Что обеспечивает лучшее сцепление с дорогой

Красивый протектор — хорошее сцепление. Миф или нет?

Автовладельцы часто выбирают шины, руководствуясь принципом: «Протектор красивый — будет хорошо держать дорогу, надо брать!» В большинстве случаев такая зависимость действительно есть, но истинная причина хороших характеристик шины кроется в основном в другом.

«Хорошо летать могут только красивые самолеты».

Авиаконструктор А.Н. Туполев

Для начала разберемся, какие бывают типы протектора шин и за что конкретно отвечают его элементы.

Зимние шины

Солидные производители выводят на рынок полную линейку зимних типов шин. У них присутствуют шипованные и нешипованные модели, шины для мягкой «европейской» зимы и для суровых морозов. Используются направленные и ненаправленные, симметричные и асимметричные рисунки протектора.

Разберем, как именно работают те или иные конструктивные решения, на примере продукции одного из самых именитых производителя шин в мире — компании Continental.

Шипованные

Шипованные шины применяют в регионах, где часто встречаются обледенелые дороги или где приходится ездить по укатанному снегу. Шипы обеспечивают хорошее сцепление шины с ледяной или плотно укатанной снежной поверхностью за счет прокалывания слоя и механического зацепления шипа подобно тому, как шестеренка зацепляется за зубчатую рейку.

Раньше шипы на шину устанавливали всего в несколько рядов, так, что проскользившая шина оставляла всего 4-6 канавок от шипов на льду. Но у современных покрышек шипы расположены по куда более сложной схеме и количество «царапин» на льду может составлять 16-20 штук. Некоторые производители применяют шипы разных типов на одной шине — в зависимости от места их установки в протекторе.

Есть и другие способы улучшить сцепление с дорогой. К примеру, при создании шин IceContact™ 3 больших размеров (от 17 дюймов) производитель применил еще одну инновацию. Корпус шипа изготовлен из резины. Парадокс? Нет. Просто хорошо подобранная, достаточно плотная резина, с одной стороны, очень хорошо удерживает металлическую часть шипа и вместе с тем обладает отличным «сродством» с материалом, из которого изготовлена сама шина. Такая технология получила название ContiFlexStud™. Шум от таких шипов несколько ниже, чем от обычных. Да и к дорожному покрытию шины с такой конструкцией шипов относятся бережнее. И ходят такие шипы дольше, чем обычные.

«Обычные шипы не способны полностью проникнуть в лед на дороге, потому что им мешает жесткое алюминиевое тело. Наши обрезиненные шипы ContiFlexStuds позволяют твердосплавным наконечникам глубже вонзаться в лед. В результате каждый из этих новых шипов обеспечивает примерно на 7% большее сцепление со льдом, а это означает серьезный прорыв в сфере активной безопасности», — говорит глава отдела разработки зимних шин компании Continental Марко Джеллингс.

Нешипованные

Трудно представить себе высокоскоростной спортивный автомобиль, скребущий асфальт шипами. На таких машинах зачастую выезжают «в охотку», когда зимние дороги немного подсыхают. Для подобных условий в линейке хорошего производителя найдутся нешипованные шины, или так называемые «липучки».

На примере этой шины разберем сразу несколько конструктивных особенностей. Широкие продольные канавки протектора хорошо отводят снежно-водяную кашу, предотвращая слэшпленинг — «всплывание» колеса при быстром движении, вплоть до полной потери контакта с дорогой из-за образовавшегося между ними клина из снежно-водяной каши. А еще такие продольные канавки способствуют хорошей курсовой устойчивости. Поперечные канавки, наоборот, относительно узкие — это обеспечивает достаточную жесткость блоков протектора и как следствие более эффективное торможение. Крупные блоки во внешней плечевой зоне увеличивают пятно контакта, что особенно важно при маневрировании. А еще вы, конечно, заметили асимметричный рисунок протектора.

Совет ЗР:

При выборе типа зимних шин во многом приходится ориентироваться на большинство. Ведь, согласитесь, если большинство автомобилей в регионе снабжено шипами, то и при покупке шин для своей машины лучше выбрать такие же. Ну, чтобы обеспечить себе сопоставимый тормозной путь и никого не «догнать». Таков, например, Московский регион. Большинство здесь ездит на шипованной резине, и это подтверждает статистика продаж. А вот на всем Дальнем Востоке нашей страны, наоборот, предпочитают «липучки». Да и в целом для регионов, в которых оттепели довольно часты, зимой целесообразно применять нешипованные шины.

Всесезонные шины

Всесезонные шины должны обеспечивать безопасность и высокую экономичность круглый год. К примеру, в протекторе шин AllSeasonContact™содержится специальные полимерные материалы и двуокись кремния для лучшего сцепления с зимними дорогами. Явно выраженный направленный рисунок протектора хорошо отводит снежно-водяную кашу зимой и предотвращает аквапланирование летом.

Совет ЗР:

Решение приобрести «всесезонки» во многом компромиссное. Но есть в России столь теплые регионы, где применение таких шин оправданно. На них можно ездить с начала осени и до конца весны. Ну а на лето – переобувать машину в летние шины (при желании). Весной и осенью к преимуществам всесезонных шин можно отнести несколько лучшую проходимость по скользким грунтовым дорогам, чем у летних шин. Темп износа на «теплых» (выше 0 градусов) дорогах далеко не так велик, как у зимних шин, из-за более твердых протекторных смесей. А вот жителям северных округов можно использовать всесезонные шины с начала весны и до конца осени. Такие шины хорошо «гребут» по грязи. Ну а к зиме можно их заменить на зимние шины.

Летние шины

Летом скорости выше, чем зимой. Но требования к летним шинам предъявляются почти такие же, как и к зимним: высокое сцепление с дорожным покрытием, низкий уровень шума, топливная экономичность.

Для скоростных автомобилей создают особые летние шины. В таких покрышках Continental применяется фирменная резиновая смесь Black Chili. Она обеспечивает максимальное сцепление с дорогой за счет применения частиц сажи наноразмера. Эта технология позволяют протектору шины значительно быстрее деформироваться, принимая форму поверхности дороги и тем самым улучшая сцепление. Крупные блоки протектора обеспечивают точность руления и высокую поперечную устойчивость в поворотах. Центральная дорожка шины, окруженная широкими канавками, способствует прекрасной курсовой устойчивости.

В нашей стране значительную часть автопарка составляют компактные автомобили с 13-14 дюймовыми колесами. Для их владельцев важны долговечность шины, короткий тормозной путь на сухой и мокрой дороге, да и проходимость по грунтовке не помешает. Вот как выглядит рисунок протектора у шин с такими характеристиками:

На примере этих разноплановых шин в идно, что отличные эксплуатационные качества шин идут в ногу с очень симпатичными рисунками протектора. Тесты, проведенные «За рулем», подтверждают, что шины, занимающие призовые места, всегда обладают привлекательным рисунком протектора. Но надо не забывать и о технической стороне вопроса. К примеру , летние шины с широкими продольными канавками хорошо отводят воду, а значит на таких покрышках будет комфортно передвигаться в дождливую погоду. А вот направленный и симметричный рисунок протектора встречается в линейке именитых производителей все реже. Вероятно, такой тип протектора со временем останется лишь в бюджетном сегменте. В случае с более дорогими покрышками рисунок протектора все замысловатее, чаще направленный и асимметричный — это делает шину эффективнее, особенно при движении на высоких скоростях.

Разрушаем мифы о сцеплении с дорогой

Добрый день, дамы и господа.Нашел очень интересную статью о сцеплении с дорогой и с чем это едят.Сам в этом чайник, потому и написана статья не мной…

Сцепление шины с дорогой не зависит от площади пятна контакта?

В прошлом выпуске я написал о размерах шин, терминологии и некоторых заблуждениях, связанных с шинами. Обсудим теперь, что есть что в размерах шины, и перейдем к следующей порции заблуждений.

Ширина профиля. Площадь пятна контакта

Шина под действием силы тяжести автомобиля деформируется, образуя так называемое пятно контакта. Пример из жизни: если сидящий в автобусе ребенок прислонится носом к окну, то папа с мамой с улицы увидят смешной «пятак» на кончике носа :). Это и есть пятно контакта. Аналогичная картина и с шиной, которая прижимается к дороге.

Среди автолюбителей принято считать, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта шины с дорогой и тем лучше сцепление с дорогой. И, якобы, тем короче тормозной путь, тем лучше маневренность и управляемость машины. А еще иногда думают, что если машина тормозит не прямо, а боком, то тормозной путь будет короче, потому что шире пятно контакта. Это не так.

Сразу приведу доказательства из физики.

Тормозной путь:

Здесь S – тормозной путь, v – скорость движения машины, µ — коэффициент трения шины о дорогу, g – ускорение свободного падения.

Как видно, тормозной путь не зависит от ширины профиля шины и площади пятна контакта шины с дорогой. В этой формуле есть единственный «представитель» от шины – это коэффициент трения, который зависит от природы соприкасающихся тел. В данном случае – от типа дорожного покрытия и от химического состава резиновой смеси протектора шины. Соответственно, и сцепление шины с дорогой зависит от состава резиновой смеси протектора. Поговорим.

Почему же пятно контакта не влияет на силу сцепления?

Очень просто. С одной стороны, чем больше его площадь, тем большим числом «щупальцев» шина цепляется за дорогу. Этот факт лежит на поверхности, и люди охотно думают, что сцепление пропорционально ширине шины. Но есть и другая сторона медали, о которой многие забывают: от размера пятна контакта напрямую зависит вес шины, приходящийся на единицу площади, то есть давление, которое она оказывает своим весом на дорогу. Чем больше площадь контакта, тем меньше давление шины на дорогу. Прошу вас не путать давление шины на дорогу с давлением воздуха в шине

Два примера из жизни

Что такое тупой нож и острый нож? Тупой – у которого лезвие толще, а острый – у которого тоньше. Разница всего лишь в давлении, которое нож оказывает, например, на хлеб. Тоньше (т.е. меньше площадь контакта ножа с хлебом) – больше давление, лучше режет, толще – хуже.

Предположим, рыбаку нужно перейти замерзший пруд с тонким льдом. Какие лыжи нужно надеть? Беговые – с шириной около 5 см, или охотничьи – с шириной порядка 30 см? Конечно, охотничьи. Потому что они шире, на них будет меньше давление на лед и ниже вероятность провалиться.

По этой причине, кстати, зимние шины всегда уже летних – чтобы увеличить давление на дорогу и лучше «вгрызаться» в снежно-ледяную корку.

В итоге, если мы увеличиваем площадь пятна контакта (т.е. вместо 205-й шины ставим 255), то мы уменьшаем давление на дорогу. Получается, во сколько раз мы увеличиваем площадь сцепления с дорогой, ровно во столько же раз мы уменьшаем давление на дорогу. Баш на баш – и сцепление не меняется.

Влияет ли на сцепление рисунок протектора?

Как кстати не влияет на сцепление и рисунок протектора. Если вы обратите внимание на гоночные слики, в той же Формуле 1, то они вообще «лысые» и не имеют какого-либо рисунка. Рисунок на летних шинах нужен только для того, чтобы отводить воду из пятна контакта. На сцепление влияет не рисунок, а тип протектора: грязевой, зимний, дождевой, летний. На летних шинах вы увязнете в грязи и снегу, а на грязевых «тракторных» не проедете быстро по извилистой дороге. Но это принципиально разный тип протектора, с разным предназначением.

Возьмите три разных шины Nokian Hakkappeliitta: 4,5 и 7. Рисунок у всех разный, но суть одна, все модели хорошие. Можно также взять топовые зимние шины от разных производителей Nokian, Michelin, Gislaved, Goodyear. У всех рисунки протектора разные, но характеристики схожи. Потому что у всех одинаковое предназначение и зимний тип протектора, имеющий грунтозацепы и ламели, а главное — состав резины. А вот у россиян, не помню точно производителя, есть шина — по рисунку протектора точная копия Goodyear Ultragrip 500. И разница между ними, как между небом и землей, как вы понимаете. Как рисунок не копируй, а без качественного состава резины никуда. И сцепление шины с дорогой зависит не от того, какой рисунок на шине — в ёлочку, полосочку или клеточку, а от состава резиновой смеси.

То есть зимними или летними шины делает тип протектора, а рисунок — единственное, что может «пощупать» покупатель при покупке и что может повлиять на эмоциональное восприятие шины. Конечно, есть любители запаха резины, который стоит в шинных магазинах, но это уже отдельный разговор

Что говорят о сцеплении законы физики?

Если снова прибегнуть к помощи формул, то сила трения сцепления (она же сила трения покоя) в отсутствии адгезии (эффекта приклеивания соприкасающихся поверхностей) определяется законом Кулона:

где µ — коэффициент сцепления, N — вес тела (шины, в данном случае), m — масса тела (шины), g — ускорение свободного падения.

Как вы понимаете, дорожные шины не приклеиваются к асфальту, поэтому это как раз наш случай. Как видите, площадь пятна контакта в силу трения покоя вклада не вносит, как и в длину тормозного пути.

Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно закон Кулона переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

где P — давление шины на дорогу, N = mg — все тот же вес шины.

Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

Теперь, если подставить эту формулу в закон Кулона, получим:

Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака — в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (3). Поставляя сюда выражение для давления, получим:

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Кулона (2) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.

Шина катится за счет трения качения или… покоя?

Кстати, скажу еще об одном частом заблуждении. Трение бывает разным: трения покоя, качения, скольжения. И часто люди думают, что шина катится за счет трения качения. Не буду углубляться в эти вопросы, напишу кратко. Шина катится за счет трения покоя. То есть во время качения пятно контакта шины с дорогой покоится относительно дороги.

Удивлены? А вы обратите внимание на ноги, обувь идущего человека. Как только человек делает шаг, его ступня останавливается, и он перемещает вес с нее на вторую ногу и делает еще один шаг. Выходит, верхняя часть тела человека движется в то время как одна нога покоится. Аналогично ведет себя шина, только она делает много-много маленьких шажочков, перекатываясь с одного элемента шины на другой, и каждый из них в момент переката покоится относительно дороги. Соответственно, во время качения между шиной и дорогой действует сила трения покоя.

Если же пятно контакта начинает двигаться относительно дороги, то это означает скольжение шины, и здесь трение покоя переходит в трение скольжения.

А трение качения — совершенно иной вид трения, возникающий из-за деформации шины и направленный всегда в сторону против направления качения. Чем больше деформация шины, тем выше трение качения. Поскольку спущенная шина деформируется больше накачанной, то напрашивается простой вывод: следите за давлением в шинах и поддерживайте его, согласно указаниям в руководстве пользователя автомобиля. То есть трение качения — паразитный вид трения, от которого, кстати, зависит расход топлива. Если силу трения покоя шины с дорогой конструкторы пытаются увеличить, то силу трения качения всегда пытаются уменьшить.

Выходит, сцепление шины с дорогой — сила трения покоя, и она не зависит от ширины шины и площади пятна контакта.

В чем практический смысл?

А применить в жизни написанное выше очень просто. Сцепление шины с дорогой — основа безопасного вождения, чем оно выше, тем безопаснее вы можете вести машину. Это ни для кого не секрет. Некоторые водители прохладно относятся к тому, какие шины стоят на их машинах, и думаю, что это неважно. Важно! Чуть ли не самое важное, что есть в машине. Но среди тех водителей, которые ценят безопасность, сцепление с дорогой и шины, встречаются те, которые думают, что они улучшат сцепление, если поставят на свой авто более широкие шины. Или еще часто думают, что можно повысить сцепление, установив шины с более «навороченным» рисунком протектора. Как вы уже поняли, это вещи не связанные.

Конечно, широкие шины важны, ведь для чего-то из производят и устанавливают на машины. А для чего нужны широкие шины — мы обсудим в следующей статье или на курсе MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля», но тормозные свойства машины от них не улучшатся.

Кстати, еще задумайтесь над таким фактом: если было все так просто и широкие шины тормозили бы лучше узких, то производител шин могли бы легко решить проблему зимы — делали бы широченными зимние шины, и все дела! Однако этого не происходит и, более того, происходит обратное: зимние шины, как правило, уже летних…

Итак, чтобы улучшить сцепление шин с дорогой, нужно установить шины, сделанные из резины более высокого качества. Проблема в том, что при покупке шины мы не можем оценить качество состава резины и почти на 100% оцениваем шину визуально — по дизайну протектора, а также по ширине и высоте профиля. На это многие и покупаются…

Как же правильно выбрать шины? К сожалению, четкого ответа на этот вопрос нет. Есть общие соображения, их три.

ориентируйтесь на тесты шин в автомобильных журналах. Это не панацея, но по крайней мере даст вам общее представление о хороших и не очень шинах.
выбирайте шины известных производителей. Идея не решит сразу все вопросы, но шины, скажем, Michelin всегда будут лучше отечественной Камы или корейской Kumho.
выбирайте шины премиум-сегмента или, иначе, с высоким индексом максимальной скорости. У каждого производителя есть шины разного класса, с составом разного качества и с различной силой сцепления с дорогой. Например, у Michelin в линейке есть Economy, Pilot Exalto и Pilot Sport, это, соответственно, шины со средним сцеплением, хорошим и очень хорошим. И по разной цене. Вот и решайте.

Вы также можете заметить, что хорошие дорогие шины часто бывают шире средненьких эконом-класса, а также с более низким профилем. Это не значит, что ширина напрямую влияет на «держак», но ширина профиля важнее для хорошей шины, чем для шины без претензии на скорость. Об этом и о том, для чего нужны низкопрофильные шины — в следующих статьях.

А пока промежуточный вывод: сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины, площади пятна контакта, дизайна протектора, а зависит от состава резиновой смеси протектора.

Понятная наука: сцепление машины с дорогой

За счет чего автомобиль держит дорогу? Что такое сцепление с дорогой?

Главное требование для любой машины — это ее способность сцепляться с той поверхностью, по которой она едет. Чем сильнее сцепление, тем лучше и тем безопасней машина ведет себя на поворотах.

Чем выше предел сцепления, тем быстрее едет машина. Однако дело не только в характере езды. Высокий предел сцепления при нормальной скорости позволяет удерживать контроль над автомобилем в непредвиденной ситуации.

Многие водители особо не задумываются о сцеплении, пока не столкнутся с ситуацией, когда хорошее сцепление оказывается крайне важным для движения. Вообще, это интересная тема для обсуждения и мы попытаемся рассказать о ней просто, но с научной точки зрения.

Единственное, что связывает машину с дорогой — это шины. Конечно, если только от машины что-нибудь не отвалится и не будет тащится за ней по дороге.

Поэтому шины крайне важны для сцепления, и этому есть две причины. Во-первых, они сами по себе обеспечивают сцепление с дорогой. Во-вторых, от них зависят все остальные части машины, которые влияют на сцепление. Главное, чтобы на шины не была наложена чрезмерная нагрузка.

Необходимо соблюдать баланс. Самые лучшие шины не должны хорошо сцепляться с дорогой, если другие части машины не позволяют им этого сделать. С другой стороны, даже если машина идеально отлажена, она не сможет обеспечить хорошее сцепление с дорогой, если шины не справляются со своей функцией.

ТИПЫ ШИН

Разным машинам нужны разные шины. Разработать универсальные шины для современных дорог очень сложно, потому что они должны будут обеспечить отличное сцепление и с сухой, и с мокрой дорогой, экономить топливо и контролировать выброс CO2, а также не быть слишком шумными.

Для внедорожников и раллийных автомобилей нужны шины с особым рисунком, чтобы обеспечивать сцепление с дорогой с поврежденным покрытием. Для снежной погоды нужны узкие шины с высоким профилем.

Хотя сейчас, наоборот, все стремятся купить широкие шины с низким профилем. Именно поэтому рекомендуют иметь два набора шин: летний и зимний. В гоночных автомобилях используются шины без протектора (если позволяют правила) и без рисунка, чтобы обеспечить максимальную область контакта шины с дорожным полотном и свести к минимуму трение. Однако на мокрой трассе эти шины будут бесполезны и их нужно заменить на шины с рисунком.

СОСТАВ ШИН

Если говорить в общем, то чем мягче резина, тем выше сцепление. Это можно сравнить с макаронами: приготовленные макароны хорошо прилепятся к стене, а вот сырые — нет.

Более мягкая резина быстрее подстраивается к окружающей температуре, но может также быстро перегреться. У драгстеров экстремально мягкие шины, но даже самые мощные из них способны только на четырехсекундный заезд, поэтому для обычных машин это даже не обсуждается.

Шины для обычных дорог должны прослужить на несколько тысяч километров, поэтому резина должна быть жестче. Так как обычный автомобиль не ездит при экстремальных условиях, как гоночный, ему не требуется очень сильное сцепление с дорогой.

ПОДВЕСКА

Правильная настройка пружин и стабилизатора важна не только для комфортной езды, но и для хорошего сцепления. До сих пор многие водители не совсем понимают, что чем мягче подвеска, тем выше сцепление. Мягкое движение и хороший крен в повороте обеспечивают меньшее давление на шины, чем, когда машина практически не наклоняется.

Если это действительно так, почему же подвеска современных автомобилей высокого класса такая жесткая? Дело в том, что если уйти дальше от нерабочего положения машины, то меняется геометрия подвески и ее работа становится менее эффективной.

Следовательно, мы стремимся двигаться как можно меньше, а это приводит к дополнительной нагрузке на шины. Решение — заменить шины на другие. Чем более высокое сцепление обеспечивают шины, тем жестче может быть подвеска.

Есть также нюансы с аэродинамикой, мы обсудим это позже. Крылья машин, участвующих в Формуле 1, наиболее эффективны, когда они расположены под особым углом. Достичь такого угла можно только за счет очень жесткой подвески.

АЭРОДИНАМИКА: ФОРМА КУЗОВА

Раньше было обычным делом, когда у машин был более или менее вертикальный нос и длинный плоский капот. Все бы ничего, ведь скорости были не такие высокие. Однако, когда стали выпускать более мощные машины, то такая форма корпуса стала проблемой.

Воздух поднимался вверх после контакта с носом автомобиля, но после этого практически не касался машины, пока не опускался на лобовое стекло. Над капотом образовывалась большая область с низким давлением, и это было настоящей аэродинамической катастрофой, потому что воздуха, который бы давил на капот и не давал машине приподниматься, было недостаточно.

При высоких скоростях это означает, что шины оказывали очень слабое давление на дорогу. В экстремальных ситуациях, шины не обеспечивали нормального сцепления для поворота. Более низкий нос и капот, расположенный под углом у современных машин были разработаны в первую очередь для экономии топлива, но этот подход помог также решить проблему со сцеплением.

АЭРОДИНАМИКА: КРЫЛЬЯ

В 1960-х, представители мотоспорта совершили большой прорыв в аэродинамике, прикрепив к своим автомобилям крылья. Крылья были разработаны таким образом, что под ними воздух проходил быстрее, чем над ними. Быстродвижущийся воздух менее плотный, чем воздух, который движется медленно, поэтому больше давления оказывается на верх, чем на низ автомобиля. Крылья пришлось убрать.

С тех пор как крылья стали частью шасси, то вся машина тоже немного опустилась. Теперь шины имеют большее сцепление с дорогой, потому что на них можно надавить сильнее, прежде чем они начнут скольжение.

Крылья обеспечивают серьезное аэродинамическое сопротивление, но его недостаточно, чтобы нейтрализовать дополнительное сцепление (при условии хорошей конструкции крыльев). Если с гоночной машины убрать крылья, то она будет в разы быстрее на прямой дороге, но замедлит свое движение на поворотах, от чего серьезно пострадает время прохождения гоночного круга.

Крылья современных автомобилей Формулы 1 имеют очень сложную конструкцию и совершенно непрактичны для использования на дороге. Однако можно нередко увидеть более простые варианты крыльев на мощных машинах и даже на горячих хэтчбеках.

АЭРОДИНАМИКА: ОСНОВАНИЕ КУЗОВА

Следующим шагом в совершенствовании аэродинамики автомобилей Формулы 1 стала переделка основания кузова в одно большое крыло и добавление «юбки», чтобы не выпускать воздух со боковых сторон.

Однако вскоре это было запрещено правилами гонок, так как машины достигали пугающих скоростей. Сегодня нельзя использовать «юбку» и дно автомобиля должно быть плоским.

Тем не менее, плоское дно приносит пользу, потому что оно помогает снизить сопротивление под машиной. Это особенно эффективно, если диффузор располагается в задней части днища. Это усиливает скорость воздуха под машиной, уменьшает давление и придавливает машину.

Влияние всех этих переделок на обычную машину будет минимальным, так как очень сложно сделать плоское днище.

Да, на дороге можно встретить машины с чем-то похожим на диффузор (производители называют эту деталь именно так), но обычно он расположен слишком высоко, чтобы быть хоть сколь нибудь эффективным и стоит он там просто для красоты.

Легковесные машины оказывают меньше давления на шины, чем тяжелые автомобили, поэтому они будут иметь более высокое сцепление при прочих равных условиях.

В идеале хотелось бы, чтобы вес приходился на центр автомобиля. В реальности, вес приходится только на один конец, именно здесь шины работают более интенсивно. В таком случае, нужно настраивать подвеску или выбирать шины с учетом этого факта.

Идеальная ситуация — это, когда двигатель располагается перед задними колесами. Это отлично подходит для суперкаров и некоторых недорогих спортивных автомобилей, но совершенно неприемлемо для обычных машин, потому что тогда не останется места для
пассажиров сзади и для багажа.

ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ

Еще один аспект, связанный с весом машины — это центр тяжести. Мы можем очень понятно объяснить этот научный факт, если возьмем в качестве примера спичечный коробок или даже карандаш.

Проще всего уронить эти предметы, когда они стоят на одном конце (высокий центр тяжести), чем, когда они лежат всей плоскостью на поверхности (низкий центр тяжести).

Чем ниже центр тяжести, тем сложнее перенести вес с одной стороны машины на другую.

Меньший перенос веса означает меньшую нагрузку на внешние шины, что в свою очередь позволяет машине быстрее ездить на поворотах, так как колеса не успевают потерять сцепление.

Гоночные автомобили, созданные на заказ, очень низкие и все в них располагается, как можно ближе к земле именно по этой причине.

Это невозможно сделать в дорожных машинах, но у спортивных моделей все же есть неоспоримое преимущество перед семейными авто и даже перед SUV.

РАСПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕС

Расстояние между правыми и левыми колесами, которое называется колеей, очень важно.

Чем оно больше, тем меньше переносится вес автомобиля при движении на повороте. То есть, машина с высоким центром тяжести может переносить значительный вес, если колея достаточно широкая.

Более распространенное название колеи — колесная база, но оно означает расстояние между передними и задними колесами.

Автомобили с длинной базой более устойчивы на динамических поворотах, но менее маневренны при медленном движении. У автомобилей с короткой колесной базой, соответственно, все наоборот.

Большую роль играет взаимосвязь колеи с колесной базой. Автомобиль с короткой базой может иметь характеристики аналогичные машине с длинной базой, если сама машина очень узкая. В идеале, конечно, она должна быть еще и очень низкой.

КУДА УХОДИТ СИЛА

Шины деформируются, когда им передается сила, а точнее крутящий момент. Если речь идет о сцеплении, то решающим является фактор, какие колеса работают, а какие нет.

Переднеприводные автомобили обычно теряют сцепление спереди. Нужно учитывать еще и то, что задние шины уже находятся под напряжением, потому что на них переносится вес двигателя и коробки передач.

Заднеприводные автомобили лучше удерживают баланс, но все же склонны терять
сцепление сзади.

Лучший вариант — это полноприводный автомобиль и не потому что здесь обеспечивается лучшее сцепление, а потому что потеря сцепления менее вероятна.

Да, в полноприводных автомобилях на шины приходится дополнительный вес, но каждая шина принимает на себя только четверть мощности двигателя, а не половину, поэтому давление на шины меньше.

Полный привод идеален для быстрых дорожных автомобилей, раллийных авто и SUV, но не для машин Формулы 1, так как в этом случае придется многим пожертвовать в плане конструкции гоночной машины.

САМОЕ ВАЖНОЕ

Неважно, на какие уловки идет производитель, чтобы обеспечить машине хорошее сцепление, единственным и самым важным фактором остается сам водитель.

Даже если вы небольшой знаток автомобилей, вы можете сохранять высокий уровень сцепления, наблюдая за поведением своей машины, плавно управляя рулем, не включая мощность двигателя на полную без необходимости, выбирая оптимальную скорость на поворотах и внимательно наблюдая за дорогой и условиями езды. Только в этом случае, в любой ситуации вы всегда сможете плавно затормозить без негативных последствий.

Вы не только сами станете более умелым водителем, но и ваша машина будет лучше.

Полный контроль. — Глава 1. Сцепление с дорогой

Содержание материала

• Полный контроль.
• Глава 1. Сцепление с дорогой
• Глава 2. Руление
• Глава 3. Подвеска
• Глава 4. Страх
• Глава 5. Концентрация
• Глава 6. Правильное отношение
• Глава 7. Зрение
• Глава 8. Траектория
• Глава 9. Газ
• Глава 10. Переключение передач
• Глава 11. Тормоза
• Глава 12. Положение тела
• Глава 13. Разворот на низкой скорости
• Глава 14. Езда с пассажиром
• Глава 15. Настройка подвесок
• Глава 16. Эргономика
• Глава 17. Аэродинамика
• Глава 18. Настройка шасси
• Глава 19. Фитнесс
• Глава 20. Экипировка
• Глава 21. Тренировка на треке
• Все страницы

ЧАСТЬ 1. ФИЗИКА

ГЛАВА 1. СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ

Все вождение мотоцикла, в конечном счете, сводится к управлению сцеплением с дорогой. Большинство приемов в этой книге помогают либо увеличить сцепление, либо лучше использовать доступное в данный момент количество. Давайте рассмотрим, что и как влияет на величину сцепления с дорогой.

Шины

Шины — самая важная часть мотоцикла, потому что они, грубо говоря, обеспечивают силу трения. Трение достигается в » пятне контакта», это некое подобие эллипса в месте касания шины и поверхности дороги. Большие и мягкие шины обеспечивают большее пятно контакта. Кроме того, резина покрышки призвана справляться с неровностями полотна, она их как бы обволакивает, поглощая небольшие бугорки и вмятины асфальта.

Что же влияет на пятно контакта и, в конечном счете, на сцепление? Прежде всего, это давление в шинах. Широкие мягкие шины с маленьким давлением обеспечивают большее пятно контакта, чем узкие, хорошо накачанные шины из твердой резины. В некоторых спортивных дисциплинах, типа триала и дрэг-рейсинга, давление в шинах делают меньше обычного, чтобы увеличить пятно контакта.

Проблема низкого давления в шинах заключается в том, что уменьшается количество груза, который может везти мотоцикл. Кроме того, увеличивается внутреннее трение в покрышке, и она быстрее нагревается, иногда до опасного уровня. Гонщики подбирают давление, изменяя его на небольшие величины, чтобы обеспечить желаемую температуру шин. Для обычных водителей важно соблюдать рекомендации производителя, потому что они обеспечивают лучший компромисс между загрузкой, пятном контакта и температурой.

Температура шины влияет на доступное количество сцепления с дорогой. Чем резина горячее, тем она мягче и тем лучше она цепляется за асфальт. Однако если шина нагреется слишком сильно, она начнет терять свои свойства, и сцепление с дорогой ухудшится. Потом из резины начнет выделяться масло и/или она начнет отделяться от корда. Слышали, как кто-то говорит, что его шины стали «жирными» или » покрылись пузырями»? На самом деле это значит, что они перегрелись.

Холодная резина не может с достаточной эффективностью цепляться за поверхность, поэтому сила трения уменьшается. Особенно критичны к температуре шины из гоночной смеси. Я сам, как и почти все мои товарищи по гонкам, много раз падал из-за непрогретых шин. Для дорожных мотоциклов тоже выпускаются шины из гоночной смеси, от трековых они отличаются наличием слабого подобия протектора. Владельцу таких шин следует тщательно следить за их температурой.

Шинники выпускают самые разные покрышки, от почти гоночных до туринговых, приспособленных к большим пробегам. Но любая покрышка теряет свои свойства по мере использования. Каждый цикл нагрев-охлаждение ухудшает свойства покрышки. Если же мотоцикл долго стоит в гараже или шины лежат на складе, то резина становится жесткой, дубеет. Не забывайте про это, когда покупаете шины на распродаже, выглядят они хорошо, но по сцепным свойствам приближаются к камню.

Профиль покрышек также влияет на сцепление с дорогой. Если он близок к окружности, количество реализуемой тяги практически не

меняется при разных углах наклона. Если же он больше похож на треугольник, то сцепление тем больше, чем сильнее наклонен мотоцикл.

К сожалению, шины, как правило, изнашиваются неравномерно. Если вы ездите в основном по шоссе, то сначала износится середина покрышки, если же основные пробеги приходятся на трек, первыми износятся края. Так или иначе, профиль шин изменится, что повлияет на сцепление и управляемость.

Если бы сцепление с дорогой было единственной заботой шин, решение было бы простым — чем шире, тем лучше. Однако, ширина покрышки влияет и на управляемость, причем в обратной пропорции. Правильно подобранный размер обеспечивает наилучший компромисс между тягой и управляемостью. Но помните, что производители не всегда используют лучший вариант, иногда они ставят шины пошире по соображениям дизайна. Яркий пример — Triumph Daytona 955. В 2002 году производитель стал ставить на этот аппарат покрышки шириной 180 мм, чтобы улучшить управляемость. Однако уже 2003 они вернули 190-миллиметровую шину. А все потому, что покупатели хотят выглядеть покруче. И это не единственный пример.

Дорожные условия

Состояние полотна так же сильно влияет на сцепление, как и шины. Дождь, пыль, песок, масло, разметка — все это уменьшает сцепление шин с дорогой. В таких случаях шины ведут себя по-разному. Как правило, туристические шины лучше справляются с несовершенствами дороги. А вот некоторые шины для спортбайком вообще не имеют протектора на краях, так что в повороте они ведут себя как гоночные слики.

Сила трения зависит и от типа покрытия. Как правило, асфал обеспечивает лучшее сцепление шин, чем бетон. Старая бетонка может быть скользкой, как глина. Но существуют дороги со специальным бетонным покрытием, за которые шины цепляются даже лучше, чем за асфальт.

Подвеска

Качество, состояние и настройка подвески сильно влияют на сцепление с дорогой. Главная задача подвески не в том, чтобы обеспечить комфорт водителя, она должна обеспечивать постоянный контакт колес с дорогой. С уменьшением давления колеса на грунт уменьшается и сила трения. Если же давление станет слишком большим, то шины начнет скользить по асфальту.

Если подвеска настроена неправильно, то колесо слишком быстро или слишком медленно реагирует на неровности. В таком случае, ни о каком постоянном давлении на грунт не может быть и речи. Не важно, насколько хороши ваши шины, если они не касаются дороги, они не обеспечивают сцепления.

Пицца «Сцепление»

Не достаточно иметь в запасе большое количество сцепления, надо еще и уметь им управлять. Давайте представим сцепление с дорогой в виде пиццы, порезанной на десять кусков. Если мистер Поворот заберет их все, то мистеру Тормозу и мистеру Газу ничего не достанется. В этом нет ничего страшного, если вы уверены, что вам не потребуются услуги мистера Тормоза в повороте. Если же вдруг вы все же решите к нему обратиться, то обязательно упадете. Мораль — никогда не отдавайте всю пиццу кому-то одному, держите про запас несколько кусочков для незваных гостей.

Жизнь несколько сложнее, потому что у вас одна пицца на два колеса, причем они постоянно перераспределяют кусочки между собой. Кроме того, в самой пицце может не хватать каких-то ингредиентов, так что ее общая питательность будет невысокой.

Торможение

Чем больший вес приходится на шину, тем лучшее сцепление она обеспечивает и тем сильнее можно тормозить. Поэтому при торможении главную роль играет передняя покрышка. Особенно это актуально для спортбайков, с их короткой базой и высоким центром тяжести. Поэтому задний тормоз на спортбайках практически бесполезен при экстренном торможении, ведь заднее колесо почти не несет нагрузки, а иногда полностью отрывается от земли.

Поворот

В повороте все гораздо сложнее, потому что мистер Поворот забирает себе почти всю пиццу. Если вы хотите затормозить или ускориться, вы должны убедиться, что у вас есть кусочки для мистера Тормоза или мистера Газа, в противном случае вам не избежать близкого знакомства с мистером Асфальтом.

IB повороте особенно легко превысить сцепные ^свойства передней шины. Это может случится, если |вы, испугавшись, закроете газ. Начнется торможение адвигателем, и передняя шина загрузится еще больше. Поскольку передняя шина уже загружена центробежной силой, дополнительная нагрузка превысит предел сцепления с дорогой, и переднее колесо снесет в сторону. Другими словами, аппетит передней шины превысит количество пиццы. К тому же результату может привести и слишком сильный trail braking, который мы обсудим в главе 11.

Ускорение

При ускорении вес смещается назад, передняя шина разгружается, задняя — загружается. Если ускориться слишком резко, переднее колесо оторвется от земли.

В крутом медленном повороте очень легко ошибиться с газом. Тогда заднее колесо попросит больше пиццы, чем осталось от других едоков. В этом случае заднее колесо станет прокручиваться, а мотоцикл мотаться вокруг продольной оси. В этот момент возникает инстинктивное желание закрыть газ. Прокручивание прекратится, и сцепление с дорогой восстановится. Но если закрыть газ слишком быстро, то сцепление восстановится слишком резко, что приведет к хайсайду. Мотоцикл превратится в катапульту, и запустит вас на околоземную орбиту.

Угол наклона

Угол наклона тоже влияет на сцепление, но не так, как считает большинство людей. При больших углах наклона снижается эффективность подвески, потому что ее части больше не перпендикулярны поверхности земли. Из-за этого пружины как бы становятся жестче. Кроме того, из-за изгиба труб передней вилки возрастает внутреннее трение системы. Чтобы избежать этого эффекта, инженеры работают над параметрами рам и покрышек, пытаясь переложить часть работы по подрессориванию на них. К сожалению, общее количество пиццы в наклоне становится меньше, несмотря на все конструкторские ухищрения.

На угол наклона влияет положение центра тяжести системы водитель-мотоцикл, который является комбинацией центров тяжести водителя и мотоцикла. Чем ближе к центру поворота центр тяжести водителя, тем меньший угол наклона нужен для прохождения этого поворота. Поэтому пилоты и свешиваются. Чем меньше наклон, тем больше сцепление с дорогой, а меньшего наклона можно

добиться изменением положения центра тяжести водителя (глава 12) или более быстрым закладыванием в поворот (глава 8).

Контроль над сцеплением с дорогой

Величина сцепления с дорогой зависит от многих факторов. Поначалу кажется, что учесть все просто невозможно. В следующих главах я постараюсь объяснить вам необходимые вещи без привлечения заумной теории. Просто сфокусируйтесь на предлагаемых упражнениях, и все получится само собой.

Лед и снег: как улучшить сцепление колес с дорогой и выбраться из сугроба

1. Понизить давление в шинах
2. Браслеты на колеса
3. Ремни на колеса
4. Цепи
5. Использование специальных средств
6. Если автомобиль застрял
7. Переместить вес в салоне
8. Попросить помощи
9. Использование подручных средств
10. Дорожные траки
11. Шипы
12. Заключение

От коэффициента сцепления автомобиля с дорогой зависит то, насколько качественно шина будет соприкасаться со скользким покрытием и удерживать на нем саму машину. Это влияет на комфорт вождения и безопасность езды. Существуют разные советы, как сделать резину более цепкой на льду или при езде по снегу. Расскажем о тех, которые реально работают.

Понизить давление в шинах

Старым проверенным способом повышения проходимости на любом должном покрытии является снижения давления в колесах. Это позволяет увеличить сцепную площадь покрышек с дорогой и существенно повысить вероятность вырваться из западни.

Браслеты на колеса

В настоящее время они являются самым популярным решением среди современных автомобилистов. По сути, это разновидность цепи, распиленной на несколько частей. Обычно необходимо на каждое ведущее колесо надеть по 3 – 4 браслета для того, чтобы полностью покинуть дорожную ловушку.

Браслеты можно предварительно установить на автомобиль, если предполагается ехать по скользким или заснеженным дорогам. В таком случае не придется монтировать их по месту, что может оказаться намного сложнее и отнимет больше времени. Чем больше браслетов будет установлено на колесо, тем легче будет ехать в усложненных условиях.

Недорогие браслеты

Важно знать, что браслеты не относятся к разновидности цепей, поэтому в странах Европы, где указаны соответствующие дорожные знаки, требующие именно наличия последних, на браслетах могут попросту не пустить.

Ремни на колеса

Это специальные накладки, являющиеся упрощенной версией цепей, которые имеют меньшую прочность. Такой вариант способен помочь только в не очень затруднительных ситуациях.

Это самое эффективное средство борьбы с бездорожьем, в снежной или ледяной ловушке. Срок эксплуатации таких вспомогательных средств значительно выше, чем могут прослужить ремни и браслеты. Монтаж цепей на браслеты рекомендуется осуществлять до того, как автомобиль застрял.

Цепи бывают двух видов:

• для снега;
• для грязи.

Надежнее цепей ничего не придумали

С их помощью можно удержать автомобиль на дороге при встречном разъезде на дорогах с уклоном.

Использование специальных средств

Если колесо буксует в снегу, чтобы увеличить площадь, достаточно воспользоваться современными приемами. Речь идет о специальных аэрозольных баллончиках. Они имеют состав, позволяющий улучшить сцепление с ледяным дорожным покрытием, хоть и в течение непродолжительного времени.

Аэрозоль может помочь, но не в самых запущенных случаях

Если автомобиль застрял

Если стало ясно, что автомобиль окончательно застрял в снежном перемете, песчаной ловушке или грязи, то необходимо начать думать, что делать. Мощность двигателя не имеет значения. Если просто пытаться газовать, чтобы выехать, то можно застрять еще сильнее, спалить сцепление, что еще больше усугубит ситуацию.

Существует несколько способов улучшить сцепление и выбраться из сугробов

Иногда водители пытаются вернуть сцепление с дорогой с помощью подкладывания веток, досок, салонных ковриков. В отдельных случаях это дает положительные результаты.

Переместить вес в салоне

Сцепная масса является частью веса, которая приходится на ведущую ось транспортного средства. При увеличении этого показателя значительно улучшается проходимость автомобиля. Об этом приеме знают многие автомобилисты.

Если машина застряла, то достаточно пересадить тяжелых пассажиров на тот ряд сидений, который ближе к ведущей оси. Это значительно повысит силу сцепления с дорогой.

Коврики также помогут выбраться из небольших сугробов

Попросить помощи

Самый простой способ, как улучшить сцепление с дорогой зимой, — попросить у кого-то помощи. Этот способ является эффективным, однако далеко не всегда рядом есть тот, кто сможет подтолкнуть, чтобы колеса зацепились за дорогу, а застрявший автомобиль выехал.

Использование подручных средств

Если автомобиль застрял, то можно воспользоваться разными подручными материалами. Они помогут выбраться из снежной или ледовой западни. Например, это может быть джутовый мешок из-под овощей. Достаточно подложить его под колесо, которое пробуксовывает. Обычно этот метод работает и позволяет нормально продолжить движение.

Дорожные траки

Более специализированным аналогом подручным средствам являются специальные автомобильные траки. Они представляют собой набор пластин из профилированного пластика или металла. Дорожные траки являются простыми в использовании: их достаточно установить под ведущие колеса, которые буксуют в направлении движения транспортного средства.

Траки для профи

Этот метод не поможет, если автомобиль уже застрял. Он подойдет тем, кто хочет себя обезопасить и зимой ездить, как летом. Речь идет об установке шипов. Они могут быть:

• ремонтные;
• съемные.

Первая категория предназначена для того, чтобы заменить вылетевшие из своих посадочных мест шипы. Съёмные – это категория для любителей, поскольку они напоминают собой саморезы с острыми наконечниками.

Идеальным вариантом для сцепления по гололеду являются шипы

Заключение

В зимнее время коэффициент сцепления автомобиля с дорогой является очень низким. Поэтому не лишним будет воспользоваться вспомогательными средствами, знать о которых должен каждый автолюбитель. Это могут быть:

• дорожные цепи;
• ремни;
• траки;
• специальные аэрозоли;
• подручные средства.

А какому средству улучшения сцепления с дорогой вы отдаете предпочтение?

Во что лучше обуться на зиму? Что выбрать — шип или липучку?

Ближе к зиме перед начинающими и не только начинающими автомобилистами встаёт проблема выбора зимней резины. Кто-то уже давно решил для себя этот вопрос, а кто-то продолжает сомневаться: какая зимняя резина лучше? Шипы или липучка? Правда, есть и такие, что всю зиму ездят на летних шинах! Но это уже тема для отдельного разговора, который, вероятнее всего, очень быстро сведётся к обсуждению наличия чувства самосохранения у некоторых представителей рода человеческого.

Ну а мы всё-таки попробуем разобраться, что лучше — шипы или липучка. Начнём, как обычно, с теории и рассмотрим, что представляют собой эти два типа шин, и чем они различаются.

Какой бывает зимняя резина

Шипованная резина («шиповка»)

Для этого вида шин характерен жёсткий состав резины, и как можно понять из названия, наличие металлических шипов. Шипы выдаются над поверхностью протектора примерно на полтора миллиметра. Собственно они и отвечают за сцепление с ледяной поверхностью дороги. Наличие металлических шипов сокращает тормозной путь до 50 процентов, а также снижает вероятность заноса автомобиля.

Шипованные шины следует ставить непременно на все колёса. Комбинирование такой резины с другими видами снижает уровень безопасности на зимней дороге.

Сами шипы состоят, как правило, из сердечника, изготавливаемого из твёрдых сплавов, и корпуса из сплава свинца и стали. Корпус обычно оцинковывается, что защищает его от коррозии. Допускается изготовление корпуса шипа из пластмассы. Длина всего шипа составляет до 30 мм. В этом случае все зависит от толщины протектора. Но его выступающая часть, в случае с легковыми автомобилями, составит всего до 1,5 мм.

Принцип действия шипованной резины очевиден: шип под воздействием массы автомобиля вдавливается в обледеневшую поверхность, что и обеспечивает сцепление шины с поверхностью дороги.

Фрикционная резина («липучка»)

В отличие от предыдущего вида шин, не имеет шипов. Нешипованная шина имеет особый состав резины, который делает её мягче и эластичней шиповки. Характерной особенностью липучки можно назвать особый рисунок и глубину протектора (который глубже, чем у шипованной резины), а также большое количество ламелей, то есть, мелких прорезей в блоках протектора. Ламели расположены под определённым углом, что также играет важную роль для сцепления шины с дорогой.

В зависимости от жёсткости липучку подразделяют на два вида: «скандинавский» (мягкий вариант) и «европейский» (более жёсткий) вид. «Скандинавская» липучка имеет более мягкий состав резины и большее, чем у «европейской», количество ламелей. Помимо этого, в состав такой резины часто добавляется кремниевая крошка, что, безусловно, увеличивает сцепление шины с поверхностью дороги. «Европейский» вариант липучки изготавливается из более жёсткой резины. Она имеет меньшее количество ламелей и более крупный рисунок протектора, что повышает устойчивость автомобиля на асфальтированной поверхности дороги.

Липучка работает следующим образом: под давлением, оказываемым массой машины, ламель в месте соприкосновения с поверхностью дороги раскрывается, и шина «прилипает» к дороге. Этот принцип действия, собственно, и дал название липучке.

А что на практике?

Пожалуй, и тут следует начать именно с шипованной резины, поскольку по результатам ряда опросов, большинство (пусть и не подавляющее) автолюбителей в нашей стране отдаёт предпочтение именно этому виду.

Основной аргумент, который приводится в этом случае, заключается в том, что шипы зимой обеспечивают лучшее сцепление с дорогой. Это, безусловно, важно с точки зрения безопасности. Особенно если вы живете где-нибудь в пригороде, и вам постоянно приходится ездить по извилистым просёлочным дорогам. В городе, где дорожное покрытие зимой часто остаётся «чистым», без наледи, дело обстоит несколько иначе.

На асфальте шипы довольно быстро стираются. Хотя, на современной резине этого типа при соприкосновении с асфальтом шипы просто вдавливаются в протектор. В основе работы этого механизма лежит тот простой факт, что плотность льда меньше, чем плотность асфальтового покрытия. Поэтому, если вы будете ехать по льду на шиповке, она, как ей и положено, обеспечит необходимое сцепление с поверхностью дороги. Однако, при низкой температуре от -30° C и ниже даже металлические шипы становятся бесполезными, так как на таком морозе лёд становится гораздо тверже.

Среди прочих минусов шипованной резины можно также назвать уровень создаваемого ей шума, а также увеличение расхода топлива. Последний фактор часто является определяющим для многих автолюбителей. Ну и как уже было сказано, в городских условиях на чистой и, как это часто бывает в городе, мокрой поверхности шиповка не справляется со своей функцией. Более того, на такой дороге снижается управляемость автомобиля, значительно увеличивается тормозной путь, а сама резина изнашивается гораздо быстрее. К тому же шипы портят само асфальтовое покрытие. Более того, если вы зимой решите поехать в Европу, придется менять резину, ведь в некоторых из стран просто запрещается использовать шипованную резину.

И тут, пожалуй, самое время перейти к нешипованному варианту. В этом случае сцепление шины с дорогой обеспечивается не наличием металлических шипов, а составом самой резины. Поэтому даже при температуре -30° C липучка обеспечивает лучшее сцепление на асфальтовом покрытии и на дороге с незначительным снежным покрытием. Поэтому, если вы используете липучку, у вас не возникнет каких-либо проблем с торможением или управляемостью на чистой дороге. Такая нешипованная резина также выигрывает у шипованной с точки зрения создаваемого шума и расхода топлива.

Но и этот тип резины имеет свои недостатки. Дело в том, что зимой в солнечные дни на дороге возникает тонкая водяная плёнка, из-за которой может ухудшиться управление, а тормозной путь заметно увеличится.

Если резюмировать все вышесказанное, то какие основные плюсы и минусы обоих видов резины мы можем выделить?

Плюсы и минусы

Плюсы шипованной резины:

• хорошее сцепление с покрытой льдом или занесённой снегом поверхностью дороги, которое не смогут обеспечить нешипованные шины;
• значительное сокращение длины тормозного пути и хорошая управляемость на льду.

Минусы шипованной резины:

• бесполезность шипов на чистой или мокрой дороге, и даже ухудшение управляемости автомобиля и увеличение тормозного пути;
• шумность, вызывающая определённый дискомфорт у некоторых водителей;
• увеличение расхода топлива, хоть и незначительное.

Липучка

Плюсы липучки:

• хорошее сцепление с дорогой на слегка заснеженном и сухом асфальте;
• бесшумность;
• относительная «всесезонность» — резина сохраняет мягкость при низких температурах и не «поплывёт» при небольшом потеплении.

Минусы липучки:

• плохое сцепление с поверхностью на обледеневших участках дороги;
• возможен эффект «аквапланирования», когда автомобиль, например, будет переезжать лужу.

Итак, к какому выводу мы можем прийти? Ведь оба вида резины имеют как свои преимущества, так и свои недостатки. Думается, что в конечном счёте ваш выбор зимней шины будет зависеть от особенностей того региона, в котором вы проживаете. Ну и от логики ваших рассуждений, разумеется. Согласитесь, нет никакого смысла в том, чтобы на зиму «переобуть» свой автомобиль в зимние шины липучки, а потом слететь в кювет с обледеневшей просёлочной дороги. Или, наоборот, надеть шипы, чтобы потом отправиться в неуправляемый занос на чистой городской дороге. В конечном счёте выбор всегда остаётся за вами.

Видео

Это видео поможет разобраться, какой вид резины наиболее подходит именно вам.