Тяговый генератор тепловоза м62

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ТЕПЛОВОЗА М62

Тяговый генератор типа ГП-312 тепловоза М62

Тяговый генератор типа ГП-312 должен обеспечивать продолжительную работу при номинальной частоте вращения в диапазоне от продолжительного тока до максимального напряжения. При этом он должен потреблять всю свободную мощность дизеля.

Техническая характеристика генератора ГП-312

Мощность, кВт. 1 270

Номинальная частота вращения, об/мин . . 750

Продолжительный ток, А . 3 570

Напряжение при продолжительном токе, В . 356

Максимальный кратковременный ток, А . 6000

Максимальное напряжение, В. 570

Ток при максимальном напряжении, А . . 2 230

Марка щеток. ЭГ-14

Размеры щеток, мм. (2Х12,5)Х32Х64

Нажатие на щетку, кгс. .. 1,6—2,0

К. п. д. в номинальном режиме, % . 94,5

Расход охлаждающего воздуха, м3/ч . . . 10 000

Электрическая, машина постоянного тока генератор ГП-312 (рис. 80) имеет десять главных и добавочных полюсов (рис. 81). На главных полюсах размещены независимая обмотка возбуждения и пусковая обмотка. Независимая обмотка возбуждения создает основной магнитный поток и используется для регулирования напряжения генератора в зависимости от величины тока, потребляемого тяговыми электродвигателями. В каждый момент напряжение генератора автоматически устанавливается в соответствии со свободной мощностью дизеля и потребляемом электродвигателями токе. Обмотка независимого возбуждения генератора питается от якоря возбудителя В-600 двухмашинного агрегата А-706А. В качестве якорной обмотки применяется двухходовая петлевая ступенчатая-обмотка с уравнительными соединениями (рис. 82).

Обмотка якоря позволяет применять стеклобандаж для закрепления ее на якоре без ухудшения коммутации. Опыт эксплуатации показывает, что применение стеклобандажа на якорях повышает надежность работы генераторов.

Следует отметить, что двухходовые обмотки (несимметричные двухходовые обмотки в большей степени) склонны к созданию на поверхности коллектора разной по интенсивности расцветки коллекторных пластин. При этом возможны чередования двух темных и одной светлой или одной светлой и одной темной коллекторных пластин. Чередующаяся расцветка коллекторных пластин при наличии глянцевой политуры не является причиной для тревог. Но если поверхность коллекторных пластин становится матовой, то неизбежно появятся подга-ры коллекторных пластин. Во избежание глубокого выгорания меди коллекторных пластин при появлении даже незначительного подгара рекомендуется коллектор шлифовать.

Чередующееся потемнение вызывается прохождением через соседние пластины тока разной величины. Причины протекания разного по величине тока в параллельных ветвях обмотки могут быть как эксплуатационного характера, так и по вине изготовителя генератора.

Избежать при эксплуатации чередующегося подгара коллекторных пластин можно, если будут обеспечены: симметричная установка полюсов в магнитной системе; равномерная установка щеток по окружности коллектора; равномерное расположение коллекторных пластин по окружности; стабильность рабочей поверхности коллектора; нажатие на щетку в рекомендуемых пределах; чистота поверхности коллектора и периодическая. протирка его салфеткой, смоченной в чистом бензине. Не должно быть также нарушений паяных соединений обмотки якоря с петушками.

На генераторах ГП-312 применены щеткодержатели с постоянным нажатием на щетки независимо от их высоты, в пределах допускаемого износа,

Магнитная система генератора состоит из станины и полюсов. Станина выполнена из листовой стали с малым содержанием углерода. По окружности станины болтами закреплены 10 главных и 10 добавочных полюсов. Каждый добавочный полюс представляет собой сплошной сердечник и катушку, закрепленную на нем немагнитными уголками. Кроме того, на полюсе имеются изоляционные прессованные рамки, пружинные элементы и стальная накладка. Изоляция добавочных полюсов — класса В. Сердечник главного полюса собран из тонкой холоднокатаной электротехнической стали. Катушка главного полюса имеет изоляцию класса Н и состоит из обмотки независимого возбуждения и пусковой обмотки, предназначенной только для пуска дизеля.

Один конец вала якоря соединен через пластинчатую муфту с дизелем, а к другому концу со стороны коллектора подсоединен через полу-жесткую муфту компрессор. Корпус якоря выполнен в виде бочки. На его наружной поверхности размещен шихтованный сердечник.

Рис. 80. Тяговый генератор ГП-312

Рис. 81. Схема внутренних электрических соединений генератора ГП-312:
а Я я — обмотка якоря; Я, ЯЯ — обмотка независимого возбуждения; ДП ЯЯ — обмотка добавочных полюсов; Я, ДП- пусковые обмотки; Я, К — начало и конец обмоток полюсов

Рис. 82. Схема соединения обмотки якоря генератора ГП-312

Тяговый генератор тепловоза 2м62

Тяговый генератор ГП 312 предназначен для преобразования механической энергии дизеля в электрическую для питания тяговых электродвигателей.

Техническая характеристика генератора

Мощность кВт. 1270
Поминальная частота вращения, об/мин 50
Продолжительный ток. Л. 3570
Напряжение при продолжительном токе. В. 356
Максимальный кратковременный гок. А 6000
Максимальное напряжение. В. 570
Ток при максимальном напряжении. Л. 2230
К. и. я в номинальном режиме, %. 94.5
Расход охлаждающего воздуха, м/с. 2.78
Статическое давление воздуха в контрольной ючке. Па 500
Масса, кг. 7100

Тяговый генератор ГП 312 (рис. 46) представляет собой 1()-полюсную электрическую машину постоянного тока с независимым возбуждением. Якорь генератора состоит из бочкообразного корпуса 13, на котором расположен шихтованный сердечник, обмотки и коллектора. Корпус якоря имеет со стороны привода фланец

Рис. 47. Схема соединения обмотки якоря генератора ГТ1-312

Для соединения черев пластинчатую муфту с коленчатым валом дизеля, с противоположной стороны свободный конец вала якоря служит для привода компрессора. Якорь в генераторе монтируется на одном сферическом роликовом подшипнике 1. Второй опорой якоря служит коренной подшипник дизеля. Сердечник набран из листов холоднокатаной электротехнической стали. В пазах сердечника размешена обмотка якоря, удерживаемая стеклотскстолитовыми клиньями. Лобовые части обмотки закреплены стеклобандажом. Обмотка якоря (рис. 47) двухходовая, петлевая, ступенчатая, с двумя уравнительными соединениями на паз. Пайка разрезных задних головок обмотки якоря и соединение обмотки с петушками коллектора выполнены серебросодержашими припоями. Коллектор генератора арочного типа. Коллекторные пластины изготовлены из кадмиевой коллекторной меди. Каждая пластина соединена с обмоткой якоря при помощи жесткого профильного петушка. Якорь в сборе дважды пропитывается в электроизоляционном термореакгивном лаке, покрывается влагостойкой эмалью горячей сушки и подвергается динамической балансировке.

Станина генератора из листовой ма юуглєродистой стали имєе по бокам лапы с плитами для установки генератора на поддизель. ной раме, а сверху — подставки для двухмашинного агрегата, по -возбудителя и переднего распределительного редуктора. По окружности станины болтами закреплены 10 главных и 10 добавочных полюсов. Сердечник главного полюса собран из тонкой холоднокатаной электротехнической стали. Катушка главного полюса состоит из обмотки независимого возбуждения и пусковой обмотки. Обмотка независимого возбуждения, питающаяся от возбудителя, -создает основной магнитный поток. Пусковая обмотка предназначена только для пуска дизеля. Добавочный полюс состоит из покрытого пропитанной стеклотканью сплошного стального сердечника с закрепленной на нем при помощи немагнитных уголков и стальной накладки катушкой. Катушка изолирована от уголков и накладки прессованными рамками. Для надежного закрепления катушки на сердечнике между верхней рамкой и накладкой установлены плоские пружины. Между станиной и добавочным по юсом имеются две немагнитные латунные прокладки. Для возможности регулирования зазора между полюсными сердечниками и якорем между полюсами и станиной устанавливаются стальные регулировочные прокладки.

Магнитная система генератора состоит из станины 9 (см. рис. 46), главных 10 и добавочных 11 полюсов и межкатушечных соединений. Станина генератора из листовой ма юуглєродистой стали имєе по бокам лапы с плитами для установки генератора на поддизель. ной раме, а сверху — подставки для двухмашинного агрегата, по -возбудителя и переднего распределительного редуктора. По окружности станины болтами закреплены 10 главных и 10 добавочных полюсов. Сердечник главного полюса собран из тонкой холоднокатаной электротехнической стали. Катушка главного полюса состоит из обмотки независимого возбуждения и пусковой обмотки. Обмотка независимого возбуждения, питающаяся от возбудителя, -создает основной магнитный поток. Пусковая обмотка предназначена только для пуска дизеля. Добавочный полюс состоит из покрытого пропитанной стеклотканью сплошного стального сердечника с закрепленной на нем при помощи немагнитных уголков и стальной накладки катушкой. Катушка изолирована от уголков и накладки прессованными рамками. Для надежного закрепления катушки на сердечнике между верхней рамкой и накладкой установлены плоские пружины. Между станиной и добавочным по юсом имеются две немагнитные латунные прокладки. Для возможности регулирования зазора между полюсными сердечниками и якорем между полюсами и станиной устанавливаются стальные регулировочные прокладки.

Межкатушечные соединения обмотки независимого возбуждения выполнены проводом типа ППСРВМ, а соединения пусковой обмотки и обмотки добавочных полюсов — медными шинами. Схема внутренних соединений генератора показана на рис. 48. /Данные обмоток полюсов и якоря приведены в табл. 1. конец обмоток полюсов

Рис. 48. Схема внутренних электрических соединений генератора ГП 312: 1 — . аиныи полюс Ікатущкл перекрещенная). -; — чобавочный но. юс -І тлннын полюс Ішнтунтка открытая!: >11. ІГ2 пыполы обмотки нкори. III. 112 выводы обмотки независимого потбуждеинй: ТІЇ. 112- вывалы пусковой обмотки: Д2 пмвол обмотки дополнительных нолкк-ов: 11. К — и.єі.і.ііі и

Подшипниковый щит 5 (см. рис.46) сварной, каркасной конструкции, со съемной ступицей 3, которая служит опорой для наружного кольца подшипника и крепления крышки подшипникового узла. Съе мная ступица позволяет заменять подшипник без полной разборки генератора и, следовательно, без съема генератора с тепловоза. К ребрам подшипникового щита при помощи изоляторов крепятся 10 б акетов 6 с становленн ми іа ни щет е ате ями 7 Щеткодержатель снабжен рулонной пружиной, обеспечивающей практически постоянное нажатие па щетку независимо от ее износа. В зависимости от усилия нажатия щеткодержатели подразделяют на две группы: I группа — 16 18 Н (1,6-1,8 кгс), П-18-20 Н (1,8-2 кгс). На генератор устанавливают щеткодержатели только одной группы. Электрощетки разрезные марки ЭГ-14 размерами (в мм) 2(12.5X32X64).

Система вентиляции генератора независимая, от отдельного вентилятора, приводимого от дизеля через передний распределительный редуктор и карданную передачу. Охлаждающий воздух подается в генератор со стороны коллектора и продувается вдоль оси генератора через магнитную систему и якорь Для выброса охлаждающего воздуха служит патрубок 12, выполненный сварным из тонколистовой стали с разъемом по горизонтальной оси. В верхней части патрубка имеются два люка с откидывающимися крышками и сетками, предназначенные для частичного выброса воздуха в кузов тепловоза, осмотра и обслуживания генератора.

Тяговые генераторы постоянного тока ГП311, ГП312, ГП321

Общие сведения

Генераторы серии ГП предназначены для питания тяговых электродвигателей постоянного тока тепловозов и используются в качестве пусковых двигателей с питанием от аккумуляторных батарей при запуске дизеля.

Структура условного обозначения

ГПХБМ У2:
Г — генератор;
П — постоянного тока;
Х — номер модели (311,312,321);
Б — конструктивное исполнение;
М — модернизированный;
У2 — климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ
15150-69.

Условия эксплуатации

Высота над уровнем моря до 1200 м.
Температура окружающего воздуха от минус 50 до 40°С.
Генераторы соответствуют группе условий эксплуатации М25 ГОСТ 17516-72.
Генераторы соответствуют ГОСТ 2582-81, техническим условиям (табл.1), испытываются с учетом рекомендаций МЭК-349.

Номер технических условий

ТУ 16.89 ИАКВ.529312.008

Технические данные генераторов приведены в табл. 2.

Тип генератора	Мощность, кВт	Напряжение, В	Ток, А	КПД, %	Частота вращения, мин -1	Масса, кг
2000	444/700	4500/2870	94,2	850	8600
1270	356/570	3570/2230	94,5	750	7400
840	636/870	1320/966	94,3	750	4850

Генераторы ГП311БМ У2 и ГП312 У2 имеют 10-полюсное исполнение, ГП321У2 — 8-полюсное с независимым возбуждением и специальной обмоткой на полюсах для запуска дизеля. Генераторы выполнены с фланцем для присоединения к валу дизеля, с одним щитовым подшипником качения и свободным концом вала на противоположной стороне, снабжены лапами для монтажа на поддизельной раме. Генератор ГП321 У2 имеет фланцевое соединение с дизелем как якоря, так и станины. Исполнение генераторов защищенное. Система вентиляции генераторов ГП311БМ У2, ГП312 У2 принудительная нагнетательная, генератор ГП321 У2 выполнен с самовентиляцией. Изоляция обмотки якоря и обмоток полюсов не ниже класса F, а коллектора и контактных колец — класса В, влагостойкая.
Габаритные и установочные размеры генераторов приведены на рис. 1-3.

Габаритные и установочные размеры генератора ГП311БМ

Габаритные и установочные размеры генератора ГП312

Габаритные и установочные размеры генератора ГП321 —

В комплект поставки входят: генератор, запасные части, объем и номенклатура которых определены техническими условиями, паспорт генератора и якоря с данными испытаний.

Характеристики Электротехнического оборудования

Аппараты высокого напряжения (свыше 1000 В)
Аппараты низкого напряжения
Изделия порошковой металлургии
Кабельные изделия
Комплексные устройства управления электроприводами. Электропривод
Комплектные устройства управления, распределения электрической энергии и защиты на напряжение до 1000 В
Медицинская техника
Оборудование насосное (насосы, агрегаты и установки насосные)
Оборудование для кондиционирования воздуха и вентиляции
Полупроводниковые приборы и преобразователи на их основе
Приборы и средства автоматизации общепромышленного назначения
Светотехнические изделия
Силовые конденсаторы и конденсаторные установки
Технологическое оборудование
Трансформаторы (автотрансформаторы). Комплектные трансформаторные подстанции. Реакторы
Тяговое и крановое электрооборудование
Ультразвуковое оборудование
Химические и физические источники тока
Электрические машины
Электроизоляционные материалы
Электрокерамические изделия, изоляторы
Электросварочное оборудование
Электротермическое оборудование
Электроугольные изделия

Характеристики станков

токарные станки
сверлильные станки
расточные станки
шлифовальные станки
заточные станки
электро станки
зубообрабатывающие станки
резьбообрабатывающие станки
фрезерные станки
строгальные станки
долбежные станки
протяжные станки
отрезные станки
прочее оборудование

Характеристики КПО

прессы механические
прессы гидравлические
машины гибочные и правильные
машины и вальцы ковочные
ножницы
автоматы кузнечно-прессовые
молоты
комплексы оборудования на базе кузнечно-прессовых машин
автоматические производственные линии
устройства механизации и автоматизации к кузнечно-прессовому оборудованию
Разное кузнечно прессовое оборудование

Характеристики импортного оборудования

Токарные станки
Сверлильные станки
Расточные станки
Шлифовальные станки
Заточные станки
Электроэррозионные станки
Зубообрабатывающие станки
Фрезерные станки
Кузнечно-прессовое оборудование
Прочее оборудование
Трубообрабатывающие станки
Ленточнопильные станки
Обрабатывающие центры
Хонинговальные станки

Характеристики насосного оборудования

Вакуумные насосы
Дренажные, песковые, шламовые насосы
Насосные станции, установки и мотопомпы
Насосы для бочек
Насосы для воды
Насосы для скважин и колодцев
Насосы для топлива
Насосы химические и для агрессивных сред
Фекальные насосы
Прочие поверхностные насосы
Прочие погружные насосы
Прочие самовсасывающие и циркуляционные насосы
Прочие насосы

Марки стали и сплавов

Черные металлы, стали, чугун
Цветные металлы и сплавы
Прочие стали и сплавы
Зарубежные аналоги

Прочее оборудование

Новости

10.02.19 — Добавлены характеристики на холодильное оборудование

01.11.17 — Добавлены характеристики на насосное оборудование

16.02.17 — Обновлены характеристики на пресс КА4537

Делитесь информацией

Не нашли на портале характеристики на нужное вам оборудование?
Отправьте нам модель отсутствующего у нас оборудования, и мы Вас оповестим, как только добавим характеристики этого оборудования на сайт.

Грузовые тепловозы М62 и 2М62

Тепловозы М62. Шестиосные грузовые тепловозы М62 стали первыми магистральными тепловозами, поставляемыми Советским Союзом, на экспорт Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики Чтобы испытать и проверить в условиях эксплуатации новый локомотив, завод в 1964 г построил два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые поступили на железные дороги нашей страны После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г начал поставлять венгерским железным дорогам тепловоз М62

Обозначение серии М62 дано по требованию заказчика, в дальнейшем при поступлении этих локомотивов на железные дороги Советского Союза обозначение серии было сохранено В технической документации тепловозы, изготовляемые для отечественных железных дорог, получили обозначение серии М62С, но на самих локомотивах буква С не ставилась Кроме ВНР, тепловозы М62 в различных исполнениях поставлялись Воро-шиловградским тепловозостроительным заводом в ПНР (серия БТ44), ГДР (У120), ЧССР (Т679,1), КНДР (К62), на Кубу (М62К)

На железные дороги Советского Союза тепловозы М62 начали поступать в 1970 г (с № 1003), последние локомотивы этой серии еще поступали в 1976 г Тепловозы М62 (рис 39 и 40) выполнены по габариту 02- ВМ с шириной кузова 2950 мм Кузов с несущей рамой опирается на две трехосные тележки, выполненные по типу тележек тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л и ТЭМ2 (см гл VII), но с комбинированными опорами скольжения и качения Тяговое и тормозное усилия от тележек на кузов передаются через центральные шкворни Статический прогиб рессорного подвешивания 77 мм Буксы у тележек челюстные с цилиндрическими роликовыми подшипниками, для восприятия осевых сил предусмотрены пружинные упоры для торцов осей колесных пар Диаметр колес при новых бандажах 1050 мм Редуктор односторонний, передаточное число редуктора 75 17=4,412, модуль зубчатых колес 10 До 1976 г на тепловозах применялись редукторы с передаточным числом 68.15=4,53

Тепловоз оборудован ручным (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с двусто ронним нажатием тормозных колодок на колесо На каждой тележке имеются четыре тормозных цилиндра диаметром 10″ Для управления тормозами служит кран машиниста № 394, кран вспомогательного тормоза № 254 и воздухораспределитель № 270 002 На тепловозе установлен двенадцатицилиндровый, двухтактный, У-образный (с углом развала 45°), с двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением воздуха дизель 14Д40 (12ДН23/30) Коломенского тепловозостроительного завода Диаметр цилиндров у дизеля 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм, с прицепным — 304,3 мм При номинальной частоте вращения вала 750 об/мин мощность дизеля 2000 л с (1470 кВт) Дизель имеет прямоточную клапанно-щеле-вую продувку Масса сухого дизеля с поддизельной рамой 12 550 кг, расход топлива при номинальной мощности 160-165 г1 (э л с • ч) Пуск дизеля от аккумуляторной батареи

Тяговый генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, однокорпусный агрегат (синхронный генератор и та-хогенератор) изготовлены Харьковским заводом «Электротяжмаш» им В И Ленина Агрегат, состоящий из дизеля и главного генератора, установленный на главной раме, получил наименование 14ДГ, масса его 21 455 кг

Тяговый генератор ГП-312 постоянного тока, десятиполюсный с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией имеет номинальную (продолжительную) мощность 1270 кВт, напряжение 356/570 В (номинальное/максимальное), ток 3570/2230 А, максимальную частоту вращения якоря 750 об/мин Изоляция обмоток якоря и добавочных полюсов не ниже класса В, главных полюсов — класса Н, масса генератора 7400 кг

Возбудитель В-600 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном двухмашинном агрегате А-706А,

Рис 39 Тепловоз М62

установленном на остове тягового генератора Мощность возбудителя 20,6 кВт, напряжение 165 В, ток 125 А Вспомогательный генератор имеет мощность 12 кВт, напряжение 75 В, ток 160 А Частота вращения якорей обеих машин 1800 об/мин, масса агрегата 660 кг

Для питания переменным током тахометрического блока, рабочих цепей амплистата, трансформаторов

тока и напряжения служит синхронный подвозбудитель ВС-652 Его номинальная мощность 550 Вт (напряжение ПО В, ток 10 А, коэффициент мощности 0,5), частота вращения ротора 4000 об/мин, часто та тока 133 Гц, масса 68 кг

На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-118А, имеющие для данного локомотива номинальную (продолжительную)

Рис 40 Расположение оборудования на тепловозе М62

/- пульт управления 2- камера для электрических аппаратов 3- компрессор 4- двухмашинный агрегат 5- тяговый генератор 6- дизель 7- аккумуляторная батарея 8- топливный бак 9- вентилятор холодильника 10- гидропривод вентилятора

Рис 41 Тепловоз 2М62

мощность 192 кВт (при напряжении 356/570 В и токе 595/372 А), частота вращения якоря при продолжительном режиме 474 об/мин, максимальная — 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения — 60 и 37%. До 1973 г. на тепловозах устанавливались тяговые электродвигатели ЭД-107А, близкие по конструкции и параметрам к электродвигателям ЭД-118А.

Контроллер машиниста КВ-1508 имеет реверсивную рукоятку с положениями вперед, нуль и назад и главную с нулевой и пятнадцатью (1 -15) рабочими позициями На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея 32ТН-450 емкостью 450 А- ч и номинальным напряжением 64 В. Электрическое оборудование тепловозов позволяет работать им по системе многих единиц.

Рис 42 Расположение оборудования на секции тепловоза 2М62,

/- пульт управления, 2- камера для электрических аппаратов, 3- компрессор, 4- двухмашинный агрегат, 5-тяговый генератор, 6-дизель, 7-вентилятор, 8-радиаторы

В холодильной камере установлены два осевых вентилятора, имеющие механический привод от дизеля с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей жидкости ручное или автоматическое. Центробежные вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей и компрессор КТ-7 имеют также механический привод от дизеля. Для привода топливного насоса, вентилятора кузова и вентиляторов калориферов, маслопрокачи-вающего насоса применены типовые электродвигатели постоянного тока напряжением 75 В соответственно 1121М, П11М, 1141.

Служебная масса тепловоза 116,5; запас топлива 3390 кг, масла 950 кг, воды 950 кг, песка 600 кг.

В длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 196 кН (20 000 кгс) при скорости 20 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч; минимальный радиус проходимых кривых 75 м.

Тепловозы 2М62. В 1976 г. Воро-шиловградский тепловозостроительный завод, прекратив постройку для железных дорог Советского Союза односекционных тепловозов М62, начал выпускать двухсекционные тепловозы 2М62 (рис. 41 и 42). Выпуск таких тепловозов продолжался весь период 1976-1985 гг. и в последующем.

Основным отличием секций тепловозов 2М62 от тепловозов М62 является отсутствие второй кабины машиниста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию. Дизель-генератор 14ДГУ2, тяговые электродвигатели ЭД-118А, двухмашинный агрегат А-706А, синхронный подвозбудитель ВС-652, компрессор КТ-7, аккумуляторная батарея 32ТН-450 и многое другое оборудование остались такими же, как на тепловозе М62. В то же время в электрических схемах был сделан ряд изменений; на локомотиве применены некоторые новые типы аппаратов и узлов.

С 1982 г. тепловозы оборудуются путеочистителями, регулируемыми по высоте установки. С 1985 г. изменена схема соединения тормозных приборов, которая обеспечивает автоматическое торможение при саморасцепе секций тепловоза. На тепловозах стали применяться краны машиниста № 395.000-3, краны вспомогательного тормоза № 254.000-1 и воздухораспределители № 483.000.

Согласно техническим условиям масса каждой секции тепловоза при полной его экипировке должна составлять 120 т + 3%.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Тепловоз М62

М62 – тепловоз грузопассажирского типа, выпускаемый Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года.

Технические характеристики

Тип службы: грузовой
Конструкционная скорость: 100 км/ч
Длина одной секции: М62 – 17500 мм, 2М62 – 17400 мм, 3М62 – 17400 мм
Высота: 4615 мм
Ширина: 2950 мм
Колесная база: 12800 мм
Ширина колеи: 1435мм, 1520 мм
Диаметр колеса: 1050 мм
Минимальный радиус проходимых кривых: 125 м
Двигатель: 14Д40, 2Д49
Мощность: 2000 л.с. (1471 кВт)
Передача: электрическая
Тяговый электродвигатель: ЭД-118А
Мощность ТЭД: 192 кВт (х6)
Тяговый генератор: ГП-312
Запас масла: 950 кг
Запас воды: 950 кг
Запас песка: 600 кг, 700 кг (М62У)
Запас топлива: 3390 кг, 6300 кг (М62У)

История создания

В 1961 году была произведена коммерческая сделка между Венгерскими железными дорогами и шведской компанией «NOHAB», занимающейся производством локомотивов. «NOHAB» продала Венгрии 20 тепловозов «Di3», которым было дано обозначение «М61».

Эта сделка вызвала негативную реакцию со стороны советского руководства, поскольку Венгрия входила в социалистический лагерь. Первый секретарь ЦК КПСС Н. Хрущев приказал ввести полный запрет социалистическим странам на приобретение локомотивов у капиталистических государств. Параллельно Луганский тепловозостроительный завод получил заказ на проектирование и производство тепловоза, адаптированного под ширину колеи европейского типа 1435 мм, а мощность двигателя должна была составить не менее 2000 л.с.

Изначально на эту роль претендовал тепловоз ТГ102. Однако его эксплуатационные характеристики не позволили этого сделать: тепловоз отличался повышенной вибрацией, очень шумной кабиной, низкой надежностью узлов и агрегатов. Двигатели очень часто выходили из строя прямо в пути следования.

Проект тепловоза М62 был разработан членами конструкторского бюро завода при непосредственном участии главного конструктора Луганского тепловозостроительного завода А. Н. Коняева.

Изначально планировалось использовать название ТЭ112, но поскольку Венгрия выступала заказчиком, она потребовала сменить название на М62, поскольку это соответствовало той системе обозначений, которая была принята на Венгерской железной дороге. Согласно этой системе, название М62 можно было расшифровать как «дизельный локомотив, шестиосный, 2-го типа».

Изначально название М62 должно было использоваться только на территории заказчика, а в СССР тепловоз должен был называться ТЭ112, но поскольку еще на этапе проектирования руководство СССР планировало поставлять тепловоз не только в Венгрию, но и в другие страны социалистического мира, было решено оставить название М62.

Первые экземпляры тепловоза выпущены в 1965 году. М62-1 и М62-2 являлись опытными, их предназначение заключалось в проведении всех испытаний на территории Советского Союза. Поэтому хотя опытные экземпляры и были выполнены в соответствии с требованиями европейского габарита 02-Т, но колесные пары были установлены с шириной 1524 мм. Тепловозы были оснащены автосцепкой СА-3. Внешнее отличие опытных М62-1 и М62-2 заключалось в схожести лобовой части с тепловозом 2ТЭ10Л. В дальнейших экземплярах это сходство отсутствовало.

Проведенные испытания не выявили серьезных недостатков, однако некоторые замечания все же были: требовалась модернизация двигателей 14Д40 ввиду ненадежности цилиндровых крышек, и отмечалось малое внутреннее пространство внутри тепловоза. В целом, результаты испытаний показали, что М62 превосходит основной тепловоз того времени ТЭ3 в плане более экономного расхода дизельного топлива и в целом эксплуатационной надежности.

Еще одним минусом стал малый объем топливного бака при большом расходе дизельного топлива. В дальнейшем эта проблема перешла и к 2М62.

В дальнейшем опытные М62-1 и М62-2 эксплуатировались на железных дорогах СССР (Среднеазиатской, Львовской, Юго-Восточной), а в 1971 году были переданы Октябрьской железной дороге в ОПМС-1. М62-2 в 1995 году списан и утилизирован как металлолом. М62-1 после списания в 1996 был передан в качестве экспоната в музейную экспозицию Октябрьской железной дороги.

Модификации

2М62. Сменил морально и технически устаревший тепловоз ТЭ3, является двухсекционным вариантом М62. Всего с 1976 года выпущено 1261 тепловозов. В процессе производства в конструкцию вносили различные изменения. В частности, начиная с 751 номера тепловоз стал оснащаться буферными фонарями блочного типа.
2М62У. Выпускался с 1987 года. Оснащен бесчелюстными тележками, увеличен объем топливного бака.
3М62У. Трехсекционный вариант 2М62У, в производстве с 1986 года. Имеет бесчелюстные тележки и блочные буферные фонари. При постановке на капитальный ремонт нередко переделывался в двухсекционный.
ДМ62. Собирался с 1982 по 1994 годы. Односекционный тепловоз, предназначен для боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». В одном комплексе использовалось три локомотива. Поскольку заказчиком выступало Министерство обороны, тепловоз обладал повышенной надежностью. При маркировании ДМ62 буква «Д» на табличке на ставилась, но внешне от обычного М62 отличался регулируемым путеочистителем, бесчелюстными тележками, буферными фонарями блочного типа и наличием панелей секционирования, связи и управления. Когда БЖРК «Молодец» был расформирован, ДМ62 переделали для эксплуатации на предприятиях и на железной дороге общего пользования.
М62УП. Промышленный тепловоз, эксплуатируется преимущественно на украинских предприятиях. Представляет собой односекционный 3М62У. Всего было собрано 40 экземпляров.
3М62П. Трехсекционный промышленный тепловоз, построенный в 1988 году. Предназначался для эксплуатации на космодроме Байконур и использовался для доставки ракеты-носителя на стартовую площадку. Всего было построено 3 тепловоза, причем третьи секции не эксплуатировались, и сразу были списаны за ненадобностью.
2М62М. Построен для использования в полупустынных условиях и предназначался для Монголии. Отличался измененной системой очистки воздуха, поступающего в дизель, от песка и пыли. Последний тепловоз был собран в 2001 году.

Тепловозы серии М62, которые выработали ресурс дизель-генераторной установки, подвергаются модернизации, которая заключается в установке четырехтактного дизеля 2Д49 мощностью 2000 л.с. вместо двухтактного 14Д40. Такие тепловозы легко определить по выступающему корпусу воздушного фильтра на крыше.

Литва, Венгрия и Латвия при капитальном ремонте вместо 14Д40 устанавливают двигатели марки Caterpillar. Обычно за этим следует смена серии на 2М62УМ или 2М62УС в Латвии и на 2М62М в Литве.

Азербайджан модернизировал 2М62У-0168 в электровоз, используя оборудование с электровоза ВЛ8М.

Модификации М62 для экспорта

Экспортные модификации М62 имели примерно одинаковые технические характеристики, но по требованию страны-заказчика вносились необходимые изменения в конструкцию. Обычно это было тормозное оборудование, бандажный профиль, ширина колеи, оформление внешнего вида и другие.

Поскольку основная масса М62 была произведена на экспорт, в депо Королево Львовской железной дороги был оборудован своеобразный пункт передачи. Здесь тепловозы проходили процесс расконсервации, производилась смена тележек колеи 1520 мм на 1435 мм (для этого на колею 1520 мм был уложен третий рельс), обкатка и передача приемщикам страны-заказчика. После принятия тепловоза он направлялся на станцию Чоп, откуда двигался на территорию покупателя. Первым таким локомотивом был серийный М62-001 – 27 апреля 1965 года со станции Чоп он отправился в Венгрию.

В том же году были построены первые 4 экземпляра для Польши. На территории этой страны локомотив получил обозначение ST44.

В ГДР и Чехословакию тепловоз начал поступать в 1966 году. Там он получил обозначения V200 и T.679.1 соответственно. С 1970 года в ГДР он стал называться 120, а с 1992 – 220.

Для Северной Кореи в период с 1967 по 1974 годы было собрано 48 экземпляров для колеи 1435 мм. Для использования в приграничных зонах в 1973 было собрано 5 тепловозов с шириной колеи 1520 мм. В КНДР тепловоз получил обозначение К62. В дальнейшем Северная Корея закупила списанные М62 у Чехословакии, ГДР и СССР. Имеются сведения, что несколько экземпляров были собраны КНДР самостоятельно при использовании деталей производства Луганского завода. Кроме того, Северная Корея провела глубокую модернизацию тепловозов М62, сделав из них электровоз.

Для Кубы было собрано 20 тепловозов для колеи 1435 мм. Построены они в 1974-1975 годах и доставлены на остров морскими судами. Вариант кубинского тепловоза отличался климатическим исполнением – он был предназначен для работы в тропических условиях. Была изменена система охлаждения дизеля, а сам он был пониженной мощности – 1690 л.с. Для Кубы завод выбрал обозначение М62К, но там название было сменено на цифровое обозначение: 61.601-61.620. Еще один экземпляр за номером 61.621 был собран на острове из запчастей других тепловозов. На сегодняшний момент все тепловозы списаны.

Монгольской железной дороге было поставлено 82 единицы М62 с шириной колеи 1520 мм. В настоящее время страна активно эксплуатирует эти тепловозы.

Иран. Официально тепловоз М62 в эту страну не поставлялся. Однако после развала СССР были рассекречены некоторые документы, из которых следует, что в 1967 году Луганский тепловозостроительный завод собрал два тепловоза в климатическом исполнении с обозначением ИР62 для колеи 1435 мм. Устанавливался двигатель 11Д40, мощность которого была занижена до 1800 л.с. ИР62-001 и ИР62-002 проходили испытания на участке Тебриз-Тегеран иранской железной дороге. По итогам испытательной эксплуатации была выявлена неэффективность системы охлаждения. Дальнейшая судьба этих тепловозов неизвестна.

Тяговый генератор тепловоза м62

Шестиосные грузовые тепловозы М62 стали первыми магистральными тепловозами, поставляемыми Советским Союзом, на экспорт. Первый заказ на эти тепловозы Ворошиловградский тепловозостроительный завод получил от Венгерской Народной Республики. Чтобы испытать и проверить в условиях эксплуатации новый локомотив, завод в 1964 г. построил два опытных тепловоза М62 для колеи 1520 мм, которые поступили на железные дороги нашей страны. После получения положительных результатов испытаний и эксплуатации завод в 1965 г. начал поставлять венгерским железным дорогам тепловоз М62.

Обозначение серии М62 дано по требованию заказчика; в дальнейшем при поступлении этих локомотивов на железные дороги Советского Союза обозначение серии было сохранено. В технической документации тепловозы, изготовляемые для отечественных железных дорог, получили обозначение серии М62С, но на самих локомотивах буква С не ставилась. Кроме ВНР, тепловозы М62 в различных исполнениях поставлялись Ворошиловградским тепловозостроительным заводом в ПНР (серия ST44), ГДР (V120), ЧССР (Т679.1), КНДР(К62), на Кубу (М62К) и в Монголию.

По данным И.Г. Иоффе для этого тепловоза была приготовлена серия ТЭ112, но это название так и не прижилось.

На железные дороги Советского Союза тепловозы М62 начали поступать в 1970 г. (с № 1003); последние локомотивы этой серии еще поступали в 1976 г. Тепловозы М62 выполнены по габариту 02-ВМ с шириной кузова 2950 мм.

Кузов тепловоза с несущей рамой опирается на две трехосные тележки. выполненных по типу тележек тепловозов ТЭ3. Буксы челюсные с цилиндрическими роликовыми подшипниками; диаметр колес 1050 мм, передаточное число редуктора 15_68=1:4,53. На тепловозах установлен двенадцатицилиндровый, двухтактный, V-образный (с углом развала 45°), с двухступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением дизель 14Д-40 (12ДН 23/30) Коломенского тепловозостроительного завода. Диаметр цилиндров у дизеля 230 мм, ход поршня с главным шатуном 300 мм с прицепным — 304,3 мм. При номинальной скорости вращения вала 750 об/мин мощность дизеля — 2 000 л. с. Дизель имеет прямоточную клапанно-щелевую продувку. Вес «сухого» дизеля без рамы — 10000 кг, пуск от аккумуляторной батареи.

На тепловозах установлен главный генератор, тяговые электродвигатели, возбудитель, вспомогательный генератор, однокорпусный двухмашинный агрегат (синхронный генератор и тахогенератор), изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш».

Главный генератор ГП-312 постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией впервые построен в 1964 г.; он имеет номинальную мощность 1270 кВт, напряжние 353/570 в, ток 3570/2220 а, скорость вращения 750 об/мин и вес 7400 кг. Тяговые электродвигатели ЭД-107 при работе с этим генератором имеют номинальную мощность 193 кВт (при напряжении 353/570 в и токе 600/370 а).

Предусмотрено две ступени ослабления возбуждения порядка 60 и 37%. Контроллер машиниста имеет реверсивную рукоятку с положениями «вперед», «0» и «назад» и главную — с положениями «0» и 1-15 (рабочие).

Возбудитель В-60 вместе со вспомогательным генератором ВГТ-275/120 объединены в одном агрегате — двухмашинный агрегат А-706. Мощность возбудителя — 16,5 кВт, напряжение— 150 в, скорость вращения якорей 1800 об/мин, вес агрегата 660 кг.

Синхронный возбудитель ГС-500 и тахогенератор ТГ-83/35 такие же, как на тепловозе 2ТЭ40 и также смонтированы в одном агрегате А-705А. Приводятся они механическим приводом от дизеля, скорость вращения вала агрегата — 4000 об/мин.

На тепловозе установлена кислотная аккумуляторная батарея типа 32ТН-450 емкостью 450 ач и номинальным напряжением 64 в.

Для привода топливного насоса, вентилятора кузова, маслопрокачивающего насоса и калориферов применены типовые электродвигатели постоянного тока напряжением 75 В соответственно П21М, П11М, П41 и П11М.

Холодильники охлаждаются двумя осевыми вентиляторами, имеющими механический привод с гидромуфтой переменного наполнения. Регулирование температуры охлаждающей жидкости — автоматическое.

Центробежные вентиляторы тяговых электродвигателей и компрессор КТ7 имеют также механический привод от дизеля.

Тепловоз оборудован ручными (на две оси) и пневматическими (на шесть осей) тормозами с двусторонним нажатием колодок на колеса. Для управления тормозами установлены краны машиниста усл. №222 и воздухораспределители усл. №270-002.

Служебный вес тепловоза — 116 т, запас топлива — 3 500 кг, масла — 760 кг, воды — 1000 кг и песка — 600 кг.

При длительном режиме тепловоз развивает силу тяги 20000 кГ и скорость 40 км/ч. Конструктивная скорость тепловоза — 100 км/ч.

Опытные тепловозы М62 поступили для эксплуатации в депо Георгиу-Деж (Лиски).

В процессе выпуска тепловозов М62 в них вносились отдельные конструктивные изменения. Так, с 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозы ставились синхронные подвозбудители ВС-652, имеющие такие же основные параметры, как и подвозбудители ГС-500.

Тяговые электродвигатели ЭД-107А имеют номинальную мощность 193 кВт (при напряжении 355/570 В и токе 595/372 А); вес электродвигателя 3100 кгс.

С 1973 г. на тепловозе установливаются тяговые электродвигатели ЭД-118А,имеющие для данного локомотива номинальную (продолжительную) мощность 192 кВт (при напряжении 356/570 В и токе 595/372 А); частота вращения якоря при продолжительном режиме 474 об/мин, максимальная — 2290 об/мин; масса электродвигателя 3100 кг. Предусмотрены две ступени ослабления возбуждения -60 и 37%.

С 1976 г. передаточное число редуктора 75_17=4,412, модуль зубчатых колес 10.

Тепловозы 2М62
В 1976 г. Ворошиловградский тепловозостроительный завод, прекратив постройку для железных дорог Советского Союза односекционных тепловозов М62, начал выпускать двухсекционные тепловозы 2М62. Выпуск таких тепловозов продолжался весь период 1976-1985 гг. и в последующем.

С 1982 г. тепловозы оборудуются путеочистителями, регулируемыми по высоте установки. С 1985 г. изменена схема соединения тормозных приборов, которая обеспечивает автоматическое торможение при саморасцепе секций тепловоза. На тепловозах стали применяться краны машиниста №395.000-3, краны вспомогательного тормоза №254.000-1 и воздухораспределители №483.000.

Тепловозы 3М62У и 2М62У С 1986 г. начинается постройка 3М62У, а с 1987 г. — 2М62У, имеющих бесчелюстные тележки, увеличенный топливный бак и малогабаритный глушитель.

Из книг Ракова
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965», Москва «Транспорт» 1966 г.
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975», Москва «Транспорт» 1979 г.
«Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985», Москва «Транспорт» 1990 г.
журнал «Локомотив» №12 — 1996 г.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.