Трансмиссия шевроле тахо 900

* Автоматическая трансмиссия 4L60E так же устанавливалась на GMC YUKON, SUBURBAN, AVALANCHE и SILVERADO. Если Вы являетесь владельцем одного из упомянутых автомобилей, то данная статья будет актуальной и для Вас.

Данная трансмиссия работала с моторами 5.7 литра (c 1993г.–1999г. – модель GMT400), 5.3 литра (c 2000г.–2006г. – модель GMT840) и (c 2007г.–2009г. – модель GMT900), разных поколений.

А начиная с 2010 года эти автомобили оснастили на тот момент современнейшей шести ступенчатой коробкой 6L80, которая устанавливалась на GMT-900 c 2010 до 2013 года.

На сегодняшний момент современные автомобили Tahoe K2XX выпущенные с 2015-2016 года оснащены мощными моторами 6.2 литра и немного доработанными шести ступенчатыми коробками, как и в предыдущем поколении,

а вот начиная с 2018 модельного года концерн GENERAL MOTORS порадовал нас на современной восьми ступенчатой трансмиссией 8L90, которая неплохо зарекомендовала себя в Соединенных Штатах Америки и устанавливалась на некоторые модели Кадиллак Эскалейд и ряд пикапов.

Сейчас немного поговорим про разные версии четырех ступенчатых агрегатов. Автомобили шли в двух версиях, полного и заднего приводов. Тип коробки 4L60E происходит от легендарной гидравлической модели 4L60, изменения коснулись главным образом системы управления коробки передач, вместо центробежного регулятора (гавернера) управлять сложным механизмом автоматической трансмиссии стал компьютер через систему соленоидов, хотя кинематическая схема осталась прежней.

С 1993 года коробка 4L60E претерпевала ряд изменений — по системе управления, по принципу работы блокировки гидротрансформатора, по тактовой частоте регулятора давления — введены изменения в гидроблок и сопротивления соленоидов.

Отказались от алюминиевых поршней, переведя конструкцию коробки на стальные обрезиненные поршни, изменился блок TCM. С 1998 года корпус агрегата стал раздельным и состоял из основного корпуса, колокола и адаптера хвостовика.

На Шевроле Тахо и Джи-Эм-Си Юкон в кузове GMT840 с мотором 5.3 литра трансмиссия внешне практически не изменилась от поколения 1998-1999 года, хотя была доработана система управления, изменен гидротрансформатор и ряд соленоидов. Для сравнения ремонт АКПП Шевроле Тахо 840 обходился примерно в те же деньги, так как ремкомплект, фрикционы и другие комплектующие совпадали. Благодаря стандартизации автомобиль продолжал широко использоваться на родине.

На автомобилях с 2007-2010 год в кузове GMT900 характерной поломкой является микротрещина в корпусе сцепления 3-5 реверс, пропадает задняя передача и некорректно начинает работать переключение АКПП на третьей и пятой передаче.

В связи с этим заводом изготовителем был изменен процесс сварки данного корпуса и проведена доработка насоса. В последующих моделях данная поломка встречается значительно реже.

В связи с перечисленными неисправностями, при ремонте АКПП Шевроле Тахо 900 особое внимание уделяется ремонту гидротрансформатора, переборке и доработке гидроблока и пневматическому тесту который проверяет утечки давления внутри пакетов и валов автоматической трансмиссии.

При переборке АКПП в Шеви Плюс практически всегда используются оригинальные запчасти, так как являются более надежными и долговечными. В 100 процентах случаев меняются фрикционные и стальные диски сцепления 4-5-6, проверяется электрический гидроблок с регулятором давления, устанавливается новый ремкомплект или прокладочный набор, в зависимости от неисправности.

Особое внимание уделяется тест драйву автомобиля и компьютерной диагностике, так как очень часто причина поломки АКПП находится в самом автомобиле: радиаторы – если забиты, возникает перегрев. Блок управления двигателя – неправильная работа сказывается на трансмиссии. Забит катализатор или не набирает обороты мотор и т.д. Поэтому для качественного устранения поломки перед началом работ производить входную диагностику, а после ремонта выходную.

В 2010 году революционно новая коробка 6L80 удивила автовладельцев своей плавной работой и мягким переключением. Работа на больших скоростях позволила экономить топливо за счет повышающей передачи. Слабым и уязвимым местом оказался гидроблок автоматической трансмиссии, который боялся перегревов и резких перепадов напряжения.

Внутренние комплектующие, шестерни, соленоиды, ремкомплект, обгонные муфты и другие запчасти принципиально изменились. В связи с увеличенной мощностью двигателя слабым местом стал гидротрансформатор,

характерный выход его из строя которого сопровождался проворачиванием обгонной муфты гидротрансформатор. Процесс ремонта и особенности доработок, для АКПП 6L80 требует большей внимательности и глубины знаний мастера, так как эта трансмиссия более сложная.

На современных Шевроле Тахо K2XX с 2015 года процесс ремонта и запчасти для переборки мало чем отличаются от предыдущего поколения 6L80.

Изменился насос, система управления стала более современной и модернизированной.

Исправлены многие ошибки программного обеспечения и учтены недоработки прошлых версий, а в некоторых моделях принципиально поменялась система управления блокировки гидротрансформатора.

При ремонте АКПП Шевроле Тахо 4 нужно учитывать все последние изменения и дилерские бюллетени компании GM. Запчасти и комплектующие желательно использовать оригинальные.

Обязательно производить ремонт гидротрансформатора, производить проверку гидроблока-компьютера АКПП. Диагностика на входе и на выходе ремонта является обязательным условием. Продувка и проверка системы охлаждения залог долговечной работы автоматической трансмиссии.

Не зависимо от постоянного совершенствования модели трансмиссии 4L60E можно выделить основные неисправности:

1. Сгорают фрикционные диски третьей передачи — одно из слабых мест в трансмиссии.

2. Пробуксовка фрикционов 3 передачи приводит к резкому повышению температуры внутри коробки передач и как следствие к преждевременному выходу из строя фрикционной ленты

3. и изменению геометрии сопрягающей поверхности барабана REW.

4. Разрушение нижнего планетарного ряда

5. нижней солнечной шестерни.

6. Критический износ гидроблока, который приводит к не эффективной блокировки гидротрансформатор и как следствие к перегреву АКПП при движении по трассе.

7. Разрушение входного вала коробки передач.

8. Разрушение парковочной шестерни.

Ремонт автоматической коробки передач не должен сводиться только к замене вышедших из строя деталей (это называется — устранение неисправности), а необходимо выполнить полный разбор коробки с ее дефектацией, провести тщательный анализ и поиск причин выхода из строя, так как очень часто причины поломки трансмиссии находятся не в коробке передач.

Обязательным условием ремонта является вскрытие, чистка и переборка гидротрансформатора. На качество ремонта коробки и как следствие на увеличение ресурса ее работы очень сильно влияют от какого производителя туда установлены запасные части, особое внимание надо уделить качеству прокладок, сальников, различных уплотнений, фрикционных материалов, планетарных рядов и шестерен.

Советы по эксплуатации автоматической коробки передач:

1. Для увеличения ресурса работы агрегата необходимо строго соблюдать и вовремя выполнять регламентные работы по техническому обслуживанию.

2. Особое внимание уделять температурному режиму работы трансмиссии, для этого с периодичностью два раза в год проверять чистоту радиаторов охлаждения; при необходимости установить дополнительный радиатор охлаждения масла коробки передач, особенно для автомобилей, эксплуатируемых в городе, в коммерческих целях, в жарких климатических условиях, машин сопровождения.

3. При внедорожных условиях эксплуатации пользоваться режимом работы раздаточной коробки 4НI, а в тяжелых условиях движения, по глубокому песку, снегу, грязи, на спусках и крутых подъемах пользоваться режимом 4LO.

4. При буксировке прицепа или транспортировке тяжелого груза использовать специальный режим автоматической коробки передач TOW/HAUL.

5. Начинать движение автомобиля, особенно в зимний период, после понижения оборотов двигателя до стандартных оборотов холостого хода, первоначальное движение осуществлять без резких ускорений, в плавном режиме разгона для прогрева масла.

6. В процессе эксплуатации контролировать отсутствие течей масла из коробки под автомобилем, особенно после продолжительной или ночной стоянке, недостаток масла приводит к ускоренному износу компонентов трансмиссии и выходу из строя АКПП в целом.

Всё о полном приводе Chevrolet Tahoe для сомневающихся.

Полностью разобравшись в устройстве и принципе действия раздаточной коробки Chevrolet Tahoe GMT900*, я решил написать этот пост с рекомендациями, так как после прочтения инструкции по эксплуатации остаётся больше вопросов, чем ответов, а на форумах как всегда — не отделить зёрна от плевел. Итак, если у вас есть сомнения, прошу к прочтению.
—
* Эта информация так же актуальна для GMT800 и GMTK2XX

Chevrolet Tahoe GMT900 обладает постоянным задним приводом с возможностью подключения передней оси двумя разными способами. Не самое удачное решение для городского паркетника, но такой тип полного привода тут применён, чтобы отдалить Tahoe от премиального брата-близнеца Cadillac Escalade, у которого мой любимый постоянный полный привод (full-time) и никакой головной боли.

Приступим: раздаточная коробка в Tahoe имеет четыре режима и ни одного нужного :

Два основных режима:
1. «2⇧» — задний привод, для твердых дорог при плюсовых температурах;
2. «AUTO» — автоматизированный part-time, то есть автоматическое подключение переднего моста «по требованию», имитация постоянного полного привода full-time.

И ещё два для тех, кто точно знает, что делает:
3. «4⇧» — жёсткое подключение переднего моста, только для вспаханных полей, раскисших грунтовок посреди болот, снежных целин и тому подобное;
4. «4⇩» — тоже самое, что 4⇧, только через понижающую передачу, если вы, например, решили вытащить застрявший трактор.

2⇧ (задний привод)

Первый основной для Tahoe режим — это 2⇧. Никаких сюрпризов при управлении автомобилем, почти классический чистый задний привод. Почему «почти» — смотрите PPPPS в конце. 2⇧ рекомендован к использованию на любых твёрдых дорогах при любой погоде выше нуля. Кстати, это единственный режим, в котором кардан передней оси неподвижен, то есть полностью разъединён как от передних колёс, так и от приводного вала в раздатке. В самой раздатке тоже почти ничего не крутится в этом режиме. Меньше вращающихся деталей — меньше потери в трансмиссии — слегка меньше расход топлива.

AUTO (автоматизированный part-time)

Второй основной режим называется AUTO — это 99.9% времени задний привод, но с автоматической кратковременной передачей момента на переднюю ось при пробуксовке задней. В этом режиме актуатор переднего моста соединяет передние колёса с передним карданом. В самой раздатке передняя ось соединена с задней через мокрое многодисковое сцепление, которое нормально разомкнуто. Если задняя ось начинает пробуксовку, автоматика задействует сцепление и подаёт вариабельную часть крутящего момента на переднюю ось. Как только пробуксовка закончилась, всё возвращается в исходную позицию — сцепление полностью размыкается, чистый задний привод.

Главное применение режима AUTO — зимние дороги, как чищенные так и не очень. В этом режиме Tahoe стартует с места и разгоняется идентично автомобилям с постоянным полным приводом full-time. Однако, управляемость автомобиля в поворотах и маневрировании соответствует заднеприводному автомобилю. AUTO подходит и для очень лёгкого эпизодического бездорожья, типа большую лужу проехать на просёлочной дороге, поштурмовать сугроб во дворе.

Любое дисковое сцепление в процессе сжатия дисков и выравнивания их угловых скоростей нагревается и изнашивается. Хоть однодисковое сухое в механических коробках передач, хоть многодисковое мокрое в наших раздатках. Но если в режиме AUTO не буксовать без остановки в бездорожье, то так и не узнать как выглядят подпалёные диски сцепления и сколько они стоят.

Но если вдруг вы свернули не туда:

… тогда настало время офигительных историй включить 4⇧ или 4⇩.

В этих режимах мокрое сцепление в раздатке постоянно полностью замкнуто. Когда сцепление наглухо замкнуто — в нём нет трения и, соответственно, исключён его перегрев. Мосты жёстко связываются между собой и получается суровый полный привод, как на УАЗе. Возникает проблема: при поворотах передняя и задняя оси проходят разные расстояния, но так как они жестко связаны, то колёса на одном из мостов неизбежно будут проскальзывать по поверхности.

Из чего следует, что 4⇧/4⇩ можно использовать только на покрытиях, допускающих лёгкое проскальзывание в любой момент времени: беспросветная грязь, песок, снег, лёд. Совершенно недопустимо использовать 4⇧/4⇩ на покрытиях вроде асфальта или сухих грунтовок. Во-первых это приводит к ухудшению управляемости автомобиля, вплоть до неуправляемого полёта в кювет. Во-вторых к ускоренному износу трансмиссии в следствие огромных механических напряжений: появляются люфты, начинают выть мосты — на радость сервисменам и продавцам запчастей.

Вообще не желательно соваться в бездорожье на Tahoe — геометрическая проходимость у него совершенно никакая и надолго его там не хватит без специального тюнинга. Повторюсь, что режимы 4⇧/4⇩ предназначены только для тех, у кого умное лицо и кто точно знает, что делает.

PS: «Все глупости на земле делаются именно с этим выражением лица.» (с)

PPS: Как совет: при покупке пробежного Tahoe попытайтесь выяснить у продавца как он использовал раздатку. Рекомендую воздержаться от покупки автомобиля, если есть основания полагать частое использование режимов 4⇧/4⇩ в истории его эксплуатации. Неважно, по уму или по глупости использовались эти режимы — это всё равно два варианта использования машины «и в хвост и в гриву».

PPPS: Что касается трассы в зимнее время года, то на равнине я рекомендую ездить в режиме 2⇧, а не в режиме AUTO, так как управляемость автомобиля в последнем не улучшается, резко стартовать с места на трассе тоже не требуется. Нет смысла крутить лишние детали трансмиссии, почём зря. Но на рельефной местности на нечищенной трассе резкие обгоны даются лучше всё таки на AUTO. Смотрите по обстоятельствам.

PPPPS: Межколёсный дифференциал задней оси, кстати, не такой простой, как кажется на первый взгляд. Там стоит самоблокирующийся дифференциал типа Eaton Gov-Lock. Блокируется при большой разнице в скорости вращения колес на оси, и сам же автоматически разблокируется когда надо.

Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы

В первой части обзора мы уже поняли, что коррозийная стойкость старых Chevrolet Tahoe если не выдающаяся, то как минимум очень неплохая. По электрике есть свои болячки, подвеска иногда требует вложений, но всё совсем неплохо. А как обстоит дело с моторами и коробками? Спойлер: не просто хорошо, а очень хорошо!

Валы и редукторы

В США в продаже можно встретить заднеприводные Tahoe на механике MG5, но в Россию такие практически не везли, у нас почти 100% предложения — это полноприводные машины с автоматом.

Родные карданные валы ходят тысяч по 250-300, а если учесть, что почти все старые Тахо пробежали больше, то можно готовиться к ремонтам. К счастью, крестовины и подвесной подшипник меняются отдельно без проблем, и цены вполне разумные.

Задний мост страдает в основном течами редуктора из-за микротрещин крышки. Крышку лучше всего менять при малейших подозрениях на утечки. А при покупке проверяйте, не замазаны ли трещинки от отверстий винтов до края герметиком. Мост сильно греется, и при замерзании или загрязнении сапуна вентиляции моста масло просто выдавливает. Повреждения подшипников в этом случае обычно фатальны. Сам корпус моста достаточно крепкий — если не скакать по камням, то повредить вряд ли удастся.

Chevrolet Tahoe (GMT840) ‘2000–06

Спереди редуктор выполнен в алюминиевом корпусе и сильно нагружен у большей части машин, где в раздатке нет отдельного режима 2H — только автоматический полноприводный 4Н. Регулярная неприятность — забитый шланг сапуна. Он выведен в подкапотное пространство, но не очень удачно: его может заливать или просто блокировать из-за изгиба. Соответственно, либо в картер попадает вода, либо утекает масло через сальники.

Главная пара достаточно надежна, а вот конические подшипники при пробегах под две сотни тысяч часто требуют замены. Если магнит в картере оброс «ежиком», то срочно в сервис, пока целы главная пара, валы и корпус. Сами подшипники стоят недорого, и подобрать их — не проблема.

ШРУСы переднего моста довольно крепкие, ресурс при аккуратной эксплуатации — “за 250”, но штатно по отдельности шарниры не меняются, только комплектом, да и стоят очень не бюджетно. Подобрать детали можно, но у нас это редкий типоразмер, придется заказывать с площадок в США. При пробегах за 300 тысяч можно встретить редукторы с изношенными посадочными местами сальников на валах. Обычно более частая замена сальников спасает ситуацию, но иногда требуется полировка поверхности и установка сальников «неродного» размера. Аналогичная проблема есть и у «пробежных» раздаток.

Раздаточные коробки

В большинстве случаев тут стоит цепная NP246 с системой ToD — автоматическим подключением переднего моста через фрикционы с гидравлическим приводом и электроактуатором в приводе.

Ресурс раздатки при своевременной замене масла достаточно большой. При пробегах в 250-300 тысяч часто потребуется кит для восстановления из подшипников и уплотнений за номером AE TK-246, или просто набор прокладок K105-946. Цепь HV-063 может потребовать замены и раньше — это зависит от нагрузки. Помпа и фрикционы очень живучие, только не забывайте менять масло.

Chevrolet Tahoe (GMT840) ‘2000–06

Основной же объем поломок обеспечивает актуатор. Он слабенький, у него хилый мотор, слабый редуктор и негерметичные разъемы. До 2005 года применяли актуатор 600-901, после — 600-812-R. Стоят они недешево, так что если в ремонте нуждается только моторчик, или нужно восстановить редуктор, а корпус еще цел, то часто дешевле оказывается именно ремонт, а не замена. Из Америки можно заказать некоторые детали, а если не получится, то знайте: можно купить раздатку с Escalade — у нее нет пониженной передачи, но зато цена ниже раза в два.

Остаётся добавить, что на машинах, ввезённых из США, помимо “обычной” раздатки NP246 попадаются совершенно другие, экзотические варианты: например, NV261C, NV263, суровая Т150, NV241C или NV149. Вдаваться в подробности различий не будем, просто имейте в виду, что раздаточных коробок много, и модель имеет смысл уточнить перед покупкой, чтобы затем не было проблем с заказом запчастей.

Автоматические коробки

В основном встречаются АКП серии GM 4L60E, а на машинах с редкими заказными моторами 6,0/8,1 и дизелями 6,6, а также на Heavy Duty вариантах для буксировки тяжёлых прицепов — коробки помощнее, серии 4L80E, даже с отдельным радиатором охлаждения. Все АКП — производства GM, на 4 ступени, с электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ.

Конструкции весьма надежные и проверенные временем. Не любят они только грязного масла и высоких оборотов, в силу особенностей используемого маслонасоса. А загрязняется масло достаточно интенсивно, так как настройка блокировки гидротрансформатора (накладка которой и является главным поставщиком грязи) — достаточно агрессивная.

Chevrolet Tahoe (GMT840) ‘2000–06

Нельзя сказать, что коробки эти «вечные», но при спокойном стиле вождения они легко выдерживают более 350 тысяч пробега, и по полмиллиона накатывают. Но если постоянно топтать педаль газа и изнашивать вышеупомянутую блокировку ГДТ, будьте готовы к куда меньшему ресурсу.

Основное слабое место коробок 4L60E — это диски пакета 3-4. Коробка так устроена, что износ соленоидов из-за загрязнения масла приводит к недостатку давления для включения третьей передачи и удару при включении четвертой. Для любителей резких разгонов и обгонов рекомендуется установка кевларовых фрикционных дисков — например, односторонний Raybestos Z pak. Напротив, для максимального ресурса при спокойной трассовой эксплуатации лучше оставить стандартные бумажные, они меньше загрязняют масло.

Еще высока нагрузка на тормозную ленту и барабан Reverse Input. Следы подгорания ленты хорошо видны на барабане в виде черного кольца — удары при переключениях «вниз» обычно вызваны именно этой проблемой.

Chevrolet Tahoe (GMT840) ‘2000–06

А типичный рывок или даже удар при старте, на переключении 1-2 — это вполне себе типовая поломка гидроблока, готовьте набор Sonnax HP-4L60E-01. Насос обычно стараются заменить на более новый, усиленный при любом ремонте: так все ресурсные проблемы менее заметны.

Если же долго и упорно ездить с ударами в коробке, то обычно не выдерживает корпус задней планетарной передачи — его скручивает и рвет, после чего коробка встает окончательно. Удивительно, но даже после таких поломок ремонты обычно стоят менее сотни тысяч: спасибо огромному парку машин с этой трансмиссией и низкой цене новых и б/у запчастей.

“Хэви дьюти” коробка 4L80E значительно прочнее по конструкции, и моторы 5,3 никаких проблем ей не доставляют. Впрочем, даже гигантский 8,1 ее не испугает. В отличие от «младшей» серии, тут в числе возможных ресурсных проблем только две тормозные ленты после пробегов в 250-300 тысяч километров да соленоиды каждые 200 тысяч или даже реже. Грязное масло и высокая нагрузка могут привести к износу втулок и пакета Direct, но обычно это происходит при очень больших пробегах — свыше полумиллиона.

Эти коробки легко переживут всю машину. Если есть возможность, заказывайте на замену именно эту АКП в случае серьезной поломки 4L60Е. Правда, динамика с ней будет похуже: она настроена более консервативно.

Моторы

Основной мотор на Chevrolet Tahoe II — это 5,3 Small Block третьего поколения (индексы LM7 и L59), значительно реже встречаются машины с мотором 4,8 LR4. Еще реже — моторы 6,0 LQ4/LQ9. Всё это — вариации одного и того же смолл-блока. В целом 4,8 от 5,3 отличается только ходом поршня, а у вариаций 5,3 есть отличия по топливной системе.

Определить, что за мотор стоял на машине с рождения, можно по восьмому символу в VIN-номере: если V, то это самый слабый мотор 4,8, если T, то LM7, ну а если Z, то L59 с FlexFuel. Если вдруг у вас там N или U, то значит, владелец заказал эксклюзивный вариант с мотором 6,0.

Chevrolet Tahoe (GMT840) ‘2000–06

Фактически стоящую под капотом модель мотора вы не угадаете: они выглядят практически идентично. Помимо считывания номера двигателя можно ещё заглянуть эндоскопом в цилиндр через свечное отверстие: у 4,8 поршень плоский, а у 5,3 — с вытеснителем.

Блок всегда чугунный, ГБЦ — алюминиевая, впрыск — распределенный, а зажигание — отдельными модулями с короткими проводами. Распредвал тут один в развале блока, без фазовращателя, а привод ГРМ — короткой цепью без натяжителя.

Конструкция, при условии более-менее приличной эксплуатации без откровенной грязи на впуске или перегревов, может отходить 500 тысяч без какого-либо вмешательства, а если вы умудрились её износить, то у поршней и коленвала есть ремонтные размеры.

А ещё он очень прост в сборке и разборке. Есть даже конкурсы на скоростную сборку. Вот этим ребятам, например, удалось сделать это за 17 минут.

Возвращаясь к реальным перспективам, перегрев не стоит считать чем-то невероятным. Система охлаждения страдает от утечек (чаще всего из пластиковых тройников), да и помпа не вечная.

Распредвал иногда крошится, причем чаще из-за малозольного масла, на простецкой минералке проблем с ним почти не бывает. Закоксовка колец вполне вероятна, если мотор совсем не крутят, а масло меняют редко. Впрочем, если вас посетила такая напасть, попробуйте химическую раскоксовку — скорее всего, мотор разбирать не потребуется.

Вот только ни в коем случае не ставьте сюда газовое оборудование. Или будьте готовы к тому, что вывалятся сёдла клапанов, или треснут пополам клапаны, после чего мотор успешно сам себя уничтожит. Такое бывает и на бензине, но значительно реже.

Ещё, если сильно крутить мотор, могут износиться толкатели-пушроды в ГРМ. В любом случае при покупке рекомендуется оценить их торцы на предмет изменения геометрии.

Chevrolet Tahoe (GMT840) ‘1999–2006

Помимо течей антифриза встречаются и течи масла. Например, из “стакана” щупа, прокладки поддона или кронштейна масляного фильтра. Причем поддон может течь не из-за старой прокладки, а потому, что болты банально сгнили..

Система вентиляции бака выдает кучу ошибок, причем в силу американской традиции ошибка по системе вентиляции снижает мощность двигателя. Любые протечки, неплотно закрученная пробка, неосторожно залитая бензином вентиляция и просто старый адсорбер — это уже серьезная проблема.

Брать или не брать?

Если бы не стремление американцев к высоким цифрам мощности (меньше 250 сил с разумными налогами Tahoe не бывает), то наверняка машина, названная в честь красивого озера, у нас затмила бы по популярности Toyota Land Cruiser 100. Ведь кузов «американца» по коррозийной стойкости, пожалуй, японцев несколько превосходит, моторы ничуть не менее надежны и куда проще в ремонте, а трансмиссия лишь немногим хлопотнее.

Брать старый Тахо вполне можно, держа в уме не только расходы на налоги и топливо (хотя при спокойной езде можно удержать расход в пределах 16-18 литров), но и вероятные вложения во вспомогательные системы. Ну и, разумеется, помните, что любую надёжную конструкцию можно испортить не в меру беспечным подходом к её эксплуатации.

Chevrolet Tahoe III (GMT900, 2006-2013) – американский бизон

Шевроле Тахо – в некотором смысле, реликт. В основе SUV лежит прочная база от «грузовичка» — полноразмерная платформа GM с рамой и жестким задним мостом. Но при более близком знакомстве, особенно с топовыми версиями, выясняется, что Tahoe — комфортный и роскошный автомобиль. Кроме того, высокий и тяжелый внедорожник (2,5 тонны) достаточно отзывчивый и хорошо держит дорогу. В движении пассажирам вполне комфортно, однако крупные неровности не останутся незамеченными.

Простой, понятный и удобный – лучшие слова, характеризующие салон. В первом и во втором ряду много свободного пространства над головой и в ногах. Предусмотрен и третий ряд сидений, но попасть туда непросто.

Огромные размеры не оставляют сомнений в том, что Chevrolet Tahoe – очень безопасный автомобиль. И это правда. В краш-тестах по версии NHTSA мамонтоподобный внедорожник заработал максимальные 5 звезд.

Сборка модели осуществлялась в США и в России. На вторичном рынке преимущество за выходцами из Калининграда («Автотор»).

Двигатели

В арсенале модели только классические атмосферные V-образные восьмерки:

6,0 л / 332 л.с. (гибрид)

6,2 л / 380 л.с. и 403 л.с.

На вторичном рынке больше всего внедорожников с моторами объемом 5,3 л и лишь небольшую долю составляют машины с агрегатами емкостью 6,2 л.

Американские двигатели весьма надежные, а цепь ГРМ служит долго. Перебои в работе могут возникнуть из-за растрескивания корпуса катушек зажигания или загрязнения дроссельной заслонки. После 150 000 км нередко выходит из строя топливный насос в баке – появляются провалы в тяге. Стоимость нового модуля – от 17 000 рублей.

Трансмиссия

Все моторы сочетались с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач 4L60-E, а с 2011 года – с 6-скоростной 6L80. Обе коробки достаточно надежные. Многие владельцы спустя 120-150 тыс. км отмечают появление толчков, которые лечатся перепрошивкой ЭБУ. Эпизодически встречаются проблемы с гидротрансформатором – возникают вибрации. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. Тем не менее, в сервис автоматы приезжают редко, а если и возникает такая необходимость, то затраты на восстановление оказываются сравнительно небольшими. Главное, каждые 60 000 км обновлять масло в коробке и следить за трубками охлаждения масла АКПП. Они порой начинают подтекать после 80-110 тыс. км (от 7 000 рублей за комплект).

Система полного привода имеет четыре режима работы: 2Н (задний привод), Auto (передние колеса подключаются автоматически с помощью многодисковой муфты), 4H (муфта заблокирована) и 4L (задействован понижающий ряд).

Раздаточная коробка достаточно надежная, но порой выходит из строя демпфер насоса. В результате, насос начинает стучать по корпусу раздатки и разбивает его. При больших пробегах может растянуться приводная цепь.

После 50-100 тыс. км нередко приходится менять изношенные крестовины заднего карданного вала.

К 100 000 км отдельные владельцы отмечают появление люфта правой полуоси заднего моста. Это результат износа канавки, удерживающей полукольцо. Когда люфт становится критичным, то возникает стук — полуось придется заменить.

Ходовая

Передняя подвеска полностью независимая на двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг — стальной, а нижний – алюминиевый. Верхняя шаровая опора, в отличие от нижней, меняется вместе с рычагом (от 9 000 рублей) и служит дольше. Как правило, шаровые изнашиваются после 100-150 тыс. км. К этому времени настает черед и передних ступиц (от 13 000 рублей).

В Тахо устанавливались три варианта подвесок: обычная, с пружинами переменной жесткости и активная — с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоэлементами сзади. К сожалению, пневмобаллоны (от 18 000 рублей) обладают сравнительно невысоким ресурсом – 80-120 тыс. км. Неисправный баллон вынуждает постоянно работать пневмокомпрессор, что приводит к его преждевременному износу (от 35 000 рублей). Передние амортизаторы (от 18 000 рублей) ходят более 100-150 тыс. км.

Со временем появляется люфт в нижней крестовине рулевого вала. Многие предпочитают данный дефект не замечать. К счастью, неприятностей по вине крестовины не возникает.

Порой кузов дает крен на водительскую сторону. Разница по высоте достигает 3-4 см. При этом автомобиль никуда не уводит. Для устранения крена приходится либо менять пружины, либо обновлять программу управления датчиками положения кузова (при наличии активной подвески). Либо придется свыкнуться, и ничего не предпринимать.

Кузов и салон

Лакокрасочное покрытие кузова не отличается особой стойкостью. С возрастом отслаивается краска на двери багажника, появляются сколы на бампере, в нижней части крыльев и дверей. Номер на раме (с правой стороны в районе задней двери) требует дополнительной защиты от коррозии.

Топовые версии оснащались подножками с электроприводом. Нередко уже через несколько лет они начинали скрипеть или подклинивать. Механизм требует регулярной профилактики: снятия, разборки и смазки грязеотталкивающим составом. В противном случае изнашиваются петли, разрушается кронштейн, выходят из строя мотор привода или редуктор.

Спустя 4-5 лет сдаются амортизаторы двери багажника (от 1 500 рублей) или отказывает наружная кнопка – внутрь попадает вода (от 1 000 рублей). Кроме того, отваливается контакт обогрева заднего стекла. К этому времени закисает трапеция стеклоочистителей, и изнашиваются ее шарниры (от 10 000 рублей). Порой выходят из строя и замки дверей.

Зеркальные элементы и фирменные колпаки колес нередко становятся добычей воришек.

С возрастом в салоне появляется все больше сверчков, обтирается руль, и стирается краска с кнопок управления вентилятором климатической установки.

Другие проблемы и неисправности

Проблемы с системой кондиционирования зачастую возникают из-за прогнивших трубок заднего контура. Для ремонта понадобится 16-20 тыс. рублей.

Не отличаются долговечностью и датчики парктроника – чаще отказывает крайний левый (от 3 000 рублей).

Порой выходят из строя передние датчики удара (от 7 000 рублей). Они расположены на раме за передним бампером. Внутрь корпуса датчика попадает влага, и возникает коррозия. В результате, в системе управления подушками безопасности появляются ошибки.

Стоит ли покупать?

Шевроле Тахо третьего поколения пусть и не без недостатков, но вполне надежный автомобиль. Перечисленные неисправности не так страшны и достаточно простые в устранении. Отпугнуть от покупки может разве что грабительский транспортный налог.

Выводим Chevrolet Tahoe с проспекта Нефтяников в горы

Новый Chevrolet Tahoe стоит от 3 450 000 рублей за начальную версию LT до 3 850 000 рублей за вариант LTZ с адаптивными амортизаторами и раздельными креслами второго ряда.

Слона по улице я уже однажды водил: протискивающийся сквозь плотно застроенные нормандские деревеньки Cadillac Escalade вызывал у французов, как мне показалось, ироничное почтение. С соплатформенным внедорожником Chevrolet Tahoe нового поколения мы знакомимся в Азербайджане, ближе к нефтяным месторождениям, благодаря которым этот автомобиль-гора всё ещё существует. На лощёном проспекте Нефтяников в Баку «американец» не испытывает недостатка в жизненном пространстве. Броский, хромированный и лакированный — стоит ли переплачивать за Escalade?

Технически обе модели близки: тот же кузов, тот же мотор. Классический для Tahoe 355-сильный двигатель V8 5.3 на нашем рынке заменён «восьмёркой» 6.2 мощностью 409 сил. Российские представители GM говорят, так надёжнее: мол, владельцы не прочь потаскать яхты на лафетах. Как и в прежнем Tahoe с Эскалейдом, руль тут сильно смещен вправо относительно сиденья, приборы — ещё правее, поэтому, отслеживая их показания, приходится коситься. В Кадиллаке это отчасти нивелируется цифровыми шкалами, которые можно переставлять на свое усмотрение, а здесь надо привыкать.

Ездовые впечатления схожи с кадиллаковскими. На возросшую мощность можно сетовать только из налоговых соображений, избыточной она не кажется. Вроде бы сотню с места машина массой свыше 2,5 т набирает за 6,8 с! Но бешеную тягу скрадывает перетяжелённая и задемпфированная педаль газа: как её ни топчи, первоначальной задержки не избежать. Благо «автомат» работает быстро и плавно. Надобности в спортивном режиме трансмиссии нет, а кнопкой на подрулевой кочерге-селекторе при желании можно переключаться вручную или задать ограничение диапазона.

В отличие от Кадиллака адаптивные амортизаторы Magnetic Ride ставятся не на все модификации Tahoe, а только на топовую — в «базе» подвеска обычная, и она буквально убаюкивает седоков. Отключить покачивание, понятное дело, нельзя, а массивный Tahoe реагирует и на рельеф дороги, и даже на боковой ветер. Смягчить единичные неровности внедорожник ещё способен, но попадись больше двух ям подряд — пускается в пляс: играет на гидроопорах кузов, пританцовывает задний мост, отбивают чечётку колёса. Пассажиры чувствуют это острее водителя и ищут дополнительные точки опоры, благо ручки тут не только на потолке, но и на стойках.

Подвеска Magnetic Ride лучше пассивной гасит вибрации неподрессоренных масс, и ход Tahoe с таким шасси ощутимо мягче. При спокойной езде он напоминает туристический автобус. Но в отличие от Кадиллака у электронноуправляемой подвески Chevrolet нет фиксированных режимов, а единственно возможного варианта Auto не хватает, чтобы качку на неровностях победить полностью. Пассажирам кажется, что сзади болтает меньше, чем спереди, но стоит ускориться, их укачивает и там.

Управляемость на азербайджанских дорогах, богатых на повороты с острыми перегибами, — не для слабонервных. Заходишь в такой на скорости 60–70 км/ч, подвеска сперва выбирает ход сжатия, а когда вывешивается на отбой, машину разом переставляет в сторону. Дух захватывает не только у болтающихся в невесомости пассажиров, но и у водителя. Причём «адаптивный» Tahoe при разгрузке дольше не восстанавливает связь по рулю, в итоге ты поворачиваешь его с опозданием по заведомо более широкой, чем хотелось бы, траектории. Чтобы вести Tahoe по такой дороге без ошибок, нужно иметь штурмана со стенограммой и задавать слону направление ещё до вершины.

Даже на равнине повороты на Tahoe не проходишь — от них отмахиваешься: от упора до упора здоровенный руль делает почти три с половиной оборота. Разнесённые по ширине и высоте педали тренируют правую ногу, а чтобы за толстенной стойкой лобового стекла разглядеть траекторию, приходится мотать головой. В общем, я бы дополнил базовое оснащение этой модели крупной напоминалкой «Это грузовик!», чтоб никто и не думал подходить к ней с легковыми мерками.

За бездорожьем едем в горы. Лёгкий подъём (девять градусов по борткомпьютеру), пешеходная скорость. Засмотревшись, отпускаю газ — машина останавливается и тут же, в «драйве», катится назад. Интересно! Такое у нас было с новым Пассатом, но тут-то не преселективный «робот», а обычный «автомат». Набирая ход, внедорожник вдруг выключает двигатель, оставляя меня без помощи вакуумного усилителя тормозов. Прыгаю на тормоз двумя ногами. Уф!

Разъяснений от технарей Chevrolet мы пока не получили. Вероятно, дело в том, что гидротрансформатор «автомата» передаёт крутящий момент в обе стороны — и когда Tahoe покатился назад, на коленвале, вращавшемся на холостом ходу, возник встречный момент, который увеличивался с набором скорости и в конце концов заглушил двигатель. Опытным путём я выяснил, что с включённой «понижайкой» и заблокированной муфтой привода передних колёс отката в подобной ситуации не происходит.

Не по размерам быстрый, валкий, неповоротливый. В привычном понимании такой набор качеств едва ли привлечёт, но сила Tahoe — в размере и монументальной внешности. В салоне впору раскатывать рулонную карту, а не тыкать в сенсорный экран! Поэтому и конкурентов у Chevrolet раз… Да и обчёлся. Это в Америке Cadillac является более мощной альтернативой, а в России мотор у них теперь один. Поэтому выбор Кадиллака — это обмен понижающей передачи на роскошный салон с более комфортной подвеской с доплатой 890 000–1 630 000 рублей.

Паспортные данные

Модель	Chevrolet Tahoe
Кузов
Тип кузова	универсал
Число дверей/мест	5/7–8
Длина, мм	5182
Ширина, мм	2045
Высота, мм	1891 (c рейлингами)
Колёсная база, мм	2946
Колея передняя/задняя, мм	1739/1745
Снаряжённая масса, кг	н.д.
Полная масса, кг	3311
Объём багажника, л	433–1461–2682
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	6162
Макс. мощность, л.с./об/мин	409/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	610/4100
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	зависимая, пружинная, пятирычажная с тягой Панара
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	265/65 R18 или 275/55 R20
Дорожный просвет, мм	200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	18,3
— загородный цикл	10,6
— смешанный цикл	13,4
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	98,4
Топливо	АИ-95

Техника

История

История полноразмерных внедорожников Chevrolet начинается в 1933 году с фургонами для Национальной гвардии США. Два года спустя вышел первый Chevrolet Carryall Suburban. Имя Suburban стало нарицательным и означало тип кузова: остеклённый «вагон» на шасси заднеприводного коммерческого грузовика (полный привод появился только в 1957-м). Почти у всех американских марок тогда был свой Suburban — GM получил эксклюзивные права на это имя только в 1988 году, когда в производстве было уже восьмое поколение модели!

Основным двигателем Tahoe первого поколения был бензиновый V8 5.7 серии LO5 (258 л.с.), а с 1996 года — V8 5.7 Vortec L31. C 1994-го предлагался турбодизель V8 6.5 L56 (182 л.с.) фирмы Detroit Diesel. Коробка передач — четырёхступенчатый «автомат» (4L60, а позднее 4L80) или пятиступенчатая «механика». Передняя подвеска независимая (пружинная у заднеприводных версий и торсионная у полноприводных), а задняя — зависимая рессорная. Полный привод поначалу был подключаемым, а постоянный AutoTrac появился только в 1998 году.

Второе поколение Tahoe (2000–2006) базировалось на платформе GMT800, как и «длинные» Chevrolet Suburban, GMC Yukon XL и Cadillac Escalade ESV. Кузов и подвески остались прежними. На выбор задний или полный привод. Новые восьмицилиндровые моторы Vortec 4800 LR4 (280 л.с.) и Vortec 5300 LM7 (290 л.с.) и исключительно четырёхступенчатый «автомат» 4L60. В 2004 году мощность двигателей увеличили до 290 и 299 сил соответственно. Отвёрточная сборка Tahoe GMT800 была налажена в Калининграде.

Третье поколение (2006–2014) Tahoe отличается от предыдущих пружинной подвеской всех колёс. Моторы — из третьей серии GM Small Block: Vortec 4800 LY2 (299–300 л.с.) и Vortec 5300 LY5 (325 л.с.) с системой отключения цилиндров. В 2008 году вышел гибрид с бензиновым 337-сильным двигателем V8 6.0 LFA и парой 60-киловаттных электромоторов (суммарная мощность установки — 374 л.с.). Шестиступенчатый «автомат» 6L80 устанавливался на все модификации, за исключением заднеприводной 4.8, где осталась четырёхступенчатая коробка 4L60. В 2010 году мотор 4.8 из гаммы убрали.

Четвёртое поколение Tahoe обзавелось обновлённым двигателем V8 5.3 EcoTec3 и «автоматом» 6L80. Версия для российского рынка, сочетающая мотор 6.2 с шестиступенчатой коробкой, — уникальная, в Америке такой нет. На автомобили 2016 года GM обещает установить 10-ступенчатую коробку, проекционный дисплей и улучшенную медиасистему с поддержкой Apple CarPlay and Android Auto.

Трансмиссия шевроле тахо 900

Цель данного обзора подчеркнуть отличия и сходства некоторых элементов платформ двух поколений GMT800 и GMT900. Следует еще раз отметить, что будут рассмотрены некоторые компоненты платформ. Поскольку созданные на платформах GMT800 и GMT900 автомобили корпорации GM имеют не только разное оснащение и технические характеристики, но даже представляют разные классы, то сравнивать между собой автомобили порой не корректно. Например Escalade позиционируется на рынке как модель Премиум класса.

Двигатель и трансмиссия

На автомобилях платформы GMT800 устанавливались двигатели объемами 4,8; 5,3; 6,0 и 8,1 литров. Модели с объемами 4,8 и 8,1 литра не получили широкого распространения. На платформе GMT900 также использовались двигатели 4,8; 5,3; 6,0 и 6,2 литра.

Описание конструкции двигателей, принципов работы систем описано в главе. Здесь можно отметить, что внедрение системы изменения фаз газораспределения на двигателях с 2006 года, можно сказать, немного отстало от современности, поскольку ее устанавливают массово почти все автопроизводители с 2000-2002 годов. Поэтому установка системы изменения фаз газораспределения на двигатели для новой платформы стала очевидной.

На двигателях стала применяться система отключения цилиндров, которая более редко встречается в сегменте легковых автомобилей и внедорожников. Целью ее стоит уменьшения расхода топлива, путем перевода режима работы двигателя по схеме V8 на режим работы по схеме V4. Система работает только на определенных режимах движения и нагрузки. Система или вернее данная технология GM обозначается как DoD – Displacement on Demand. С 2007 года корпорация GM ввела на рынок данную технологию под торговой маркой AFM — Active Fuel Management. На двигателя 6,2 л, а следовательно, на всех автомобилях Escalade установлена система AFM. Применение системы на двигателях 5,3 и 6,0 л зависит от комплектации. Наличие данной системы зашифровано в идентификационном коде автомобиля.
Конструкция самих двигателей практически не изменилась, только на моделях GMT900 устанавливается «новый» полностью алюминиевый двигатель объемом 6,2 л, полученный увеличением диаметра цилиндров.

Использование алюминиевых блоков цилиндров несколько настораживает с точки зрения ремонтопригодности. Но чугунные блоки цилиндров также остались в производстве. То есть, покупая автомобиль с двигателем 5,3 л или 6,0 л, только зная расшифровку идентификационного номера, можно понять, какой блок цилиндров используется – чугун или алюминий.
Также с новым двигателем 6,2 л используется новая шестиступенчатая коробка передач Hydra-Matic 6L80. С двигателями 5,3 и 6,0 литров используется старый проверенный четырехступенчатый автомат Hydra-Matic 4L60. Конечно, небольшие конструктивные отличия от устанавливаемых на предыдущей платформе есть. Основные отличия касаются системы управления АКПП, которые совместно с системой управления двигателем должны отвечать современным требованиям.

Система управления полным приводом и раздаточная коробка

На автомобилях с платформами GMT800 и GMT900 было несколько схем полного привода. Модели с постоянным полным приводом (Full Time), модели с подключаемой передней осью (Part Time), и также система автоматического подключения передней оси (Auto 4WD). Поэтому за историю двух платформ были использованы различные раздаточные коробки от двух производителей Borg Warner и New Venture Gear в зависимости от комплектации и года выпуска. Иногда производитель систему Full Time обозначает как AWD (All Weel Drive). Особенностью коробок переключения передач для данных американских автомобилей можно считать, что все управление – электронное, с помощью переключателей и приводов. Классических рукояток управления полным приводом практически нет.

Платформа GMT800:

На моделях Escalade совсем малое время использовались коробки фирмы New Venture Gear модель NVG 149 (RPO NP3) , которая являлась одноступенчатой, работающей по схеме Full Time. Коробка обеспечивала распределение крутящего момента при нормальных дорожных условиях между передней и задней осью в соотношении 32:68. При пробуксовке колес задней или перед ней оси, межосевой дифференциал с помощью вязкостной муфты раздаточной коробки обеспечивает распределение крутящего момента на «не буксующую» ось вплоть до 100% (т.е. осуществляется блокировка межосевого дифференциала).

Наиболее популярная раздаточная коробка BW 4481 (PRO NR3) фирмы Borg Warner обеспечивала схему системы полного привода Full Time. Коробка также являлась одноступенчатой и обеспечивающей распределение крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 40:60. Устанавливалась на автомобили Cadillac Escalade GMT800 c 2003 по 2006 годы выпуска совместно с системой курсовой устойчивости (VSES). Но в коробке отсутствует межосевой дифференциал, и распределение момента остается постоянным.

На ранних сериях Tahoe GMT800 использовалась единственная раздаточная коробка 261 (PRO NP2) с переключение между режимами 2WD и 4WD с помощью рычагов управления в салоне. Коробка имела 3 режима 2WD, 4HI и 4LO. Но на моделях выпуска с 2001 года, была снята с комплектации.

С 2001 года также устанавливалась раздаточная коробка фирмы New Venture Gear модели NVG 263, которая обеспечивала схему полного привода Part Time. Раздаточная коробка обеспечивает три режима работы: 4HI, 4LO, 2HI. Переключение между режима также осуществляется с помощью переключателей, расположенных на приборной панели.
На автомобилях Tahoe GMT800 2001-2006 гг. выпуска в основном использовалась раздаточная коробка фирмы New Venture Gear модель NVG 246 (RPO NP8). Двухступенчатая коробка с системой автоматического распределения крутящего момента. На приборной панели расположены выключатели управления системой полного привода. Раздаточная коробка обеспечивает пять режимов работы: Auto 4WD, 4HI, 4LO, 2HI и N (нейтраль).

При обычных условиях движения используется режим Auto 4WD. Система управления контролирует пробуксовку задних колес, по сигналам датчиков частоты вращения переднего и заднего карданных валов. При возникновении пробуксовки, задних колес, система перераспределяет момент (увеличивает частоту вращения передних колес) до частоты вращения задних колес посредством муфты. Остальные режимы классические.

В отличие от раздаточной коробки BW 4481 (PRO NR3), устанавливающейся на модели Escalade, раздаточная коробка BW 4482 является двухступенчатой и обеспечивает схему системы полного привода Full Time с распределением крутящего момента в тех же пределах 40:60 при нормальных условиях (режим 4HI). С помощью выключателей возможно выбирать режимы 4HI, 4LO (пониженная передача). Также на раздаточной коробке существует положение нейтрали. Как и коробка BW 4481, раздаточная коробка 4482 устанавливалась на автомобили с системой курсовой устойчивости VSES. На панели управления раздаточной коробки расположен выключатель VSES. При работе системы VSES не только задействуются элементы системы ABS (датчики частоты вращения, модулятор и т.д.), но и осуществляется управление раздаточной коробкой.

Платформа GMT900

На моделях новой платформы устанавливалась раздаточная коробка NVG 246 RPO NP8, которая использовалась на платформе GMT800. Соответствуя полному изменению интерьера в новых моделях, и переключатели управления полным приводом получили новый внешний вид.

Также устанавливалась раздаточная коробка фирмы Borg Warner (BW) модель 4485 NR3 (одноступенчатая, планетарная раздаточная коробка), обеспечивающая распределение крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 40: 60 (Full Time или All-Wheel Drive (AWD)).

Новая раздаточная коробка не сильно отличается от модели BW 4481, применявшейся на платформе GMT800.

Подвеска и системы управления

На автомобилях обеих платформ GMT800 и GMT900 передняя подвеска, можно сказать, не отличается. На моделях легких серий 1500, как правило, передняя подвеска пружинная. На моделях тяжелой серии — торсионная. Конечно, модели 2WD серии 1500 — крайняя редкость для нашего рынка, поэтому про пружины редко вспоминают. На новой платформе пружинная подвеска встречается и на полноприводных моделях, но опять же, легкой серии 1500.

Задняя подвеска пружинная или рессорная, в зависимости от серии автомобиля. Координальных изменений между GMT800 и 900 не было.

Также оба поколения оснащаются системами изменения жесткости амортизаторов (ESC — Electronic Suspension Control) и системой поддержания кузова (ALC — Automatic Level Control).

Система ALC контролирует только высоту расположения задней части автомобиля, хотя датчики высоты расположения кузова установлены на передней подвеске, но используются исключительно системой ESC. Причем, конструктивно выполнена в «американском стиле» без какихлибо отдельных пневмоцилиндров и камер.
Пневмоцилиндры или камеры выполнены в самих амортизаторах .

Система напоминает систему изменения высоты расположения кузова, которая может изменять высоту в зависимости от предпочтений водителем и скорости движения автомобиля.

Система ALC только поддерживает высоту расположения задней части кузова в зависимости от загрузки автомобиля (пассажиры, груз) и при буксировке прицепа. Скорость движения она не учитывает. Полностью автоматическая, изменить режим работы водитель не может.

Система ESC использует компрессор и датчики системы ALC, как бы установлена «поверх». Обе системы полностью автоматические, и никаких кнопок переключения нет.

Свидетельствовать о наличии систем могут быть индикаторы на комбинации приборов. Система ESC постоянно поддерживает жесткость амортизаторов на заданном производителем уровне в зависимости от многих факторов.

Входными для данной системы являются следующие данные:
— скорость автомобиля;
— положение рулевого колеса;
— высота расположения кузова;
— состояние системы ALC;
— использование режима буксировки прицепа.

Можно назвать систему не системой изменения жесткости амортизаторов , а системой поддержания характеристик амортизаторов на заданном производителем уровне. Остается надеяться, что при достижении определенной скорости «подвеска перейдет в режим sport».

В зависимости от комплектации, может быть установлена или одна или обе системы. Так на моделях Escalade, как на моделях более престижного класса, обычно установлены обе системы. Стоит также отметить отсутствие однозначной терминологии концерна GM — встречается обозначение системы изменения жесткости амортизаторов как RSS (Road Sensing Suspension).

Рулевое управление

В целом система рулевого управления не претерпела значительных изменений на моделях нового поколения. Остался, в зависимости от комплектации, или рулевой механизм (рулевой редуктор), или рулевая рейка. Конечно, все модели оснащались усилителем рулевого управления.

Про заднюю ось хотелось отметить удлиненные модели на платформе GMT800, где существовала комплектация с задней подруливающей осью системы Quadrasteer™, что для автомобилей таких размеров становится весьма актуально. Но автомобили с такой системой также достаточно редки для нашего рынка. По каким-то причинам, система не прижилась на этих моделях, и соответственно не получила дальнейшее продолжение на платформе GMT900 в виде опции.

Тормозная система

Особых изменений в тормозной системе не произошло.
Следует отметить, что на моделях применялся как вакуумный, так и гидравлический усилитель тормозов. Система работала совместно с усилителем рулевого управления. Для охлаждения рабочей жидкости использовался охладитель.

Конечно, следует понимать, что системы управления и их алгоритмы менялись со временем на более современные, но набор самих систем остался прежним: ABS (антиблокировочная система тормозов), система электронного перераспределения тормозных усилий (EBD или DRP), противобуксовочная система (TCS), система курсовой устойчивости (VSES). Единственное, на новых моделях устанавливается система перераспределения тормозных усилий (EBD) вместо системы перераспределения тормозных усилий на заднюю ось (DRP).

Изменения в основном касаются больше самой системы управления, чем изменения элементов конструкции.