, но все равно отчётлив;
4) работа ГРМ (шумит цепь, слышны клапана);
5) при пробной поездке при переключении передач с 6 на низшие с выжатым сцеплением, звук как-будто не полностью выключено сцепление, скорость 70;
6) нагар на свечах черный, вроде без следов масла, компрессию не померял не было переходника, масло через трубу не вылетает;
7) в баке не обнаружил бензонасос, просто белая трубка торчит внутрь от крана, так и должно быть?
Скажите, вышеуказанные вопросы дорого стоят? Мотоцикл внешне нормальный, краска родная, наклейки, пробег за 50000, едет на мой взгляд неплохо. Спасибо, если кто ответит чётко и грамотно, без посылов по ветке вверх и в гугл и т.п.

У меня была точно такая же Диверсия 92 года, со всеми такими косяками, отъездил на ней сезон и продал новому хозяину в сторону Ошмян вроде бы. По поводу косяков, так же был блок в масле и подтекало, порою даже не понятно откуда, казалось что из под фильтра маслянного. Прокладка оказалось прохудившейся. Карбы начали течь, после синхронизации и регулировки, опять же прокладки резиновые плохие все таки мотоциклу за 20 лет. Так же был шум в сцеплении, можно поменять корзину, но мастер сказал что еще нормально и езди на этой. Шумела цепь ГРМ, хотя клапана были отрегулированы, ничего страшного, после того как я услышал как шумит цепь ГРМ у приятеля на СБР 600, то моего работа была сравнима как японка иномарка и трактор беларусь (у меня иномарка). Мастер сказал что цепь еще нормальная и можно спокойно ездить. В баке нет насоса, туда идут две трубки и переключатель, бензин течет самотеком. Короче по описанию похож на мой мот, если там говоришь еще есть белые наклейки на пластике. Продавал с пробегом под 45 тыс. км. Сейчас реально где то за 50 может быть.

Замена Дисков Сцепления

Менять диски сцепления необходимо, если сцепление буксует (при интенсивном ускорении мотоцикл не едет, а обороты двигателя растут) или, если вы его сожгли (сгорает сцепление, когда двигатель работает продолжительное время на высоких оборотах с наполовину выжатым сцеплением). Стоить заметить, что при правильных регулировках и эксплуатации, диски сцепления меняются очень редко. Борян, например, на своей Р6 проехал 50000км и ничего не менял пока не занялся стантрайдингом.

На Yamaha r6 стоит многодисковое сцепление в масляной ванне. Соответственно, у всех мотоциклов с таким сцеплением принцип замены дисков одинаковый. Для замены дисков сцепления на Yamaha r6 необязательно сливать масло двигателя, т.к. уровень масла ниже корзины сцепления. Но если диски сгорели, то желательно заменить масло, т.к. в него попало много стружки и пыли. Если стальные диски и пружины не изношены, то меняются только фрикционные диски (алюминиевые с абразивным покрытием).

Новые фрикционные диски необходимо вымочить в моторном масле перед установкой!

Всего 16 дисков: 8 стальных и 8 фрикционных. Один стальной диск толще остальных семи — он ставится первым. Фрикционные диски все одинаковые, если комплект нестоковый. Если комплект оригинальный, то в нем будут два диска с фиолетовой маркировкой, которые ставятся первыми. Соответственно, устанавливаются диски в следующем порядке: стальной самый толстый -> фрикционный фиолетовый, если есть) -> стальной -> фрикционный фиолетовый, если есть -> стальной -> фрикционный -> стальной -> фрикционный -> и так далее.

Алгоритм замены дисков

Сначала надо подобраться к крышке сцепления. Для этого надо снять пластик, клетку (если она есть).

Открутите кронштейн троса сцепления.

Снимите крышку, открутив болты по периметру.

Когда снимите крышку, отсоедините аккуратно прокладку. Если она целая – ее можно использовать повторно.

Открутите болты пружин.

Перед снятием дисков внимательно осмотрите корзину. Вы сразу увидите, если есть разрушенные диски (раскрошившиеся). Если такие диски есть, будьте максимально аккуратны при их снятии, т.к. можно уронить кусочек, и придется снимать поддон, чтобы его достать.

Снимайте диски по одному и складывайте в соответствующем порядке. Фрикционные диски будут чередоваться со стальными.

По-хорошему, нужно проверять износ сцепления: измерять длину пружин и деформацию стальных дисков (значения написаны в мануале, пружины должны быть 49-50мм, деформация стального диска — не более 0.1 мм), но мы это не делали, т.к. недавно меняли все сцепление, а диски в режиме тренировок — это расходник.

Читайте также  Что такое редукционное сцепление

Установите диски в обратном порядке, заменяя старые фрикционные диски на новые.

Закрутите болты пружин. Болты пружин закручиваются с определенным усилием (для Yamaha r6 это 8Нм). Силу усилия смотрите в мануале конкретной модели.

При установке крышки могут возникнуть проблемы с точной установкой толкателя. Для того чтобы не ошибиться – отведите толкатель в «выжатое» состояние (против часовой стрелки).

Перед тем как прикручивать крышку, убедитесь, что сцепление нормально работает (наживите пару болтов, установите кронштейн тросика и выжмите рычаг).

Болты на крышке надо закручивать так, чтобы следующий был противоположен предыдущему. Сначала наживите все, а потом постепенно затягивайте. ВАЖНО ДЕЛАТЬ ИМЕННО ТАК, ИНАЧЕ КРЫШКА БУДЕТ ТЕЧЬ . Болты затягиваются динамометрическим клечом — 12Нм

Установите пластик, клетку, слайдеры — все что сняли изначально

Когда все установили, поменяйте по необходимости масло, заведите мотоцикл и попробуйте работу сцепления на ходу. Если все сделали правильно, проблем не должно быть! Если какой-то диск был разрушен, и вы уронили кусок при замене – необходимо достать все недостающие куски из картера. Для этого надо снимать поддон. Подробнее об этом читайте в соответствующей статье.

Опыт прорайдеров и любителей показал, что для стантбайка хорошо работают часто вкрученные строительные саморезы с плоской шляпкой и выпирающие на 1-1.5 см. Надежность фиксации шипов зависит от типа корда и толщины протектора. Использовать изношенную резину при таком методе шиповки нежелательно.

На стандартный комплект резины (120 передняя и 180 задняя) у нас ушло около 10000 саморезов. Вкручивать саморезы утомительно, но за несколько дней в неспешном темпе можно осилить. Резина сильно прибавила в весе и стала жестче.

На колесных дисках есть углубление под вентиль с внутренней стороны. Чтобы сосок камеры не терся о края, желательно подложить прокладку или резиновую шайбу, которую можно сделать из старого вентиля.

Камеры 17ого диаметра нужной толщины можно найти в мгазине с запчастями для китайских мотоциклов.

Для защиты камеры от шляпок саморезов необходимо проложить защитный слой. Обычно для этих целей используют материал пожарного шланга стойкий к стиранию. Мы наклеили армированный скотч — за несколько выездов ничего не случилось!

Установка шипованных колес требует снятия переднего крыла и хагера.

По мере эксплуатации этого комплекта статья будет обновляться. Постараемся определить оптимальный режим эксплуатации, требования к покрытию и скорость износа шипов.

В видео показан несложный процесс шиповки и результаты. Надеемся информация была полезна!

Форум владельцев Honda CBR: Странный шум в в движке — Форум владельцев Honda CBR

  • Обсуждения
  • Пользователи
  • Календарь
  • Форум владельцев Honda CBR
  • >Форум для пользователей и владельцев Fireblade
  • >Технические вопросы и ремонт.
  • Просмотр новых публикаций
  • 2 Страниц
  • 1
  • 2
  • Вы не можете создать новую тему
  • Вы не можете ответить в тему

Странный шум в в движке после замены сцепления

#1 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

#2 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

#3 Йорик

  • Группа: Ветераны ФБ
  • Сообщений: 566
  • Регистрация: 15 Апрель 08

Отправлено 28 Апрель 2009 — 10:14

#4 Zlobnii

  • Пустомеля
  • Группа: Постояльцы
  • Сообщений: 810
  • Регистрация: 24 Октябрь 08

#5 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

#6 mortal1983

  • Группа: Members
  • Сообщений: 82
  • Регистрация: 26 Ноябрь 08

lexus747 (28.4.2009, 11:05) писал:

А на главную передачу это не похоже. Цепь смажь натяни.

#7 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

#8 mortal1983

  • Группа: Members
  • Сообщений: 82
  • Регистрация: 26 Ноябрь 08

lexus747 (28.4.2009, 15:03) писал:

Эхо в лесу тоже непонятно откуда. Пробуй. Так сказать трудно, проблему ищи от малого

#9 Йорик

  • Группа: Ветераны ФБ
  • Сообщений: 566
  • Регистрация: 15 Апрель 08

Отправлено 28 Апрель 2009 — 16:13

lexus747 (28.4.2009, 11:05) писал:

#10 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

#11 shum1

  • Группа: Members
  • Сообщений: 50
  • Регистрация: 15 Апрель 09

#12 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

shum1 (14.5.2009, 0:16) писал:

#13 Art Ross

  • Группа: Ветераны ФБ
  • Сообщений: 658
  • Регистрация: 10 Сентябрь 07

lexus747 (14.5.2009, 18:38) писал:

#14 joni

  • Группа: Ветераны ФБ
  • Сообщений: 2 120
  • Регистрация: 20 Июль 07

#15 shum1

  • Группа: Members
  • Сообщений: 50
  • Регистрация: 15 Апрель 09

joni (14.5.2009, 21:13) писал:

Да вроде просто шумит, стука, как такогого нету. и проехал уже штуку гдето (чуть больше) вроде сильнее не стало, просто напрягает звук при разгоне ( на ходу когда)

#16 joni

  • Группа: Ветераны ФБ
  • Сообщений: 2 120
  • Регистрация: 20 Июль 07

shum1 (14.5.2009, 22:15) писал:

#17 shum1

  • Группа: Members
  • Сообщений: 50
  • Регистрация: 15 Апрель 09

joni (16.5.2009, 1:51) писал:

Да обидно просто, искал себе 919 в идеале, в итоге нашел с родным пробегом в 16 штук, реально он в идеале, все стоковое и тут вот такая вот шляпа(((((( морочит просто, да причем хонд до этого не было ни одной, не знаю что у них нормально, а что нет.

#18 joni

  • Группа: Ветераны ФБ
  • Сообщений: 2 120
  • Регистрация: 20 Июль 07

#19 lexus747

  • Группа: Members
  • Сообщений: 77
  • Регистрация: 06 Март 09

#20 Александр хонда

  • Группа: Members
  • Сообщений: 27
  • Регистрация: 19 Март 09

lexus747 (28.4.2009, 2:15) писал:

Крышка сцепления Yamaha YZF-R1

Искомый товар не найден.

Далее построен список ближайших совпадений. Если Вы чего-то не нашли, задайте вопрос, мы наверняка сможем вам помочь.

ABS (АБС) комплект, Yamaha, XJ6 Diversion ABS, 2009

2020

ABS (АБС) комплект, Yamaha, XJ6 Diversion ABS, 2009

1200

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R1, 2001

6000

Амортизатор задний, Yamaha, V-Max 1200, 1995

15000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 400, 2000

2000

Амортизатор задний, Yamaha, FZR 250, 1989

4200

Амортизатор задний, Yamaha, YP 400 Majesty, 2006

9000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 400, 1997

4500

Амортизатор задний, Yamaha, FZS 1000 Fazer, 2001

9500

Амортизатор задний, Yamaha, XV 400 Virago, 1993

9000

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2011

6700

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2007

6700

Амортизатор задний, Yamaha, TDM 850, 1994

4000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 6, 2005

7000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 400 N, 1984

3000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 400 N, 1984

3000

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R1, 2007

7800

Амортизатор задний, Yamaha, XV 400 Virago, 1988

6000

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 1999

5000

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2000

5500

Амортизатор задний, Yamaha, XV 400 Virago, 1990

5500

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2003

7000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 400, 2000

4050

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2000

4900

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2008

6500

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 1999

5500

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 6 S2, 2009

4000

Амортизатор задний, Yamaha, XJR 1200, 1996

4000

Амортизатор задний, Yamaha, 2012

7000

Амортизатор задний, Yamaha, MT 03, 2008

6500

Амортизатор задний, Yamaha, FZR 400, 1990

3210

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2000

5000

Амортизатор задний, Yamaha, FZ 6, 2004

5885

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R1, 1998

6000

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2003

5550

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R1, 2005

5500

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2007

5000

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R1, 1999

5500

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2000

4500

Амортизатор задний, Yamaha, YZF R6, 2000

4480

Ваш вопрос успешно отправлен!

Motodarom.ru — Зарегистрированная торговая марка 2014 г.

18288 продано

44587 в наличии

Вы успешно вошли в систему

На вашу почту было выслано письмо с активацией нового пароля.

Убедитесь что номер указан верно (+7 989 652 62 47)

Проверьте, не переполнена ли память телефона.

Проверьте, не попали ли СМС-сообщения в

«спам-лист», «черный список» или «заблокированные».

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: