Что такое привод подвагонного генератора - NEVINKA-INFO.RU

Что такое привод подвагонного генератора

НАЗНАЧЕНИЕ И ТИПЫ ПОДВАГОННЫХ ПРИВОДОВ Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колесной пары . Конструкции приводов разнообразны:

Что такое привод подвагонного генератора

НАЗНАЧЕНИЕ И ТИПЫ ПОДВАГОННЫХ ПРИВОДОВ

Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колесной пары. Конструкции приводов разнообразны: могут использоваться ременная передача с плоскими или клиновыми (текстропными) ремнями, редуктор, карданный вал. В зависимости от наличия указанных устройств различают приводы следующих типов: плоскоременный, клиноременный (текстропный), текстропно-карданный, редукторно-карданный, текстропно-редукторно-карданный. Кроме того, все приводы можно разделить на две группы в зависимости от того, от какой части колесной пары вагона передается вращение: от торца шейки оси или от средней части оси.

Наличие на вагоне того или иного типа привода обусловлено мощностью и типом подвагонного генератора, скоростью движения поезда, годом постройки вагона. На вагонах, не оборудованных системой кондиционирования воздуха и не имеющих мощных потребителей электроэнергии, может применяться ременный, текстропно-карданный, текстропно-редукторно-карданный привод или редукторно-карданный привод от торца оси. На вагонах с кондиционированием воздуха используется карданный привод от средней части оси через редуктор.

Приводы генератора от торца шейки оси колесной пары весьма просты по конструкции, достаточно легки, удобны для осмотра, текущего содержания и ремонта.

Редукторно-карданный привод на данный момент не применяется.

Текстропно-редукторно-карданный привод. Такой привод применяется на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ. Он устанавливается на тележке КВЗ-ЦНИИ с котловой стороны вагона и приводит в действие генератор, укрепленный на раме этой же тележки. Привод (рисунок 11) состоит из ведущего 9 и ведомого 7 шкивов, четырех клиновых ремней 8, редуктора 6, карданного вала 12, натяжного и предохранительных устройств. Ведущий шкив привода закреплен на торце шейки оси колесной пары, ведомый шкив вместе с редуктором установлен на раме тележки, редуктор соединен с генератором карданным валом. Передаточное число редуктора ¾ 2.9, передаточное число привода ¾ 4.05, чтообеспечивает включение генератора в работу при скорости движения поезда 32. 45 км/ч. Подвагонный генератор упруго подвешен к опорной плите рамы тележки при помощи четырех армированных блоков. Такая подвеска не передает высокочастотные колебания на плиту рамы тележки. Предохранительные устройства 5 и 11 предотвращают падение на путь редуктора, генератора и карданного вала в случае обрыва их креплений. Натяжение ремней регулируется натяжным устройством, состоящим из пружины 3, гайки 2 и винта 1. Раньше ведущий шкив крепился к торцу шейки оси колесной пары специальной гайкой. В настоящее время применяется более надежное крепление с помощью зубчатых сегментов. Оно аналогично по конструкции креплению, используемому в текстропно-карданном приводе.

Рисунок 11 — Текстропно-редукторно-карданный привод:
1 ¾ винт; 2 ¾ гайка; 3 ¾ пружина; 4 ¾ консоль; 5 ¾ предохранительное устройство;
6 ¾ редуктор; 7 ¾ ведомый шкив; 8 ¾ клиновые ремни; 9 ¾ ведущий шкив; 10 ¾ ось подвески редуктора; 11 ¾ предохранительная скоба карданного вала; 12 ¾ карданный вал; 13 ¾ генератор

Текстропно-карданный привод. Для внедрения на купейных и некупейных вагонах без кондиционирования воздуха постройки заводов Германии и ТВЗ подвагонных генераторов с меньшей номинальной частотой вращения потребовался привод генератора с меньшим передаточным числом, которое могла обеспечить одна ременная передача. Таким образом, необходимость применения в приводе редуктора отпала. Новый привод получил название текстропно-карданного.

Текстропно-карданный привод ТК-2 (рисунок 12) обеспечивает требуемую мощность генератора в диапазоне скоростей движения поезда 40. 160 км/ч. Передаточное число привода ¾ 2,7 (с учетом 3% упругого скольжения). Привод состоит из узла ведущего шкива 6, расположенного на буксовом узле колесной пары, комплекта приводных клиновых ремней 5, узла ведомого шкива 4, натяжного устройства 3, карданного вала 9,подвески 7 генератора 8 и предохранительных устройств 1, 10.

Рисунок 12 — Текстропно-карданный привод ТК-2:
1 ¾ предохранительный болт; 2 ¾ корпус; 3 ¾ натяжное устройство;
4 ¾ ведомый шкив; 5 ¾ клиновые ремни; 6 ¾ ведущий шкив; 7 ¾ подвеска генератора;
8 ¾ генератор; 9 ¾ карданный вал; 10 ¾ предохранительная скоба карданного вала

Вращение от ведущего шкива к ведомому (см. рис.12) передается с помощью комплекта приводных клиновых ремней 5.

Предохранительные устройства привода служат для страховки в случае разрушения силовых несущих конструкций, и они включают в себя предохранительный болт 1 узла ведомого шкива и предохранительные скобы 10 карданного вала. Предохранительный болт расположен рядом с шарнирной подвеской в кронштейне. Он входит в пазы узла ведомого шкива и стопорится корончатой гайкой со шплинтом. Скобы 10 крепятся к проушинам концевой балки рамы тележки четырьмя болтами с гайками и шплинтами.

ВЫСОКОВОЛЬТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

НАЗНАЧЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ

Парк пассажирских вагонов пополняется вагонами с комбинированным отоплением, в которых принята единая однопроводная система напряжением 3000 В постоянного или однофазного переменного тока частотой 50 Гц с диапазоном отклонения по постоянному току в пределах 2400. 4000 В и по переменному току 2400. 3800 В.

На участках, электрифицированных на постоянном токе, электрическая энергия от контактной сети 1 (Рисунок 13а) через токоприемник 2 электровоза 3, быстродействующий выключатель 10, контактор отопления 9 и междувагонные высоковольтные соединения 8 поступает по подвагонной магистрали отопления 4 через высоковольтный подвагонный ящик 5 и отвод 7 к нагревательным приборам 6 пассажирского вагона. На участках, электрифицированных на однофазном переменном токе, электровоз 3 (Рисунок 13б) оборудован главным трансформатором 9. Вторичная обмотка трансформатора имеет отводы для отопления напряжением 3100 В мощностью 800 кВ А. Электрический ток напряжением 25000 В от контактной сети 1 через токоприемник 2 и высоковольтный выключатель 10 поступает в главный трансформатор, где напряжение снижается до 3100 В. Ток от выводов обмотки отполения через контактор 8 поступает в междувагонные высоковольтные соединения 7 и далее по магистрали через высоковольтный подвагонный ящик 4 и отвод 6 к нашгревательным приборам 5 пассажирского вагона.

Рисунок 13 — Схемы электрического отопления пассажирского поезда

Вагоны с комбинированным отоплением являются наиболее распространенными на железных дорогах. На вагонах сохраняется водяная система отопления с водогрейным котлом, верхней и нижней разводкой труб. В то же время, внутри котла установлены высоковольтные нагревательные элементы, а под вагоном проложена высоковольтная магистраль. По торцам вагонов размещаются междувагонные высоковольтные электрические соединения, а под вагоном высоковольтный подвагонный ящик с контакторами и предохранителями.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Электрооборудование пассажирских вагонов (стр. 2 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4

Принцип работы генератора постоянного тока основан на изменении магнитного потока.

V. Приводы подвагонных генераторов

1. Назначение приводов подвагонных генераторов

Приводы подвагонных генераторов предназначены для передачи вращающего момента от оси колесной пары на вал генератора.

2. Типы и устройство приводов подвагонных генераторов

Техстропно-редукторно-карданный привод подвагонного генератора – эксплуатируется с генератором 2ГВ-003.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через техстропные ремни, соединяющие ведущий шкив с ведомым шкивом, на редуктор. В редукторе, через зубчатую передачу двух шестеренок, на карданный вал и далее на вал генератора.

Редуктор состоит из ведущей и ведомой шестеренок, в него заливается масло.

Натяжное устройство предназначено для регулировки натяжения ремней.

Для сохранения карданного вала от падения имеются две скобы.

Редукторно-карданный от средней части оси колесной пары – эксплуатируется с генераторами ДУГ-28В, ЕЮК-160м (плоский), RGA-32, ВБА-38.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через конические шестерни редуктора на карданный вал и вал генератора.

В редукторе имеются две конические шестерни, для смазки в редуктор заливается 5 л. редукторного масла.

Карданный вал одним концом крепится на вал малой шестерни редуктора, другим к валу генератора. Для предохранения карданного вала от падения при обрыве имеется предохранительная решетка.

Редукторно-карданный от торца оси колесной пары – эксплуатируется с генераторами ГАЗЕЛАН 230717;19;21 и PW-114.

Вращающий момент от оси колесной пары передается через конические шестерни редуктора на карданный вал и вал генератора.

В редукторе имеются две конические шестерни, для смазки в редуктор заливается 5 л. редукторного масла.

Карданный вал одним концом крепится на вал малой шестерни редуктора, другим к валу генератора. Для предохранения карданного вала от падения при обрыве имеется предохранительная решетка.

3. Уход за приводами в пути следования

Техстропно-редукторно-карданный и техстропно-карданный:

P следить за состоянием приводных ремней – расслоение, ослабление, потрескивание;

P не допустима течь масла редуктора;

P следить за наличием предохранительных скоб;

P следить за наличием и креплениями болтов карданного вала – туго закручены.

P не допустима течь масла редуктора;

P не допустимо грение редуктора;

P следить за наличием и креплениями болтов– туго закручены;

P следить за наличием предохранительной решетки.

VI. Аккумуляторные батареи

1. Назначение аккумуляторных батарей и режимы работы

Аккумулятор – химический источник тока способный накапливать, сохранять и отдавать обратно электроэнергию.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей тока на малых скоростях и стоянках.

Аккумуляторная батарея постоянно работает в режимах заряда и разряда.

Режим заряда – при воздействии электрического тока от генератора или внешней сети (стационарная колонка) в аккумуляторе происходит химическая реакция – накопления электричества.

Режим разряда – на малых скоростях и во время стоянки поезда потребители вагона автоматически переключаются на потребление электроэнергии от аккумуляторной батареи.

2. Устройство аккумуляторной батареи

Металлический ящик, в который помещается n-ое количество (в зависимости от типа вагона и типа аккумуляторов) аккумуляторов (элементов) соединенных между собой последовательно. Имеется крышка с дефлекторами (вентиляционными отверстиями) для удаления гремучего газа из аккумуляторной батареи. На торце аккумуляторного ящика установлена клеммная коробка с двумя выводами и минусовым предохранителем.

3. Техническая характеристика аккумуляторной батареи

Аккумуляторы бывают щелочные (U одного аккумуляторного элемента – 1,8 В, в аккумуляторной батарее – 26 элементов) и кислотные (U одного аккумуляторного элемента – 2 В, в аккумуляторной батарее – 40 элементов) – различаются по типу электролита.

Емкость аккумуляторной батареи – количество электроэнергии полностью заряженной аккумуляторной батареи, которое она может отдать до минимально допустимого разряда.

Щелочная аккумуляторная батарея

Минимально допустимое напряжение 41В;

Максимальное напряжение 72В;

Максимальная сила тока при заряде 70А;

Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А;

Сила тока при разряде не > 50А.

Кислотная аккумуляторная батарея

Минимально допустимое напряжение 47В;

Максимальное напряжение 72В;

Максимальная сила тока при заряде 70А;

Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А;

Сила тока при разряде не > 50А.

4. Проверка напряжения аккумуляторной батареи

Проверка напряжения аккумуляторной батареи осуществляется под напряжением. После проверки работы всех потребителей вагона в отдельности, на аккумуляторную батарею нужно дать нагрузку не > 15А, для этого нужно включить несколько потребителей (мощных не > 1), дать выдержку 8-10 минут, при этом падение напряжения не должно превышать одного деления от первоначального значения.

Читайте также  Электро генератор 3 киловатт 220 вольт

5. Контроль за режимами заряда и разряда

Контроль за режимами заряда и разряда аккумуляторной батареи осуществляется при помощи режимного переключателя РЗБ (регулятор заряда батареи) находящегося на распределительном щите и имеющем 4 положения:

Полный режим – температура наружного воздуха -10ОС и ниже;

Средний режим – температура наружного воздуха от -10ОС до +15 ОС;

Малый режим – температура наружного воздуха +15ОС и выше.

Аккумуляторная батарея должна, постоянно находится в автоматическом режиме заряда, при выходе из строя автоматики переходят на ручное управление – делает ПЭМ. Для поездов с частыми остановками, независимо от температуры наружного воздуха, режим заряда ставится на полный.

Для проверки РЗБ на предмет исправности нужно во время движения поезда ручку переключателя ставить в разные положения и наблюдать за амперметром – стрелка долна показывать скачкообразные изменения.

6. Возможные неисправности аккумуляторной батареи

Обрыв цепи – перегорел предохранитель;

Неплотно зажатые (ослабленные) клеммы в клеммной коробке;

Повышенная сульфатация пластин во время заряда;

Короткое замыкание между пластинами.

7. Причины взрыва аккумуляторной батареи

1. Скопление большого количества гремучего газа – во время заряда;

2. Плохая вентиляция аккумуляторных ящиков – загрязнение вентиляционных дефлекторов;

3. Открытый огонь возле аккумуляторных ящиков – курение и т. д.

VII. Распределительные щиты

Конструкция электрощита, его расположение в вагоне и количество расположенной на нем аппаратуры – зависит от оснащенности вагона электрооборудованием и года выпуска вагона.

Распредщит – на нем размещена вся коммутационная, защитная и регулирующая аппаратура, сигнальные лампы и измерительные приборы.

1. Подготовка электрощита к работе

1. По вольтметру проверить напряжение;

2. Вся коммутационная аппаратура должна быть выключена;

3. Снять тумблер управления с длительного отстоя (вверх);

4. Главный пакетник ставим в «Нормальный режим», при этом загораются все лампы защиты;

5. Нажимаем кнопку «Возврат защиты» — лампочки погаснут.

2. Проверка всех потребителей на предмет исправности на примере распредщита ЭВ-26

Проверка потребителей на предмет исправности начинается с сигнализаций:

1. Сигнализация «+ -» – сигнализация замыкания на корпус вагона. Поднимаются оба тумблера – лампочки «+ -» должны гореть в полнакала, одинаково. Для точной проверки отсутствия замыкания на корпус вагона необходимо тумблера поочередно выключить – при отсутствии замыкания лампочки должны гаснуть. Не выключается до конца проверки;

2. СКНБ – тумблер СКНБ опустить в нижнее положение (искусственно разрывается цепь) – должна загореться лампочка и зазвенеть звонок, тумблер СКНБ поднять вверх (замкнуть цепь) лампочка гаснет, перестает звенеть звонок – СКНБ исправна;

3. Сигнализация ограждения поезда – горение сигнальных тормозных фонарей;

4. РМН (реле максимального напряжения) – нажимаем на кнопку, загорается лампочка;

Далее проверяем исправность всех потребителей вагона:

5. Проверяем работу вентиляции – включаем-выключаем поступенчато, – проверяем движение воздуха в вагоне;

6. Проверяем работу освящения – два групповых переключа; 18) ставим в положение «ночное» – загораются лампы накаливания – необходимо проверить наличие и исправность ламп. Не выключая ламп накаливания, проверяем работу люминесцентного освещения, для этого нужно нажать на кнопку «ПУСК» преобразователя и через 2-3 секунды переключатели ставим в положение «люминесцентное» или «вечернее» освещение – при этом должны загореться все лампы люминесцентного освещения – проверяем наличие и исправность ламп. Выключаем в обратном порядке, т. е. пакетники ставим в положение «ночное» и только потом нажимаем кнопку «СТОП» преобразователя;

3. Коммутационная аппаратура

Коммутация – включение и отключение электроцепей при помощи коммутационной аппаратуры.

Коммутационная аппаратура делится на два вида:

ПРИВОДЫ ПОДВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ

Дата добавления: 2014-07-19 | Просмотров: 1507

Привод подвагонного генератора обеспечивает передачу вращающего момента якорю генератора от оси колёсной пары.

В зависимости от наличия устройств различают приводы следующих типов:

Кроме того, все приводы можно разделить на две группы, исходя из того, от какой части колёсной пары вагона передаётся вращение: от торца шейки оси или от средней части оси.

Приводы генератора от торца шейки оси

Приводы генератора от торца шейки оси весьма просты по конструкции, достаточно легки, удобны для осмотра, текущего содержания и ремонта.

На вагонах без кондиционирования воздуха зарубежной постройки с 1960г. эксплуатируются редукторно-карданные приводы от торца оси с редукторами типов РК-6 (Польша) и «Фага – II» (Германия).

С 1963г. в качестве типового привода используется привод с редуктором РК-6, имеющим передаточное число 2,529.

Приводы «Фага – II» ставились на вагоны постройки Германии (купейные, рестораны, вагоны с купе-буфетом).

По принципу работы указанные приводы аналогичны, но имеют разные передаточные числа и некоторые отличия в конструктивном исполнении.

Генератор 9 с приводом от торца оси установлен под углом 6˚ к горизонтали и соединён с редуктором 1 карданным валом 6, снабжённым эластичными шарнирами 4 и 8. Предохранительные скобы 5 и 7 исключают возможность падения карданного вала на путь. Для заливки в редуктор масла служит отверстие, закрытое пробкой 2.

Отверстие для слива масла закрывается пробкой с магнитом, собирающим частицы металла, которые образуются при износе вращающихся деталей редуктора.

Промежуточная часть редуктора привода укреплена болтами на торце буксы колёсной пары. Внутри промежуточной части размещена эластичная муфта сцепления редуктора с осью. Муфта состоит из стальной ступицы, диска и резиновой муфты, которая привулканизирована к ступице и диску.

Ступица соединяется с осью вагона ведомым клином, который входит в ведущий клин.

Оба клина вместе со ступицей закреплены винтами в пазу торца оси.

На металлическом диске имеются четыре поводковые втулки, внутрь которых входят поводковые пальцы диска.

Камера буксы отделена от камеры промежуточной части шайбой.

К эластичной муфте привёрнута скоба, которая входит концом в прорезь гайки на торце колёсной пары и предохраняет её от самооткручивания.

В стальном литом корпусе редуктора размещена пара конических шестерён, с помощью которых движение от оси колёсной пары вагона передаётся генератору.

Венец большой шестерни прикреплён болтами к ступице, напрессованной на вал.

Этот вал вращается в двух конических роликовых подшипниках, разделённых дистанционной втулкой.

Подшипники закреплены на валу гайками со стопорными шайбами и закрыты крышкой.

С другой стороны к ступице болтами прикреплён диск с поводковыми кольцами.

Подшипники и конические шестерни смазываются путём разбрызгивания масла, залитого в корпус редуктора.

Масло собирается в сборнике в верхней части корпуса, откуда по каналу стекает в камеру подшипников и снова в корпус редуктора.

Чтобы масло не вытекало из редуктора в промежуточную часть, установлено лабиринтное кольцо.

Зазор между лабиринтным кольцом и кольцом регулируется прокладками.

С большой конической шестерней сцеплена малая коническая шестерня, изготовленная заодно с валом, который вращается в конических роликовых подшипниках, помещённых в специальную втулку и разделённых дистанционной втулкой.

Подшипники и шестерни смазываются маслом, разбрызгиваемым большой шестерней и попадающим в полость между кольцами.

Лишнее масло стекает по каналам в корпус редуктора, прикреплённый болтами к промежуточной части.

На конусный конец вала насажена ступица, закреплённая на валу шпонкой, вставляемой в отверстие, и гайкой.

Подшипниковая втулка закрывается крышкой с уплотняющим кольцом, прокладкой и лабиринтным кольцом.

Для контроля над нагревом подшипников в корпус редуктора ввёрнут термодатчик.

Вращение от оси колёсной пары к валу генератора передаётся через редуктор и карданный (приводной) вал.

Карданный вал представляет собой пустотелую трубу, к обоим концам которой приварены стальные наконечники с резиновыми шарнирами, которые компенсируют перемещение редуктора и генератора, а также гасят ударение и инерционные нагрузки.

Резиновый шарнир привулканизирован внутренней частью к стальной втулке, а наружной к стальному сегменту, и крепится на наконечнике шпонкой, гайкой и шайбой.

В верхней части шарниров сегментами и болтами крепятся фланцы, которыми карданный вал с одной стороны прикрепляется к редуктору, а с другой к генератору.

Балансировка вала производится грузиками.

При использовании материала ссылка на сайт Конспекта.Нет обязательна! (0.039 сек.)

Руководство проводнику — Приводы генераторов

Содержание материала

  • Руководство проводнику
  • Сведения о пассажирских вагонах
  • Цельнометаллические пассажирские
  • Знаки и надписи
  • Виды и сроки ремонта
  • Устройство вагонов
  • Тележки пассажирских вагонов
  • Устройство колесных пар
  • Буксы с роликовыми подшипниками
  • Тормоза пассажирских вагонов
  • Уход за тормозами
  • Автоматический тормоз
  • Автоматическая сцепка
  • Отопление цельнометаллических
  • Отопление отечественных вагонов
  • Система отопления ЦМВО-66
  • Система отопления 03-Т (РИЦ)
  • Система отопления ГДР и ВНР
  • Неисправности в системе ЦМВ
  • Электрическое отопление
  • Водоснабжение цельнометаллических
  • Снабжение ЦМВ горячей водой
  • Комбинированный кипятильник
  • Охлаждение питьевой воды
  • Вентиляция цельнометаллических
  • Вентиляция отечественных вагонов
  • Вентиляция вагонов ГДР и ВНР
  • Неисправности механической вентиляции
  • Эксплуатация вентиляции
  • Кондиционирование воздуха
  • Кондиционирование МАБ-I и МАБ-II
  • Кондиционирование Стоун
  • Кондиционирование КЖ-25П
  • Кондиционирование КЖ-25
  • Электрооборудование вагонов
  • Аккумуляторы электрического тока
  • Приводы генераторов
  • Редукторно-карданные приводы
  • Приборы управления электро
  • Электрооборудование ЦМВО-66
  • Неисправности электрооборудования
  • Обслуживание электрооборудования
  • Обесточивание электроснабжения
  • Организация перевозок пассажиров
  • Размещение вагонов
  • Работа проводников
  • Подчиненность, обязанности проводников
  • Форменная одежда проводников
  • Проездные документы
  • Особые проездные документы
  • Проезд обслуживающих вагоны-рестораны
  • Бесплатные билеты
  • Проезд по маршрутам
  • Условия проезда пассажиров
  • Сроки годности билетов
  • Провоз ручной клади
  • Контроль поездов
  • Условия международных сообщений
  • Международные проездные документы
  • Проездные документы иностранцам
  • Обязанности проводников международных
  • Подготовка составов в рейс
  • Снабжение топливом и водой
  • Обязанности перед отправлением
  • Снаряжение в рейс
  • Обязанности проводника при посадке
  • Проводник и пассажиры
  • Учет свободных мест
  • Пассажирский состав в рейсе
  • Правила техники безопасности
  • Противопожарная безопасность
  • Первая медицинская помощь
  • Приложения

Якорь вагонного генератора электрического тока приводится во вращение от оси колесной пары при помощи привода.
На сети дорог применяются два типа приводов: ременный и редукторно-карданный.
Для вагонов, не оборудованных системой кондиционирования воздуха, потребляющих небольшую электрическую мощность 5—8 кВт, наиболее распространена ременная передача.
Плоскоременный привод генераторов типов РД, ГСВ и «Газелан» эксплуатируется на 80% пассажирских вагонов. Плоскоременный привод ограничивает мощность генератора из-за боксования (проскальзывания) ремня. Кроме того, ремни быстро изнашиваются, теряются в пути и не обеспечивают бесперебойной работы генератора. Калининский вагоностроительный завод с 1963 г. выпускает межобластные, а с 1966 г. жесткие некупированные вагоны с клиноременным приводом от торца шейки оси, а позже — от средней части оси. Клиноременный привод рассчитан на повышенную мощность генератора, не имеет боксования ремней и обеспечивает нормальное энергоснабжение вагонов при скорости движения 120—160 км/ч.
Вагоны постройки заводов ГДР, ПНР и ВНР с 1958 г. оборудуются редукторно-карданным приводом, работающим в любых условиях эксплуатации и обеспечивающим работу генераторов значительно большей мощности.
Проводники пассажирских вагонов должны хорошо знать устройство и уметь поддерживать исправную работу ременного и механического привода. От состояния привода зависит электроснабжение пассажирского вагона и, следовательно, качество обслуживания пассажиров в поездах.

Читайте также  Что такое генератор отражения

Плоскоременный привод

Плоскоременный привод состоит из ведущего осевого шкива, ведомого шкива на валу генератора и приводного ремня (рис. 53).
Ремень привода генератора трехслойный, изготовленный из шнуровой ткани шириной 110—125 мм. Для исправной работы и сохранности ремня большое зна чение имеет правильная его сшивка (рис. 54). Концы рем ня 1 перед сшивкой необходимо срезать строго под прямым углом по отношению к поверхности и наметить места отверстий на прямой, параллельной линии среза. Затем специальным пробойником сделать три отверстия на расстоянии 35 мм и с внешней стороны наложить на оба конца ремня предохранительные накладки 2, изготовленные из старого ремня. После этого сложить концы ремня, вставить в отверстия серьги 3 и закрепить их с обеих сторон шпильками 4. Серьги должны быть толщиной 6 мм. и иметь закругленные грани.

Рис. 53. Расположение генератора типа РД-2 с плоскоременным приводом под вагоном:
1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — приводной ремень; 4 — ведущий осевой шкив; 5 — кронштейн подвески; 6 — валик подвески; 7 — кронштейн натяжного устройства; 8 — натяжной винт; 9 — натяжная пружина

Правильная постановка приводного ремня является основным условием бесперебойной работы генератора. Чрезмерное натяжение ремня вызывает сильный преждевременный износ его. Слабое натяжение при значительной нагрузке генератора способствует боксованию ремня. Генератор должен быть наклонен в сторону осевого шкива примерно на 15° от вертикали. Таким образом, под тяжестью веса генератора и под действием натяжного приспособления обеспечивается требуемое натяжение ремня. Если генератор принял вертикальное положение, ремень необходимо перешить, перешивку, как правило, приходится делать у новых ремней, которые в начале работы сильно вытягиваются. В зависимости от погодных условий приводной ремень следует периодически снимать для очистки и просушки.

Рис. 54. Схема сшивки приводного ремня генератора

Клиноременный привод от торца оси

Клиноременный привод от торца шейки оси, показанный на рис. 55, устанавливается на тележке КВЗ-ЦНИИ с котлового конца вагона.
Ведущий шкив 3 укреплен на торце шейки оси колесной пары. Ведомый шкив 1 с натяжным приспособлением 11 и генератор с подвесным и предохранительным устройствами размещены на консольной части рамы тележки.

Рис. 55. Клиноременный привод от торца оси:
1 — ведомый шкив; 2 — комплект клиновых ремней, 3 — ведущий шкив; 1 — боковая балка рамы тележки. 5 — концевая балка рамы тележки; 6, 9 — карданные шарниры; 7 — карданный вал; 8 — предохранительная под веска; 10 — промежуточный вал; 11 — натяжное приспособление

Вращение от ведущего шкива передается с помощью комплекта четырех клиновых ремней 2 ведомому шкиву и далее через промежуточный вал 10 и карданный вал 7 — валу якоря генератора. На случай разрушения карданного вала в эксплуатации и предохранения от падения его деталей на путь к концевой поперечной балке рамы тележки прикреплена предохранительная скоба 8. Ведущий шкив надевается на конусный хвостовик специальной гайки, навинченной на торец шейки оси до упора в приставное кольцо буксового подшипника.

Для предохранения ремней ο т повреждений и преду преждения попадания на рабочие канавки шкивов воды или каких-либо предметов шкивы закрываются кожухом из стеклопластика. При подготовке вагона в рейс производится наружный осмотр привода с подъемкой кожуха и обстукиванием всех крепительных болтов. Проверяется натяжение ремней и при необходимости гайка натяжного приспособления подтягивается.
При постановке комплекта новых ремней необходимо в пути следования в первые 1—2 суток работы два-три раза поджимать пружины натяжного устройства на два оборота гайки.
Зимой на конечных станциях, а при необходимости и на продолжительных стоянках необходимо открывать предохранительный кожух и очищать его полость и шкивы от снега.
В пути следования, помимо внешнего осмотра привода, необходимо проверять на ощупь температуру корпуса подшипников быстроходного промежуточного вала ведомого шкива, а также корпуса крепительной крышки буксы и лабиринтного уплотнения ведущего шкива. Нагрев считается нормальным, если руку можно спокойно удерживать на поверхности детали. В тех случаях, когда нагрев увеличивается, следует снять со шкивов комплект ремней.
Привод генератора от торца шейки оси колесной пары должен иметь одинаковое нормальное натяжение не менее чем у трех клиновых ремней, а у четвертого допускается небольшое ослабление. Три ремня временно обеспечивают нормальную работу генератора.

Клиноременный привод от средней части оси

В клиноременном приводе от средней части оси (рис. 56) с шестью клиновыми ремнями ведущий шкив 1 устанавливается на средней части оси 2 колесной пары, а ведомый 5 — на конце вала якоря генератора 4. Привод монтируется на тележке КВЗ-ЦНИИ с котлового конца вагона. Ведущий шкив состоит из двух полушкивов сварной конструкции, которые соединяются болтами. В полость шкива вложен запасный комплект клиповых ремней, закрытый металлическим кожухом. Необходимое натяжение ремней достигается при помощи натяжного приспособления 6. В клиноременном приводе генератора от средней части оси колесной пары все шесть ремней должны иметь одинаковое нормальное натяжение.
Уход за приводом предусматривает периодическую проверку крепления шкивов и подвески генератора, регулярную смазку трущихся частей привода, наблюдение за состоянием ремней и их натяжением.
В эксплуатации нередко наблюдается неравномерное вытягивание крайних ремней и даже их потеря из-за эксцентричности закрепления шкива на оси, перекоса, несоблюдения правил его посадки или смещения вдоль оси из-за ослабления крепительных болтов.
При обрыве в комплекте одного-двух ремней можно довести вагон до станции назначения, увеличив предварительно натяжение оставшихся ремней поджатием натяжной пружины на 5—10 мм. Одновременно необходимо сократить потребление электроэнергии в вагоне с 8 до 5,5 кВт.

При сдвиге ведущего шкива на оси ремни необходимо снять и уложить в полость шкива, а вагон переключить на питание от соседнего вагона. Колесная пара со шкивом после прибытия к месту назначения выкатывается для устранения неисправности.
Износ ремней, особенно в углах большого основания трапеции, может появиться зимой из-за скоплений над шкивом генератора снега и льда. Их необходимо периодически счищать на стоянках поезда.
Для проверки плотности посадки шкива на его нажимные фланцы и ось в промежутках между болтами наносятся белилами две контрольные полосы шириной 30 мм в виде угла. Если в эксплуатации полосы не имеют взаимных смещений, значит шкив сидит на оси плотно.

Редукторно-карданные приводы от торца оси

Редукторно-карданный привод при передаче мощности до 10 кВт устанавливается на торце шейки оси и корпус зубчатого редуктора прикрепляется болтами к буксе (рис. 67). Такое устройство имеют приводы вагонов постройки заводов ленинградского им. Егорова, ГДР, ПНР.
Приводы от торца оси на пассажирских вагонах дорог СССР эксплуатируются с редукторами двух типов: РК выпуска заводов ПНР и Фага II изготовления заводов ГДР. С 1963 г. в качестве типового принят привод с редуктором РК.
По принципу работы все перечисленные редукторы аналогичны, но имеют разные передаточные числа и некоторое отличие в конструктивном исполнении.

Рис. 57. Редукторно-карданный привод от торца оси:
1, 4 — упругие резиновые шарниры; 2 — карданный вал; 3 — предохранительная скоба; 5 — редуктор; 6 — пробка отверстия для смазки; 7— генератор

Приводы с редуктором типа Фага II с 1962 г. ставятся на вагоны купированные, рестораны и на вагоны с купе-буфетом постройки заводов ГДР. У двух последних типов вагонов привод монтируется на обеих тележках. Конструкция этого привода и расположение его на тележках КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ такие же, как и с редуктором типа РК. Карданный вал с упругими резиновыми шарнирами взаимозаменяем с валом привода с редукторами РК.
На некупированных вагонах постройки заводов ПНР с 1966 г. монтируется устройство для контроля нагрева подшипников редуктора, состоящее из термодатчика, ввернутого в корпус редуктора и включенного в электрическую цепь вагона. При нагреве корпуса редуктора до 90—100° С термодатчик срабатывает и замыкает электрическую цепь звонка и сигнальной лампы, установленных на щите в купе проводника. Проводник, услышав сигнал, принимает меры к остановке поезда.

Приводы подвагонных генераторов

IV ЭЛЕКТРООБОРУДВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Электрическое оборудование в современных пассажирских вагонах применяют для питания освещения, отопления, вентиляции, подогрева подаваемого воздуха в вагон зимой и его охлаждения летом, охлаждения продуктов питания и питьевой воды, приготовления пищи и кипяченой воды, радиовещания, обеспечения безопасности движения.

В электросети пассажирских вагонах используется постоянный ток напряжением 110 или 55 вольт. Кроме этого для питания розеток для бритв, люминесцентного освещения, некоторых типов электродвигателей используется переменный ток напряжением 220 вольт. Для нагрева воды в системе отопления используется ток от контактного провода напряжением 3000вольт.

Вагонное электрооборудование делится:

По назначению

· источники электрической энергии (генератор, аккумуляторные батареи)

· преобразователи, изменяющие величину напряжения или тока, либо преобразующие один род тока в другой (постоянный в переменный и наоборот)

· аппаратура защиты, контроля и сигнализации

· потребители электрического тока

По расположению

Под вагоном расположены ящики с аккумуляторными батареями, подвагонный генератор и его привод, высоко- и низковольтные подвагонные магистрали с перемычками и розетками, датчики системы контроля нагрева букс (СКНБ), низковольтный и высоковольтный подвагонные ящики.

Внутри вагона расположены все основные потребители: система освещения, вентиляции, кондиционирования, электрокипятильник, холодильник, СВЧ — печь, и т.д.

При приемке электрооборудования необходимо проверить исправность и наличие датчиков СКНБ, исправность привода генератора, закрытость ящиков АКБ. Все перемычки должны находиться в холостых приемниках, или соединены в цепь.

Внутри вагона проверяется качество зарядки АКБ (при включении нагрузки падение напряжения должно быть минимальным, а при выключении, после небольшой выдержки включенных потребителей, показания вольтметра должны соответствовать нормам), исправность СКНБ, отсутствие замыканий или утечек тока на корпус вагона, исправность систем освещения и вентиляции, исправность хвостовых сигнальных фонарей. Исправность электрокипятильника проверяется совместно с ПЭМ. В случае обнаружения неисправностей необходимо доложить ЛНП и ПЭМ для их устранения.

Электрические машины

Электрические машины – это устройства для преобразования механической энергии в электрическую и обратно. К ним относят генераторы, двигатели электрического тока, а также различные преобразователи – «умформеры».

Генераторы пассажирских вагонов

В системах электроснабжения пассажирских вагонов применяют генераторы двух типов: генераторы постоянного тока, генераторы переменного тока.

Принцип работы генератора:

За счет остаточной намагниченности статора в генераторе всегда имеется небольшое по величине магнитное поле. При движении вагона ротор вращается в этом слабом магнитном поле. Под действием его в проводниках обмотки статора возникает электродвижущая сила, под действием которой по обмоткам возбуждения потечет ток возбуждения. Ток возбуждения вызывает появление магнитного потока, который имеет большее значение, чем поток остаточного магнетизма. Соответственно увеличивается ток, протекающий через обмотки возбуждения. Происходит самовозбуждение генератора.

Через обмотки возбуждения протекает электрический ток, который приводит ротор в движение. При вращении ротора зубцы статора поочередно совпадают с зубцами и пазами ротора. При этом между ротором и статором возникают магнитные потоки (максимальный – «зуб ротора – зуб статора», минимальный – «зуб статора – паз ротора»). Таким образом, при вращении ротора пульсирует магнитный поток и при подключении нагрузки к обмоткам, расположенным в зубах статора течет переменный ток.

Читайте также  Что будет если износятся щетки генератора

Устройство генератора переменного тока показано на рисунке:

2 — крепительная шайба

4 — шариковый подшипник

6 и 13 подшипниковые щиты

7,8,9 – обмотки возбуждения

14- роликовый подшипник

15- крышка подшипника

17,18 – зубцовые обмотки

19- клеммная коробка

В пассажирских поездах используются следующие виды генераторов:

1. 2ГВ-003 генератор переменного тока мощностью 5,5кВт. Используется с приводом ТРКП.

2.2ГВ-008 генератор переменного тока мощностью 8 кВт. Используется с приводом ТК-2.

3.ЭГВ-32, ЭГВ -08-У – генераторы переменного тока используются с редукторно — карданным приводом от средней части оси в вагонах открытого типа с кондиционированием воздуха производства ТВЗ. Генераторымощностью 28-35 КВТ, переменного тока, напряжением 110-142 В ±2В включается в работу при движении поезда со скоростью свыше 35 км/ч.

Электродвигатели внешне очень похожи и имеют подобную конструкцию. Только ротор электродвигателя выполнен в виде гладкого цилиндра, набранного из пластин электротехнической стали. Внутри ротора имеются пазы, в которые залит алюминиевый сплав. Такие электродвигатели называют короткозамкнутые.

Машины постоянного тока в настоящий момент используются крайне редко, потому их конструкцию рассматривать не будем, заметим только, что машины постоянного тока обратимы – то есть при вращении ротора на клеммах статора возникает ЭДС; а при подаче напряжения на статор — ротор начнет вращаться.

Умформеры –электрические машины, у которых на одном валу находятся ротор двигателя и генератора одновременно. Они служат для преобразования одного вида тока в другой. Используются для включения люминесцентного освещения и питания розеток для электробритв. Электродвигатель постоянного тока на 54 или 110 вольт вращает генератор переменного тока, который выдает напряжение 220 вольт 400 герц для питания люминесцентного освещения, или 220 вольт 50 герц для питания розеток для электробритв. Умформер люминесцентного освещения купейного вагона расположен под вагоном около 3 купе, а плацкартного – в потолочном пространстве нерабочего тамбура. Оба являются мощными потребителями, которые необходимо выключать на стоянках.

Приводы подвагонных генераторов

Дата добавления: 2018-08-06 ; просмотров: 781 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Назначение приводов подвагонных генераторов

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

ВВЕДЕНИЕ

I. Основные сведения

Внутри корпуса вагона и на вагоне имеются разнообразные приборы, и оборудование работа которых связана с выработкой и потреблением электроэнергии.

Системой электроснабжения вагона называется комплекс электрооборудования предназначенный для выработки и распределения электроэнергии потребителям вагона.

В основном системы энергоснабжения пассажирского вагона делятся на два вида:

1. Централизованная система энергоснабжения – в составе поезда все вагоны потребляют электроэнергию от одного источника тока электростанции, или в дизельных поездах дизель-электростанции имеющей 2-3 генератора, общей мощностью от 400 до 600 КВт, каждый вагон имеет аккумуляторную батарею напряжением 50 V, или в электричках – от высоковольтной сети через электровоз.

2. Автономная система энергоснабжения – каждый вагон имеет свои источники тока. Получила наибольшее распространение – применяется только постоянный ток, отцепка вагона не влияет на работу потребителей электроэнергии.

Возможно и применение смешанной системы энергоснабжения – все потребители вагона потребляют электроэнергию от основных источников тока, а на тэны котла подается ток высокого напряжения 3000V от высоковольтной сети через электровоз – применяется только на электрифицированных участках пути и при наличии комбинированного отопления.

Источники тока:

Генератор – главный источник тока, вырабатывает электроток при движении вагона идущий на сеть потребителей вагона и на зарядку аккумуляторной батареи. При скорости 20-40 км/ч начинает работать.

Аккумуляторная батарея – резервный источник тока, все потребители вагона (кроме мощных) во время стоянки, на малых скоростях, в аварийных ситуациях потребляют электроэнергию от аккумуляторной батареи.

Все электрооборудование вагона имеет двухполюсную защиту от коротких замыканий на корпус вагона, изоляция проводов рассчитана: низковольтных (50V/110V) – до 1000V; высоковольтных (3000V) – до 8000V.

Потребители – то что работает от электричества, потребляет электрический ток.

II. Расположение электрооборудования вагона и условия работы

Все электрооборудование вагона делится на два вида:

1. Подвагонное – расположенное под вагоном, по своим габаритам и условиям работы не может устанавливаться внутри вагона.

генератор с приводом;

магистраль электропневматического тормоза.

коммутационная и защитная аппаратура;

электромашинные преобразователи люминесцентного освещения;

двигатели компрессора, вентилятора, установки кондиционирования воздуха;

высоковольтный ящик с защитной аппаратурой:

2. Внутреннее:

аппаратура управления (электрощит …);

аппаратура контроля за работой электрооборудования – измерительные приборы, амперметр, вольтметр…

осветительное оборудование – лампы накаливания и люминесцентного освещения, индивидуальное освещение (софиты);

нагревательные элементы котла и титана (тэны);

умформер – нерабочая сторона вагона;

двигатель циркуляционного насоса;

распределительный шкаф или пульт управления.

Условия работы электрооборудования вагона. Электрооборудование вагона сложно по устройству и работает в сложных условиях. В процессе работы на него воздействуют: динамические усилия, возникающие в результате вибрации, толчков – особенно на больших скоростях; атмосферное воздействие – зимой, при низких температурах снижается механическая прочность, замерзает смазка, вследствие чего снижается КПД, но увеличивается сопротивление, изолирующий материал проводов становится хрупким, увеличивается ломкость металлических узлов и агрегатов, летом, при высоких температурах плохо охлаждаются механизмы, увеличивается коррозия металла, влага и грязь затрудняют работу электрооборудования. В связи с этим к электрооборудованию вагона предъявляются повышенные требования: оно должно обеспечить высокую эксплутационную надежность и механическую прочность при разности температур от +40 до -50 О С и относительной влажности 95%.

III. Техническое обслуживание электрооборудования и понятие о электросхемах

Виды технического осмотра:

ТО1 – проводится в пункте формирования и оборота поезда, перед отправкой в рейс, а так же на промежуточных станциях – ежедневно – доскональный осмотр состава по техническим характеристикам. Проводится силами поездной бригады – замена перегоревших предохранителей, очистка плафонов от пыли и насекомых. Запрещается проводнику производить какой-либо ремонт и регулировку электрооборудования вагона!;

ТО2– проводится до 15 мая (подготовка вагонов к работе в летний период) и до 15 октября (подготовка вагонов к работе в зимних условиях) – замывка. Включает в себя ТО-1 и: осенью, перед началом зимних перевозок в аккумуляторной батарее производится коррекция электролита (плотность 1,21-1,23 г/кг), консервация установки охлаждения воздуха; весной, перед летними перевозками в аккумуляторной батарее производится коррекция электролита (плотность 1,21-1,18 г/кг), расконсервация установки охлаждения воздуха – ресиверы заполняются хладагентом (фреоном);

ТО3 (ЕТР)– проводится каждые 6 месяцев после заводского или деповского ремонта, проводится работниками электроцеха, комплексной бригады, на специально отведенных путях. Проверяется работа всех узлов и агрегатов электрооборудования и замена неисправных.

Схемы электрооборудования бывают принципиальными и монтажными.

IV. Электрические машины. Генераторы

На пассажирских вагонах применяются генераторы постоянного и переменного тока.

1. Типы генераторов постоянного тока:

ДУГ-28В. Мощность (Р) – 28 КВт, напряжение (U) – 110 В, сила тока (J) – 80 А. Применяется в вагонах с кондиционированием воздуха, напряжением 110В, включается со скоростью 40 км/ч, эксплуатируется с редукторно-карданным приводом от средней части оси колесной пары, имеет фрикционную муфту сцепления, предназначенную для отключения карданного вала от вала генератора при скоростях менее 40 км/ч, тем самым карданный вал сохраняется от механических повреждений.

ГАЗЕЛАН 230717;19;21 и PW-114 (польский). Р – 4,5 КВт, U – 52 В, J – 70 А. Применяются на вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 52 В, эксплуатируются с редукторно-карданным приводом от торца оси колесной пары. Скорость включения – 28 км/ч.

2. Типы генераторов переменного тока:

RGA-32 и ДЦЖ. Р – 32 КВт, U – 110 В, J – 80 А. Применяются в вагонах с кондиционированием воздуха, напряжением 110В, вагонах-ресторанах, вагонах купе-буфетах, включается со скоростью 40 км/ч, эксплуатируются с редукторно-карданным приводом от средней части оси колесной пары, включается при скорости 20 км/ч.

2ГВ-003 и 2ГВ-008. Р – 4,5 КВт, U – 52 В, J – 70 А. Применяются на вагонах без кондиционирования воздуха с напряжением 52 В, эксплуатируются с техстропно-редукторно-карданным (2ГВ-003) и техстропно-карданным (2ГВ-008) приводами. Скорость включения – 28 км/ч.

3. Устройство генераторов постоянного тока:

Статор – неподвижная часть генератора – является основной полюсной частью, внутри болтами крепятся полюса на которые одеваются катушки возбуждения.

Якорь – подвижная часть генератора, состоящая из: сердечника, в пазы которого уложены основные и дополнительные обмотки, концы которых припаяны к пластинам (петушкам) коллектора. Сердечник якоря вместе с коллектором напрессовываются на вал, вращающийся в подшипниках.

Коллекторная коробка предназначена для замены щеток – закрыта крышкой от попадания влаги, пыли, грязи.

Перекидная траверса или переключатель полярности с щеточным устройством для сохранения полярности при перемене направления движения вагона. В зависимости от направления вращения якоря, автоматически поворачивается на 90 О в ту или иную сторону. Электрический ток в генераторе постоянного тока снимается с коллектора при помощи электрографитных щеток.

Принцип работы генератора постоянного тока основан на преобразовании механической энергии в электрическую.

4. Устройство генераторов переменного тока индукторного типа:

Статор – подвижная часть генератора – имеет зубья и впадины (пазы), в которые уложены основные и дополнительные обмотки, в подшипниковых щитах уложены обмотки возбуждения.

Ротор – неподвижная часть генератора, основная полюсная часть, состоящая из: сердечника имеющего зубья и пазы, напрессованного на вал генератора, вращающийся в подшипниках расположенных в подшипниковых щитах.

Вентилятор предназначен для охлаждения генератора.

Клеммная коробка с зажимами к зажимам подходят провода обмоток.

Генератор переменного тока работает с выпрямителем – на выходе выпрямителя постоянный ток. Выпрямители применяются с генераторами переменного тока, предназначены для преобразования переменного тока в постоянный, в настоящее время применяются диодные выпрямители.

Электрический ток в генераторе переменного тока снимается при включении нагрузки (потребителей). При вращении ротора в обмотках статора вырабатывается электромагнитная индукция – когда зуб ротора совпадает с зубом или пазом статора.

Принцип работы генератора постоянного тока основан на изменении магнитного потока.

V. Приводы подвагонных генераторов

Назначение приводов подвагонных генераторов

Приводы подвагонных генераторов предназначены для передачи вращающего момента от оси колесной пары на вал генератора.

Яков Кузнецов/ автор статьи

Приветствую! Я являюсь руководителем данного проекта и занимаюсь его наполнением. Здесь я стараюсь собирать и публиковать максимально полный и интересный контент на темы связанные ремонтом автомобилей и подбором для них запасных частей. Уверен вы найдете для себя немало полезной информации. С уважением, Яков Кузнецов.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
NEVINKA-INFO.RU
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: