Что происходит при отпускании педали сцепления

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

В обиходе ведущий диск сцепления, включающий в себя нажимной диск (с гладкой блестящей поверхностью), диафрагменную пружину (лепестки в центре) и кожух, называют корзиной

При нажатии на педаль сцепления выжимной подшипник воздействует на пластинчатые пружины корзины, из-за чего поверхности ведомого и ведущего дисков рассоединяются. Соответственно, происходит отключение первичного вала от маховика – то есть, физическое рассоединение двигателя и коробки передач, что позволяет переключить передачу или включить «нейтралку». При включении сцепления (отпускании педали) выжимной подшипник перестает давить на пластинчые пружины, и диски снова смыкаются, а демпферные пружины в центральной части ведомого диска гасят крутильные колебания, возникающие в движении.

Хорошо видны четыре демпферные пружины ведомого диска сцепления, а также изношенные фрикционные накладки

При нормальной работе сцепления оно не привлекает к себе внимания. Но при его неисправности водитель, к примеру, не сможет включить передачу или тронуться с места. Какие же возможны проблемы?

Какие неисправности могут возникнуть при работе сцепления?

Итак, с какими же проблемами в работе сцепления можно столкнуться на практике? Во-первых, это неполное выключение сцепления — как говорят опытные водители, оно «ведёт». При нажатии педали поверхности маховика и ведомого и ведущего дисков в таком случае не размыкаются полностью, и попытки переключить передачу сопровождаются хрустом и скрежетом кареток сихронизаторов, ведь полного разъединения коробки передач и мотора не происходит.

Обратная неприятность – пробуксовка сцепления: то есть, его неполное включение. При этом поверхности маховика, ведомого диска и ведущего диска, наоборот, неплотно прилегают друг к другу и проскальзывают, из-за чего может возникнуть характерный запах горелых фрикционных накладок ведомого диска, а попытка резко набрать скорость приводит лишь к увеличению оборотов коленчатого вала. От двигателя на колёса при этом передается лишь небольшая часть мощности – до тех пор, пока износ поверхностей не становится критическим.

Если сцепление «буксует», вместо автомобиля «разгоняется» только стрелка тахометра

Наконец, возможны и такие неисправности, как возникновение вибраций и посторонних призвуков при включении-выключении сцепления.

Из-за чего возникают неисправности сцепления?

Обычно каждая возникшая проблема со сцеплением имеет свою предысторию. К примеру, сцепление может начать буксовать из-за сильного износа на больших пробегах автомобиля, когда фрикционные накладки ведомого диска износились, а рабочие поверхности корзины и маховика имеют выработку.

Во-вторых, сцепление можно просто «сжечь» — например, по неопытности или после длительных перегрузок. Такое, к примеру, бывает у любителей длительных выездов «враскачку» на бездорожье или в глубоком снегу, а также у поклонников резких стартов с педалью газа в пол.

Почему при отпускании сцепления машина дёргается?

Добрый день. В сегодняшней записи я расскажу вам, почему при отпускании сцепления машина дёргается. Традиционно для нашего сайта статья написана простым языком и содержит множество фото и видео материалов.

Всем, кто начинал учиться ездить на автомобиле, оборудованном механической коробкой переключения передач знакомы рывки при попытках тронуться. Рывки и вибрации при неисправности сцепления похожи, выглядят они примерно вот так:

Инструктор объясняет, что надо плавнее отпускать педаль сцепления и/или увеличить обороты двигателя. Но, бывает и так, что плавно тронутся просто невозможно, автомобиль вибрирует при малейшем отпускании сцепления. В таком случае для плавного трогания приходится раскручивать двигатель до запредельных оборотов.

В большинстве случаев, это говорит о неисправностях сцепления или подвески двигателя (подушек). Как осуществляется диагностика?

Как проверить подушки двигателя?

На большинстве автомобилей можно обнаружить повреждения подушек визуально.

При сильных повреждениях будет видно неестественное положение двигателя.

Вот пример на mazda 3 bk:

Как видно, двигатель накренился…. При попытке тронутся, машина скакала как конь, при этом она была с АКПП! Что было бы с механикой, я не могу даже представить.

Если визуально неисправность подушек не видно, необходимо при помощи монтажки или домкрата проверить их целостность. Вот видео с примером такой проверки:

Если после проверки подвески двигателя, вы не нашли неисправностей, или если вы заменили подушки, а вибрации снизились, но не исчезли полостью, вам придется вскрывать сцепление.

Шлите лесом, всех, кто предлагает провести диагностику без разбора…. Никто не определит износ фрикционных накладок, их поломку или выпадение демпферных пружин без разборки!

Вариантов поведения у вас два:

Вариант первый.

Сразу покупаете все сцепление в сборе (выжимной подшипник, вилка корзина, диск, а возможно, и маховик двигателя, если он двухмассовый), это дорого, но решает проблему на долго.

И меняете, самостоятельно, или в удобном вам сервисе.

Второй вариант.

Самостоятельно, или на сервисе, снимаете коробку передач и сцепление для диагностики.

Вероятно, причиной вибрации окажется поломка демпферных пружин:

Или частичное разрушение фрикционных накладок:

Или разрушение самого диска сцепления:

Или поломка корзины сцепления:

Также может оказаться что-то маловероятное — комбинация факторов или подкусывание при перемещении выжимного подшипника. В любом случае — покажет только вскрытие.

Обычно, я рекомендую сначала разобрать, найти причину, а потом покупать запчасти. Так вы значительно сэкономите. Но ваш ремонт затянется так как запчасти мгновенно не привезут.

В любом случае, при ремонте сцепления, я рекомендую менять выжимной подшипник. Стоит он не дорого, а меняется проблемно.

Согласитесь, не сильно приятно заплатить 4-6 т.р. за снятие коробки передач и повторить эту процедуру через 10000 км из-за загудевшего выжимного подшипника ценой в 500-1500р…

Заключение.

На этом у меня сегодня всё. Я надеюсь, что статья полностью ответила на вопрос почему при отпускании сцепления машина дёргается.

Если у вас остались вопросы, или если вы хотите дополнить статью, пишите комментарии.

Зачем на автомобиле третья педаль

Любой, кто хотя бы раз пробовал тронуться с места на автомобиле, прекрасно знает, зачем она нужна. Если ее нажать, а потом отпустить, то машина поедет. Если не поехала – значит, вы неправильно на нее нажали. Ну, а если говорить серьезно, то педаль сцепления является одним из органов управления транспортным средством, и во многих случаях по ее поведению можно судить о состоянии автомобиля.

Зачем лишняя педаль
Как сцепление устроено
Для чего это нужно — разрывать передачу момента от двигателя
О некоторых неисправностях
Свободный ход педали
Провалилась педаль сцепления
Скрипит педаль сцепления при нажатии
Стук при отпускании педали сцепления
Вибрирует педаль сцепления
Шум при отпущенной педали сцепления

Зачем лишняя педаль

Сцепление является элементом конструкции автомобиля, принимающим участие в передаче момента к колесам от двигателя и позволяющим кратковременно эту передачу разрывать, что выполняется водителем, когда он нажимает на педаль сцепления. Рассматривая вопрос о ее назначении и роли в управлении автомобилем, нельзя, хотя бы кратко, не коснуться устройства такого механизма.

Однако, прежде чем разбираться с конструкцией механизма управления, требуется сделать оговорку, что использовать его надо достаточно осторожно. Недаром при управлении автомобилем левая нога не касается педали, а должна лежать на специально предусмотренном для нее месте. Связано это с тем, что когда двигатель отключен от колес, резко снижается возможность управления, машина движется только по инерции. Особенно опасно такое движение на мокрой или скользкой дороге.

В подобных случаях то же торможение надо выполнять без нажатия на сцепление. Иначе возможен занос машины с непредсказуемыми последствиями, особенно для новичков, не готовых к такому изменению поведения автомобиля.
Лучше всего руководствоваться одним общим правилом – при движении на ровной дороге в случае отсутствия необходимости переключения передач управлять автомобилем надо, используя только газ и тормоз. То же самое относится к движению с горки, в этом случае нельзя допускать езду накатом или при отключенном от колес двигателе.

Двигатель всегда должен быть готов передать, а колеса получить необходимый крутящий момент. Только тогда вы сохраняете полную возможность контролировать поведение автомобиля. Поэтому пользоваться педалью сцепления надо исключительно при необходимости, только в тех случаях, когда не обойтись без этого нельзя, как при переключении передач или начале движения. Имея в виду, что нужно делать это аккуратно и осторожно, так как в процессе переключения передач возможно возникновение резких динамических нагрузок на различные узлы машины.

Как сцепление устроено

В самом общем виде его конструкция показана на приведенном рисунке

Не вдаваясь в подробности, надо отметить наличие таких узлов, как маховик (1), являющийся также частью двигателя, а также ведомого диска (2), корзины сцепления (3) и, конечно, привода, включающего в себя практически все остальные детали, в том числе педаль сцепления (11). Здесь необходимо только сказать, что приведено достаточно укрупненное и упрощенное изложение конструкции, ни в коей мере, однако, не препятствующее пониманию его значения, роли этого механизма на машине.
Для правильного понимания конструкции необходимо уточнить, что привод, связывающий между собой педаль сцепления с самим механизмом, может по своему исполнению быть:

гидравлическим, как показано на приведенном рисунке;
механическим;
пневматическим;
электрическим и т.д.

Для чего это нужно — разрывать передачу момента от двигателя

Все очень просто. В зависимости от условий движения на колеса подается различный крутящий момент. Его величину можно изменить с помощью КПП, выбирая нужную передачу. Однако, когда шестеренки в коробке находятся в зацеплении и крутятся, переключить передачу невозможно. Попытаться, конечно, можно, но итогом будет замена разрушенной КПП.
Чтобы избежать этого при любых режимах езды, а также в начале движения, в конструкции автомобиля применяется сцепление. В случае нажатия на него разрывается связь между КПП и двигателем, вследствие чего появляется возможность спокойно переключить передачу или тронуться с места.

О некоторых неисправностях

Из приведенного выше рисунка видно, что кроме узлов самого сцепления в его работе задействованы и другие. Не надо, наверно, и говорить, что только их исправное состояние, а также других элементов привода, связывающих педаль сцепления с корзиной, обеспечивает безопасные условия движения. В качестве примера можно рассмотреть различные возможные ситуации, в которых могут проявляться связанные с этим неисправности.

Свободный ход педали

Одним из параметров, характеризующих исправность и правильность регулировки всей системы, является свободный ход педали сцепления. Так называется то расстояние, которое свободно проходит педаль сцепления до его срабатывания. Появляется свободный ход из-за наличия зазоров в отдельных узлах и элементах привода. Наглядно он показан на приведенном выше рисунке и не должен превышать тридцати пяти миллиметров. Ощущается зазор как движение педали сцепления без усилий при нажатии на нее.

Другими словами, вначале при нажатии на педаль она движется свободно, а потом начинает ощущаться сопротивление движению. Вот этот промежуток – движение без усилий и называется свободным ходом. Его слишком большое значение свидетельствует о существенном износе деталей или необходимости регулировки. Если этого не выполнить, то возможно возникновение проблем с включением или переключением передач.

Провалилась педаль сцепления

Когда нажимают на педаль она без всякого усилия уходит вниз, не возвращаясь в нормальное положение. Причин этого может быть несколько, вот некоторые из возможных:

тросик сцепления в месте заделки его наконечника порвался (в случае механического привода). Такой дефект устраняется заменой тросика, и проводить его необходимо в условиях сервисного центра или мастерской;
слетела или лопнула возвратная пружина (9). В тех случаях, когда пружина слетела, то после того, как ее поставить на место, дефект – провалилась педаль сцепления, будет устранен. В противном случае надо добираться опять же до мастерской.
поломалась вилка включения (14) из-за чего и провалилась педаль сцепления. Понятно, что в этом случае ремонт возможен в условиях гаража или мастерской;
попал воздух в систему гидропривода. Тогда необходима прокачка привода для удаления попавшего воздуха.

Добраться до автосервиса можно в принципе самостоятельно, используя такой прием. Выключить двигатель, включить передачу (первую или вторую), повернуть ключ, завести мотор и одновременно прибавить газ, при этом автомобиль сразу начнет двигаться. Вот так и ехать, не переключая передачи и не останавливаясь.

Скрипит педаль сцепления при нажатии

У этого явления также есть несколько причин. Скрип педали сцепления может быть вызван дефектом, например, той же вилки (14) и устраняется ее заменой. Износ других элементов привода также может вызвать скрип педали сцепления. Для предотвращения его в этом случае необходимо смазать все возможные места возникновения скрипа (сочленения деталей) и заменить изношенные.
Причиной, вызывающей скрип педали сцепления, может быть непосредственно какая-нибудь из применяемых пружин или сам тросик сцепления. Относиться к такому явлению надо очень осторожно, скрип педали сцепления надо воспринимать как предвестник отказа одной из деталей привода, например, обрыва тросика.

Стук при отпускании педали сцепления

Однозначно назвать причину этого явления достаточно сложно. Стук при отпускании педали сцепления может быть вызван как износом деталей самого сцепления, так и включением передачи в КПП. Если это связано с износом деталей сцепления, то необходимо проведение его диагностики, хотя в большинстве случае все может свестись к рекомендации замены, как минимум, корзины, хотя и не обязательно, что после этого стук при отпускании педали сцепления прекратится.
Не стоит забывать, что при отпускании педали автомобиль начинает двигаться, и вполне возможно, что возникающий стук при отпускании педали сцепления с этим никак не связан. Источником его могут быть совсем другие узлы, например, элементы подвески.

Вибрирует педаль сцепления

В данном случае, скорее всего, причиной появления вибрации будет являться износ или деформация отдельных деталей механизма сцепления. Устраняется это только заменой.

Шум при отпущенной педали сцепления

Такой дефект классифицируется однозначно. Шум при отпущенной педали сцепления вызван износом или повреждением выжимного подшипника. Причиной этого может быть как износ подшипника, так и неправильная манера езды. Здесь надо напомнить, что при движении автомобиля левая нога не должна касаться педали. Если этого не выполнять, то возможен описанный дефект. Кроме того, причиной может быть и начало движения на высоких оборотах двигателя.
» alt=»»>
Кроме того, что педаль сцепления включает-выключает связь двигателя и трансмиссии, она может служить своеобразным индикатором его технического состояния, сигнализируя о вероятных неисправностях или приближении отказа в ближайшее время. Немаловажное значение имеет также то, что необходимо грамотное и правильное использование возможностей, предоставляемых этими элементами конструкции автомобиля.

Сцепление и его неисправности.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и коробки передач, для их плавного соединения, не допуская резкого изменения нагрузки, для обеспечения плавного трогания автомобиля или мотоцикла с места. К тому же, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок инерционным моментом, который создаётся вращающими массами двигателя (особенно, маховика и коленвала) при резком замедлении вращения коленчатого вала. Используемое на большинстве современных автомобилей сцепление однодисковое, а на большинстве мотоциклов многодисковое. На оппозитных отечественных моторах стоит многодисковое сухое сцепление и о его ремонте можно прочитать здесь.

принцип работы сцепления.

Однодисковое сцепление большинства автомобилей состоит из ведущих и ведомых деталей, а так же механизма выключения и привода. К ведущим деталям относятся (см. рисунок) нажимной диск 2 , соединённый с кожухом 1, рычагами 7 и упругими пластинами 5, ну и нажимные пружины 6. Ведомые детали собраны на ведомом диске 4. Механизм выключения сцепления имеет муфту с оттяжной пружиной и выжимной подшипник 8.

Принцип работы сцепления основан на использовании сил трения, возникающих между поверхностями дисков 2 и 4 — нажимного ведущего и ведомого. Ведущий нажимной диск 2 связан с маховиком 3 двигателя и вращается вместе с ним, а ведомый(фрикционный) диск 4 надет на шлицы ведущего вала 12 коробки передач. При выключенном сцеплении пружины 6 надавливая на ведущий нажимной диск, прижимают им ведомый диск к маховику, этим обеспечивая передачу крутящего момента от коленчатого вала к ведущему валу коробки передач.

Для выключения сцепления ( см. рисунок б) нажимают на педаль 10, которая через детали привода воздействует на муфту выключения и выжимной подшипник 8. Подшипник, передвигаясь по валу коробки передач вперёд, нажимает на рычаг выключения 7, которые отводят назад ведущий нажимной диск. Это на рисунке, чтобы понять принцип работы, а на машине подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины, которая тоже отжимает назад ведущий диск. При этом, пружины 6 сжимаются и ведомый диск освобождается и перестаёт передавать крутящий момент от двигателя к ведущему валу коробки передач. При плавном отпускании педали, пружины возвращают все детали механизма сцепления в исходное положение, постепенно прижимая ведомый диск к маховику

Гидравлический привод сцепления. Привод состоит (см. рисунок 68) из педали 15, цилиндра 7 с бачком 3, рабочего цилиндра 1 и соединительного тормозного шланга. Система гидропривода заполняется тормозной жидкостью. Внутри главного цилиндра установлены пружина 4 и поршни 6 и 9. Между поршнями и перед поршнем 6 расположены уплотнительные кольца 5 и 8. Наличие двух поршней улучшает уплотнение их в цилиндре и уменьшает нагрузку на поршень 6 при действии толкателя 10 на поршень 9. Сообщение бачка 3 с главным цилиндром осуществляется через компенсационное отверстие А и перепускное отверстие Б. Рабочий цилиндр 1 крепится к картеру сцепления 16. В корпусе цилиндра установлен поршень 29, с двумя уплотнительными кольцами. В центр поршня упирается толкатель 25 с вилки включения сцепления, а в корпус цилиндра ввёрнут клапан 2 выпуска воздуха, который нужен при прокачивании гидропривода сцепления.

Работа сцепления. При отпущенной педали 15, диафрагменная пружина 20 прижимает нажимной диск 18 и ведомый диск 19 к маховику 17, и от этого ведомый диск за счёт сил трения будет вращаться вместе с маховиком и нажимным диском, передавая крутящий момент через ступицу на ведущий вал коробки передач. При нажатии на педаль, толкатель 10 передаёт усилие на поршни 9 и 6, которые преодолевая усилие пружины 4, перемещаются в главном цилиндре 7.

При этом переднее уплотнительное кольцо 5 перекрывает компенсационное отверстие А и полость цилиндра разобщается с бачком 3, и в результате чего перед поршнем создаётся избыточное давление тормозной жидкости, которое передаётся на поршень 29 рабочего цилиндра 1. Под действием давления жидкости, поршень рабочего цилиндра перемещается и через толкатель 25 перемещает вилку 24 выключения сцепления, которая опираясь на шаровую опору 23, перемещает муфту 22(выжимной подшипник) в сторону маховика и давит на диафрагменную пружину 20.

Диафрагменная пружина выгибаясь, отводит через фиксаторы 27 нажимной ведущий диск от маховика. От этого ведомый диск освобождается и передача крутящего момента на ведущий вал коробки передач прекращается. При отпускании педали она отходит назад под действием пружины 13, а все детали привода возвращаются в исходное положение от действия оттяжной пружины 28. Уплотнительное кольцо 5 отходит от компенсационного отверстия А и восстанавливает сообщение полостей главного цилиндра и бачка. Диафрагменная пружина 20 изгибается и снова зажимает ведомый диск между нажимным диском и маховиком, обеспечивая передачу крутящего момента на ведущий вал коробки передач.

Если резко отпустить педаль сцепления, то тормозная жидкость не успеет заполнить объём, освобождаемый поршнем 6, и в рабочей полости главного цилиндра создастся разряжение. Под действием разряжения, тормозная жидкость через отверстие Б, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 5 и канавкой поршня протекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра и это обеспечивает последующее эффективное действие гидропривода выключения сцепления.

Полнота и эффективность включения сцепления обеспечивается наличием рабочего зазора 0,1 — 0,5 мм между толкателем 10 и поршнем 9 при отпущенной педали сцепления. Зазор устанавливается ограничительным винтом 14 и определяется наличием свободного хода педали. Для снижения окончательного усилия, прикладываемого к педали сцепления, применена специальная усилительная пружина 12, и эта пружина задним концом соединена с кронштейном кузова, а передним концом закреплена к плечу педали сцепления.

При начальном нажатии на педаль сцепления, пружина 12 немного растягивается и сопротивляется движению педали, но при дальнейшем нажиме на педаль, когда ось пружины пройдёт центр оси 11 педали, пружина начнёт сжиматься и помогать дальнейшему нажиму на педаль.

Неисправности и техническое обслуживание сцепления.

Основными неисправностями сцепления являются : неполное включение — сцепление пробуксовывает, неполное выключение сцепления — сцепление «ведёт», резкое включение сцепления, повышенный шум при включении сцепления, повышенный шум при выключении сцепления, нарушение нормальной работы привода сцепления.

Пробуксовка сцепления.

При этой неисправности крутящий момент от коленчатого вала двигателя не полностью передаётся на ведущие колёса автомобиля. При увеличении оборотов двигателя(подаче газа) при отпущенной педали сцепления, машина или вообще не трогается с места(особенно на подъём), либо автомобиль двигается рывками и в салоне ощущается запах гари от фрикционного материала накладок ведомого диска.

Пробуксовка может происходить из за: отсутствия свободного хода педали сцепления, замасливания дисков сцепления, увеличенный износ фрикционных накладок ведомого диска, ну и что самое редкое — это ослабление упругости и прижима диафрагменной пружины (из за перегрева сцепления или от довольно продолжительного срока эксплуатации).

Свободный ход педали сцепления проверяется на автомобиле и составляет примерно 25 — 35 мм, так как он образуется за счёт зазоров в деталях подвески педали, между толкателем и поршнем главного цилиндра ( о ремонте или замене главного цилиндра читаем тут) и рабочего цилиндра, между выжимным подшипником и диафрагменной пружиной и эти зазоры соответствуют перемещению педали до начала прогиба диафрагменной пружины. На большинстве автомобилей свободный ход изменяется регулировочной гайкой 26 (см. рисунок 68) и ограничительным винтом 14.

Сначала нужно проверить зазор между толкателем 10 и поршнем 9 по величине хода педали, и ход педали должен быть 0,4 — 2 мм. Регулировку выполняем винтом 14. Далее проверяем свободный ход толкателя 25 вилки 24, который должен быть 4 — 5 мм. Расстояние свободного хода толкателя регулируют гайкой 26 при ослабленной контргайке и отсоединённой пружине 28.

Если после регулировок описанных выше, сцепление продолжает пробуксовывать, то его необходимо разобрать, промыть диски бензином, если они замаслены, и устранить причину замасливания. Если фрикционные накладки изношены ( минимальная толщина описана в мануале автомобиля), то меняем их на новые( лучше заменить диск полностью). Как заменить диск сцепления читаем вот тут.

Если и после этого сцепление будет пробуксовывать, то остаётся одно — заменить корзину сцепления, так как скорей всего из за перегрева или большого срока службы диафрагменная пружина ослабла и не прижимает диск с должной силой, Только имейте в виду, что заменив фрикционный диск на новый, сцепление может пробуксовывать первое время, пока диск немного не притрётся. Поэтому прежде чем менять корзину сцепления, нужно немного поездить с новым диском, а потом делать выводы.

Неполное выключение сцепления.

Неполное его выключение — сцепление ведёт. Признаком неполного выключения сцепления является затруднённое переключение передач, которое сопровождается ударами зубьев синхронизаторов и шестерён коробки передач и при этом есть возможность их поломки. Эта неисправность сцепления может возникнуть в результате увеличения свободного хода педали сцепления, попадания воздуха в гидропривод, перекоса или коробления от перегрева ведомого диска, обрыва или задира фрикционных накладок.

При устранении неисправности для начала нужно проверить величину свободного хода педали сцепления и при неправильных зазорах отрегулировать его. Если педаль сцепления нажимается с малым сопротивлением (проваливается),то это указывает на попадание в гидропривод воздуха, который следует удалить прокачав систему. Для этого бачок гидропривода нужно заполнить жидкостью до верху, затем на рабочем цилиндре очистить клапан выпуска воздуха от грязи и сняв защитный колпачок надеть на клапан резиновый шланг и опустить его в прозрачную ёмкость, наполненную тормозной жидкостью.

Далее отвернуть на пол оборота клапан и несколько раз быстро нажать на педаль сцепления и задержав её в нажатом положении наблюдать за выходом пузырьков воздуха(нужен помощник), а затем завернув клапан, медленно отпустить педаль. При необходимости повторить прокачку, пока не прекратится полностью выход пузырьков воздуха, при этом следя за уровнем в бачке. Если уровень тормозной жидкости стал ниже риски на бачке, то естественно доливаем жидкость. Остаётся снять шланг с клапана и надеть защитный колпачок.

При перекосе или короблении ведомого диска, образуется неодинаковый зазор между дисками, а в некоторых местах зазора может не быть вообще. Эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления в результате пробуксовки, и устраняется только заменой фрикционного диска. В случае обрыва фрикционных накладок, оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не даёт полностью выключить сцепление(нет зазора между дисками), в этом случае так же всё устраняется заменой диска на новый.

Резкое включение сцепления.

При медленном и плавном отпускании педали, сцепление включается резко, и троганье автомобиля с места происходит рывками. Такая неисправность может быть из за повреждения ведомого диска, наличия задиров на поверхности дисков или из за заедания муфты выключения сцепления. Сцепление необходимо разобрать и заменить дефектные детали, а так же устранить причину заедания муфты с выжимным подшипником.

Повышенный шум при выключении сцепления может быть из за износа или повреждения выжимного подшипника сцепления, и для устранения неисправности, необходимо снять коробку передач и заменить выжимной подшипник новым.

Нарушение нормальной работы гидропривода сцепления обнаруживается по следующим признакам: педаль сцепления проваливается или не полностью возвращается в исходное положение, свободный и полный ход педали не соответствует норме, сцепление ведёт и появляются подтёки тормозной жидкости. Проваливание педали бывает, как я уже говорил, из за попадания в гидропривод воздуха(из за износа манжет) или из за пониженного уровня тормозной жидкости в бачке.

Неполное возвращение педали в исходное положение может быть из за обрыва или ослабления оттяжных пружин, разбухания от старости манжет поршней и их заклинивания, засорения перепускных отверстий главного цилиндра. Всё это можно определить визуально, разобрав гидропривод и заменив изношенные резинки новыми, и перед сборкой советую всё промыть новой тормозной жидкостью (как это сделать, подробно читаем вот тут). И не забывайте, что даже современная фирменная тормозная жидкость рассчитана на два года эксплуатации, и после этого срока она теряет свои свойства.

Надеюсь данная статья поможет начинающим водителям определить основные неисправности сцепления, и самостоятельно устранить их, успехов всем.

Сцепление захватывает в самом низу или в самом верху — причины и что делать

На автомобилях с механической трансмиссией сцепление является одним из важнейших элементов, поэтому оно нуждается в периодической регулировке. Если игнорировать процедуру, то возникает реальная опасность возникновения аварийных ситуаций.

Неправильно выставленный ход этой педали может провоцировать пробуксовку, снижение тяги двигателя. В некоторых случаях машина вообще не будет иметь возможности тронуться с места.

Каким должен быть свободный ход педали сцепления и как измерить

Данное понятие означает беспрепятственное перемещение педали до точки срабатывания. Вначале нога не будет чувствовать какого-либо сопротивления, а после включения появится определенная жесткость. Этот промежуток «расслабленности» и называется свободным ходом.

Среднестатистическая норма составляет 160 миллиметров. Диапазон допустимых значений может варьироваться. Для каждого конкретного автомобиля технические требования могут отличаться.

Неправильно отрегулированный свободный ход может стать причиной серьезных проблем на дороге.

Детали сцепления будут изнашиваться более интенсивно. Поэтому для предотвращения неприятных ситуаций рекомендуется периодически производить проверку свободного хода.

Это нужно делать по такому алгоритму:

Выжать до упора педаль сцепления рукой, замерить расстояние от пола до ее накладки с помощью обычной линейки, установив ее строго вертикально по отношению к поверхности пола.
На следующем этапе нужно, наоборот, максимально отжать этот элемент назад и произвести такие же замеры.
Сделать простые вычисления. Здесь нужно просто от большего числа отнять меньшее значение. Это и будет величина свободного хода сцепления. Норма составляет 12-14 сантиметров. Если замеры дают показания, которые выходят за пределы этого диапазона, то нужно безотлагательно принимать адекватные меры по исправлению ситуации.

При слишком большом значении диск будет находиться в постоянном сцеплении с маховиком двигателя. Здесь сцепление не будет полностью выключаться. При таких обстоятельствах, даже плавно отпуская педаль, водитель не сможет сдвинуть автомобиль с места. Эксплуатация авто с таким дефектом неизбежно приведет к необратимым последствиям и поломкам.

При маленьком свободном ходе произойдет потеря крутящего момента. Здесь машина, как нетерпеливый скакун, будет просто рвать с места. На некоторых современных автомобилях изменить «момент подхвата» конструктивно невозможно. При таких обстоятельствах нужно обращаться в официальный сервис.

Для настройки акселератора сцепления нужно установить нужную длину троса. Это требуется в тех случаях, когда свободный ход вилки превышает 3 миллиметра. Регулировку нужно проводить с помощью специальных двух гаек, одна из которых контролирует длину троса, а другая фиксирует первую в выбранном положении. Их размещают на резьбовой части троса сцепления.

Какие причины и что делать, если сцепление подхватывает в самом низу – в конце хода

На протяжении эксплуатации автомобиля происходит износ его узлов, агрегатов и отдельных деталей, поэтому некоторые из них получили название «расходные материалы». В конструкции сцепления происходит стирание дисковых фрикционных накладок. Это приводит к разбалансировке настроек системы сцепления.

При таких обстоятельствах требуется срочная регулировка приводного троса. Конструкция сцепления бывает механической и гидравлической.

В первом случае каждому автомобилисту нужно придерживаться следующего алгоритма:

Открыть капот, найти шток, к которому непосредственно крепится трос от педали сцепления.
С помощью проникающей смазки WD-40 обработать гайки, закрепляющие шток, а после ослабить их.
Прокрутить регулировочную гайку в направлении от педали сцепления. Это уменьшит ее свободный ход.
На следующем этапе нужно произвести контрольный замер амплитуды движения педали. При положительном результате остается только затянуть до упора контрольную гайку. Если параметры нуждаются в коррекции, то нужно подкрутить до упора ближнюю к регулируемой педали гайку.

После проведенных настроек требуется проверить работу сцепления, которое при хорошем раскладе должно функционировать без «шума и пыли», нажиматься легко и приятно. При этом рычаг переключения скоростей должен «втыкаться» точно и плавно. Машина не должна буксовать, дергаться при начале движения.

Читайте также Что такое взвод сцепления

В случае гидравлического сцепления технология настройки несколько отличаются, поскольку такой привод зачастую имеет функцию автоматической регулировки. С другой стороны, настроить его вручную не составит труда, если конструктивно на толкателе рабочего цилиндра предусмотрена контрольная гайка.

На поднятой машине настройку нужно проводить по следующей процедуре:

Проверить уровень тормозной жидкости внутри расширительного бачка.
Найти на рабочем цилиндре толкатель, функция которого полностью соответствует названию.
Отцепить плоскогубцами пружину от вилки сцепления.
Отвести ее вперед, после чего замерить расстояние между ней и толкателем.
На следующем этапе отпустить вилку, а затем провести аналогичные замеры. Если значения выходят за границы рекомендуемого диапазона, то нужно производить прямую регулировку.
Далее следует отжать пружину вилки и рабочего цилиндра.
Прикрутить гайку в сторону рабочего цилиндра.
После проведения соответствующих измерений затянуть контрольную гайку. Делать это нужно только при достижении нужных параметров.

Что, если берет в самом верху – в начале хода

Здесь проблема решается по аналогичному сценарию, просто регулировочную гайку требуется крутить в противоположном направлении по сравнению с описанными выше процедурами настроек. Нужно двигаться к педали сцепления, поворачивая ключ в этом направлении.

Проблема здесь заключается в том, что ведомый диск не имеет возможности полностью включаться в работу. Из-за этого возникает пробуксовка, пропадает крутящий момент, поэтому машина теряет динамику разгона.

Если игнорировать данную проблему, то машина в один прекрасный момент не сможет даже сдвинуться с места.

Гидравлическое сцепление требует особого внимания. Здесь нужно особое внимание уделять возможным утечкам тормозной жидкости. Отрегулировать свободный ход педали может даже начинающий водитель:

Вначале нужно избавиться от воздуха, который, предположительно, может находиться внутри системы. Для этого нужно наполнить расширительный бачок до рекомендуемого уровня. Один конец шланга нужно надеть на клапан прокачки, а другой – опустить внутрь банки с «тормозухой».
После этого требуется нажать до упора педаль сцепления для слива жидкости вместе с воздухом.
На следующем этапе нужно закрутить клапан, отпустить педаль.
В конце нужно долить тормозную жидкость до необходимого уровня.

Контролировать состояние механизма сцепления рекомендуется каждые 20000 километров пробега. Описанные выше процедуры сможет проделать даже новичок, поэтому с самого начала водительской практики желательно формировать такие навыки.

Рывок при отпускании педали сцепления (Невозможно плавно тронуться, без рывка!)

ROZARION

Профессиональный советчик

23.05.2006

Vaxa20

Самоделкин

23.05.2006

Dimas

Мастер советчик

23.05.2006

Что значит само сцеплление — диск, корзина, выжимной

ROZARION

Профессиональный советчик

23.05.2006

Что значит само сцеплление — диск, корзина, выжимной

ROZARION

Профессиональный советчик

23.05.2006

dantek

рррр-р-р.

23.05.2006

ROZARION

Профессиональный советчик

22.06.2006

Dalin

Просто заглянул

27.06.2006

LogDog

Эстет

27.06.2006

ROZARION

Профессиональный советчик

27.06.2006

#10

Стук ИМХО именно от деталей трансмисии, т.к. в педаль немного отдаёт. Не похоже, чтобы двигатель ходил, да и подушка нормальная. И, может быть показалось, если включить передачу, и плавно отпускать сцепление, то в первый раз стук присутствует, а если опять выжать и сново отпускать, рывка нет.

Ребят, ещё один вопросик, уже вроде как решил, что коробку оставлю старую, а вот здесь на форуме читал, что меняются подшипники и сальники фланцев валов, или как их там называют, сложно ли их менять, приспособы нужны какие, ну если можно вкратце процес замены.
Спасибо!

ROZARION

Профессиональный советчик

28.06.2006

#11

ROZARION

Профессиональный советчик

30.06.2006

#12

Вот блин я с этой коробкой уже всю голову заманал.
Вчера еду на первой, сцепление отпущено, и вдруг в коробке на 1-2 секунды такой звучок, как будто шестерня какая-то из зацепления вышла, а потом обратно встала. Но при всём этом провала в движении не было. Как-то странно, но наверное пипец потихоньку приходит ей. Начал штудировать сервисы по поводу ремонта МКПП, цены от 13000 до 15000. Да, не потяну наверное, да и жаба душит такие бабки отдавать. Машина уже золотая получится. Есть мысль взять с разборки, но тоже стрёмно, вдруг такая же убитая.

Ребзя, ну натолкните на правильный курс, чего делать-то, или самому туды лезть, хотя понадобятся запчасти какие, а их не найти, вообщем в полной прострации я.

Сисадмин-вагоновод

30.06.2006

#13

Лёха — САРАЙ

просто Лёха .

30.06.2006

#14

ROZARION

Профессиональный советчик

30.06.2006

#15

В прощлом году мотор перебирал, и естественно коробку скидывал, потом ставили вдвоём, так я всё проклял, ковырялись пол дня наверное и с пятой попытки получилось. Короче как вспомню, так вздрогну.
Сейчас звонил в Фэри-с, там восстановленная коробка стоит 12000 руб., если её брать, то это означает пипец отпуску, да и жена замумекает, короче попа полная. А если перебирать самому, наверное куча приспособ нужна будет? Я так немного посчитал, в этом случае затраты какие, инструмент(1000 руб.), который потом уже врядли пригодится, интернет(500 руб.) т.к. делать буду на даче, дорога туда-обратно за запчастями(500 руб.), сами запчасти(получается, что если полный ремонт МКПП-15000, снять/поставить-2600, работа по самой переборке-4100, то запчасти стоят примерно 8300руб.). Итого получается 1000+500+500+8300=10300 руб. Да, не такая уж и экономия (2000 руб.)+куча потерянного времени и сил.

Ну всё, совсем я заблудился.

Лёха — САРАЙ

просто Лёха .

30.06.2006

#16

Ну всё, совсем я заблудился.

Рекомендую взять восстановленную.
Денег займешь на отпуск.

выгоды:
1. Экономия времени.
2. Гарантийная КПП.
3. Твоя КПП останется про запас.

Ферри на самом деле рулит!

ROZARION

Профессиональный советчик

31.07.2006

#17

В пятницу, подъезжая к работе, выключил передачу и машина катилась накатом, потом включил передачу, начал отпускать сцепление а машина не едет, вернее усилие от двигателя не передаётся к трансмисии, при отпускании сцепления спереди слышится треск. Ну всё думаю, доездился. Тем более, что броблемы с коробкой возникали уже давно. В итоге еле-еле доехал до разборки у Кузи. Спрашиваю, коробки есть? Есть, ну и было решено менять коробку на б/у. Почему не стал перебирать, потому что во первых это долго(2-3 дня), во вторых гарантию они дают на 1 месяц, а в третьих мне подумалось, что коробка с завода всё таки будет лутше той, в которую наши шаловливые ручки уже влезли. Вот такое недоверие к нашим сервисам и т.д. у меня возникает когда в практически любой отрасли видишь, как всё делается. Глаза на лоб лезут, а тем более, всё это будет происходить без моего присутствия. Короче не доверяю я этим переборкам, и всё тут. Вот, возвращяясь к теме, старая коробка была снята, на её место была установлена б/у, естественно вместе с новым сцеплением. Последним делом оставалось установить морковку на место и проверить правильность включения передач. Оказалось, что «новая» коробка несколько отличается от той, которая у меня стояла, и вал морковки на моей был длиннее чем на новой. У ребят нужной морковки не оказалось, и после некоторого времени было решено (слесарями ест-но) отпилить болгаркой часть вала ! Во, вот и я офигел от такого предложения. Но выхода не было, да и я уже опух находится в сервисе, тем более, что гарантия есть(2 месяца), был укорочен вал морковки и всё собрано. На благополучное завершение всего процеса уже почти никаких надежд не оставалось, но в итоге всё заработало. Передачи включаются все, всё ОК! Счастливый и довольный я начал собирать старые з/ч и при рассмотрении диска счепления обнаружил истинную причину прокручивания коленвала относительно трансмиссии на включеной передаче: Втулка которая находится в диске сцепления и в которую первичный вал коробки входит болталась относительно диска и иногда прокручивалась в нём. Это было видно при детальном рассмотрении диска сцепления! Тут я чуть на пол не сел, вся фигня была в диске сцепления. Сцепление кстати ЛУК стояло. Ну и решив в общем, что после драки кулаками не машут поехал домой, думая о том, что не в коем случае не стоит говорить жене об истинной причине гимора. Всего затрат вышло около 15000 руб. (8500-коробка, 3000-работа, 600-масло, 3640-сцепление) На ходу новая коробка конечно намного лутще старой, передачи включаются плавно, зазоров в подшипниках нет (тьфу*3), сцепление мягкое, в общем меня вполне устраивает. Вот и всё, но конечно жалко вкладывать такие суммы в уже не молодую машинку, но хочется расчитывать, что с коробкой и сцеплением при мне, у этой машины проблем больше не будет.